Роторный двигатель — история и перспективы — журнал За рулем

«Ротор»
из Хиросимы

Полстолетия назад небольшая компания Toyo Kogyo из Хиросимы, предлагающая свою продукцию под брендом Mazda, пошла на отчаянный шаг. Японцы решились выпускать машины с необычным двигателем Ванкеля, перспективы которого были туманны, как восход солнца в вишневой роще. Глядя на обводы токийского концепта RX-Vision, мы вспомнили историю роторных «Мазд», на долгие годы ставших визитной карточкой марки.

Полстолетия назад небольшая компания Toyo Kogyo из Хиросимы, предлагающая свою продукцию под брендом Mazda, пошла на отчаянный шаг. Японцы решились выпускать машины с необычным двигателем Ванкеля, перспективы которого были туманны, как восход солнца в вишневой роще. Глядя на обводы нового концепта RX-Vision, мы вспомнили историю роторных «Мазд», на долгие годы ставших визитной карточкой марки.

Наладить выпуск легковых машин президент Toyo Kogyo Дзудзиро Мацуда задумывал еще к 1940-му году, однако этим планам помешала Вторая мировая война.

К середине XX века компания хоть и собирала маленькими партиями трехколесные грузовички, но по большей части специализировалась на продукции из пробкового дерева, и мечту Дзудзиро осуществил уже его сын – Тенуджи Мацуда, сменивший отца в 1951 году.

Первая легковушка Toyo Kogyo появилась девять лет спустя – это был кей-кар R360 с двухцилиндровым мотором, а также двух- и четырехдверки Carol 360 и Carol 600. Именно тогда начались «золотые шестидесятые» японской экономики, хотя дела в автомобильной индустрии еще оставляли желать лучшего: внутренний рынок находился в очень уязвимом состоянии и местные власти активно обсуждали меры его защиты от наплыва иностранной продукции.

В ходу была идея объединения множества японских производителей в три-четыре конгломерата, и у Toyo Kogyo, казалось, было всего два выхода – отказаться от машин и продолжать обрабатывать пробку или быть «съеденной» более крупной рыбой вроде «Тойоты» или «Датсуна».

Ни первый, ни второй вариант Тенуджи Мацуду не устраивал, и он решил сделать ставку на технологии, которых не было бы у конкурентов. R360 и Carol неплохо продавались, но были самыми обычными автомобилями своего времени, а компания нуждалась в чем-то уникальном. Но в чем?

Ответ был найден на другом конце света. В 1959 году Мацуда услышал о роторно-поршневом двигателе, разработкой и усовершенствованием которого занимался Феликс Ванкель вместе с немецкой компанией NSU Motorenwerke AG. Такой двигатель обладал достаточно простой конструкцией, небольшим весом и высокой отдачей при малом объеме. Кроме того, ему были присущи тишина и низкий уровень вибраций, благодаря минимальному количеству подвижных компонентов.

Первый в мире серийный автомобиль с роторно-поршневым двигателем Ванкеля – родстер NSU Spider

Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель получил первый патент на роторно-поршневой двигатель в 1929 году. Разработка мотора началась в начале 50-х годов компанией NSU, а первый рабочий прототип был представлен в 1957 году. В двигателе Ванкеля применяется трехгранный ротор, имеющий форму треугольника Рёло, который вращается внутри цилиндра особой овальной формы, образуя камеры сгорания. Ротор при помощи зубчатых колес приводит в действие эксцентриковый вал, выполняющий три оборота и три полных рабочих хода за один оборот ротора. Впуск и выпуск осуществляются через специальные каналы в стенках цилиндра, открывающиеся и закрывающиеся во время вращения ротора.

В начале 1960 года Мацуда посетил предприятие NSU в Неккарзульме, изучил потенциал мотора и понял – это именно то, что он искал.

За лицензию на использование и совершенствование конструкции немцы получили 280 миллионов иен (около 800 тысяч долларов по курсу того времени) и вскоре «Мазда» сформировала команду из 47 самых перспективных молодых инженеров, получивших от коллег прозвище «47 ронинов» (по аналогии с японским народным преданием). Перед ними была поставлена задача создать собственный мотор на основе двигателя Ванкеля, который бы подошел для массовых автомобилей.

Уже тогда было известно о несовершенстве апексов – уплотнений вершин ротора, обеспечивающих герметичность камеры сгорания. Высокий уровень температур и трения, возникающего между апексами и стенками камеры, не сулили двигателю долгой жизни и требовали много масла. На внутреннем покрытии оставалась глубокие борозды, прозванные в компании «дьявольскими царапинами».

Производительность мотора угасала на глазах – первые прототипы «сдувались» уже после 200 часов испытаний. На работы по доводке и тестированию первого мотора ушло около двух лет, за которые в бесполезный металлолом были превращены сотни, а может и тысячи экспериментальных агрегатов.

Скептически к новой технологии отнесся даже главный инженер Toyo Kogyo Кеничи Ямамото, а ее доводка потребовала от маленькой компании немаленьких ресурсов. Поговаривали, что суровому и непоколебимому Мацуде приходилось буквально раскланиваться и лебезить перед инвесторами, выпрашивая средства на продолжение проекта.

Устраняя врожденные проблемы двигателя, японцам пришлось придумать новую конструкцию апексов с пружинящим механизмом, а в качестве материала для уплотнителя стенок камеры выбрать самосмазывающийся пирографит с вкраплением алюминия. Это позволило увеличить ресурс мотора до 100 тысяч километров, и к середине 60-х годов Toyo Kogyo была готова к запуску в серию своей первой роторной машины.

Использовать инновационный двигатель решили на автомобиле, разработанном «с нуля». Им стало маленькое купе Cosmo Sport (экспортный вариант назывался 110S), дебютировавшее весной 1967 года в Токио. Название модели, появившейся в самый разгар «Космической гонки», намекало на применение в ней самых передовых технологий.

Mazda Cosmo Sport

Купе укомплектовали двухсекционным 982-кубовым мотором, работающим с четырехступенчатой «механикой». Сперва двигатель развивал 110 лошадиных сил, однако затем его отдачу увеличили до 130 сил. Разгон с места до 96 километров занимал у Cosmo Sport менее девяти секунд, а максимальная скорость превышала 185 километров в час. За маленьким «Космо» с легким мотором не могли угнаться многие американские одноклассники с громоздкими V8.

Еще одним явным преимуществом двигателя был его рабочий объем, не превышавший одного литра, что освобождало покупателей от выплаты повышенного транспортного налога в Японии.

Чтобы доказать надежность мотора, японцы выставили Cosmo Sport на 84-часовой гонке на немецком Нюрбургринге, и одна из двух машин, подвергшихся незначительной модернизации, заняла четвертое место в общем зачете, уступив лишь двум Porsche 911 и Lancia Fulvia.

Читать статью  Вот все российские двигатели, которые используются на отечественных легковых автомобилях

«Мазды» с двигателем Ванкеля не раз занимали призовые места в различных гоночных соревнованиях. Самую выдающуюся победу одержал 700-сильный спортпрототип 787B, в 1991 году занявший первое место в общем зачете «24 часов Ле-Мана». Британский пилот Джонни Херберт от переутомления даже не смог подняться на подиум, а вот роторный мотор выдержал. Mazda 787B стала первой и последней японской машиной, занявшей первое место в суточном марафоне, и единственной с двигателем такого типа.

Тем не менее, машина пользовалась невысокой популярностью из-за своей цены, превышавшей полтора миллиона иен — с 1968 по 1972 год первая роторная «Мазда» разошлась тиражом в 1,2 тысячи экземпляров.

Сразу же после появления Cosmo Sport японцы задумались о применении нового мотора на более доступном автомобиле — дефорсированный до 100 лошадиных сил двигатель решили использовать на двухдверной версии семейства Familia.

Роторная «Фамилия», стоившая 660 тысяч иен, выходила владельцу существенно дороже модификации с обычным двигателем, но почти втрое дешевле Cosmo Sport. Покупателей даже не отпугнул высокий расход топлива (около 12 литров на 100 километров), и в 1968 году только в одной Японии Familia Rotary Coupe приобрели 7 тысяч человек, а к 1970-му ежегодные продажи перевалили за 30 тысяч. В том же году роторная Mazda Familia вошла в число первых моделей, которые Toyo Kogyo начала официально поставлять на североамериканский рынок.

В США к тому моменту как раз приняли «Закон о чистом воздухе», обязывающий автопроизводителей к 1975 году существенно уменьшить содержание угарного газа, углеводорода и оксидов азота в выхлопах своих машин. Требования по снижению уровня последних соединений вызвали панику у многих компаний, так как процесс уменьшения уровня NOx являлся самым сложным и дорогостоящим.

Mazda Familia Rotary Coupe

Тут-то все и вспомнили о роторных моторах, которые были очень «щедры» на углеводород, но отличались значительно меньшими выбросами оксида азота, уровень которых, во-многом, зависит от температур в камере сгорания. В роторном моторе они значительно ниже, чем у стандартных ДВС.

Таким образом, роторные «Мазды» не требовали значительных модификаций, чтобы использоваться после 1975 года, а проблему лишнего углеводорода японцы решили при помощи термического дожигателя отработавших газов, впрыскивающего воздух в выхлопной поток для увеличения степени сгорания смеси.

Так двигатель Ванкеля стал главным козырем японской компании в ее стратегии на американском рынке. В 1972 году четыре из пяти «Мазд», проданных в США, имели роторный мотор, а к моменту вступления в силу «Закона о чистом воздухе» японцы планировали довести долю таких машин до ста процентов.

Роторные модификации появились у купе Luce, моделей Capella (RX-2) и семейства Savanna (RX-3), ставших первыми в истории машинами с двигателем Ванкеля и автоматической коробкой передач.

Mazda Luce Rotary Coupe

В 1973 году интерес к новому типу двигателя достиг своего пика. Даже General Motors каждые шесть месяцев перечисляла на счет NSU по 5 миллионов долларов, чтобы оплатить лицензию на использование роторных технологий (общая стоимость лицензии составила 50 миллионов долларов).

Собственные разработки в этой области вели Nissan и Toyota, а Ford пытался всеми силами выкупить пакет акций «Мазды», чтобы получить прямой доступ к технологиям. Впрочем, после того, как японцы дали понять, что роторный мотор никогда не станет частью сделки, переговоры быстро зашли в тупик. В то время как остальные производители находились лишь на стадии экспериментов, Mazda выпустила уже 600 тысяч роторных машин.

Однако не все было так гладко. Ахиллесовой пятой двигателей Ванкеля была высокая прожорливость и взлетевшие во время нефтяного кризиса 1973 года цены на горючее сильно поубавили к нему интерес.

Американцев и японцев больше не интересовали неэкономичные автомобили. В 1974-м производство роторных «Мазд» сократилось в два раза – с 239 до 118 тысяч экземпляров. К слову, компания больше никогда не выпускала более 100 тысяч таких машин в год.

Впрочем, несмотря на топливное эмбарго, Mazda в 1974 году даже представила первый и последний в истории роторный пикап – REPU (Rotary Pickup), построенный на базе модели B-Series. Он был одной из первых «Мазд», где применили двухсекционный 1302-кубовый мотор 13B, ставший основой для всех последующих роторных двигателей, производимых компанией в течение более чем 30 лет.

Mazda Rotary Pickup (REPU)

110-сильный грузовичок не мог похвастаться выдающимися тяговыми характеристиками — недостаток крутящего момента был слабым местом всех моторов такого типа, — однако на шоссе вполне мог посоревноваться с масл-карами того времени. Ротор раскручивался до семи тысяч оборотов в минуту, позволяя пикапу набирать «сотню» менее чем за 11 секунд — быстрее базового «Мустанга» тех времен.

С 1974 по 1978 год было выпущено 15 тысяч таких пикапов, и они по сей день пользуются популярностью у американских автомобильных энтузиастов.

У себя на родине Mazda и вовсе предлагала уникальный автомобиль: первый и последний в истории роторный автобус – Parkway Rotary, построенный на базе грузовика Titan.

Mazda Parkway Rotary 26

Модель, оснащенная 135-сильным мотором, показала, что двигатель Ванкеля подходит не только для легковых машин. Роскошный автобус, предлагавшийся с 26- или 13-местным кондиционируемым салоном, отличался особенно мягкой и тихой ездой с минимумом шума и вибраций. С 1974 по 1978 год было выпущено 44 таких машины, из которых до наших дней сохранилось только четыре.

Тогда же, в конце семидесятых, дебютировала самая массовая в истории роторная модель — купе RX-7, выпускавшееся с 1978 по 2002 год. За это время модель успела сменить три поколения и разойтись тиражом свыше 811 тысяч машин.

Первое поколение купе предлагалось с 1,1-литровым мотором мощностью 130 лошадиных сил, отдачу которого в 1983 году повысили до 165 сил за счет турбонагнетателя. Финальная версия третьего поколения RX-7 оснащалась уже 1,3-литровым 280-сильным твин-турбо агрегатом, позволявшим купе разгоняться с нуля до ста километров в час за 5,3 секунды.

Роторный двигатель: между прошлым и будущим

Прошлое роторных двигателей, в том числе советское, очень интересно. А есть ли у этого оборотистого малого будущее?

Феликс был бы доволен

Сегодня обычный двигатель внутреннего сгорания только немцы, да и то лишь иногда, величают мотором Отто. А Феликсу Ванкелю наряду с Рудольфом Дизелем повезло куда больше: в рассказах о роторно-поршневых моторах обязательно хоть раз упоминается его фамилия.

Читать статью  Двигатель 2.4 литра

Правда, злые языки говорили, что Ванкель так и не получил автомобильных прав. Но в историю-то автомобильную он вошел, да и история эта еще не кончилась.

Конструкция роторного двигателя описана множество раз, в том числе в журнале «За рулем» (см., например, ЗР, 2001, № 7). Вкратце: такой мотор — воплощенное торжество геометрии. Блок цилиндров — это статор, который имеет хитрую внутреннюю поверхность, представляющую собой эпитрохоиду. Ротор со специальными уплотнениями движется внутри, выполняя функции поршня и шатуна. В одной камере две свечи — основная и дожигательная. Газообмен происходит через впускные и выпускные окна. Такие секции можно компоновать практически в любых количествах.

Роторный двигатель примерно в полтора раза компактнее и легче аналогичного по характеристикам поршневого. Но есть у него и существенные недостатки. Для смазки уплотнений на роторе масло поступает в топливо. А это означает дополнительный расход масла и сложности с экологией. Для роторного двигателя характерен повышенный расход бензина и относительно низкий ресурс из-за износа тех самых коварных уплотнений. Над решением этих вопросов конструкторы работают много лет, и не без успеха.

Пьедестал почета

Первый патент Ванкель получил еще в 1930‑е годы. Изобретением заинтересовалась фирма BMW, но до дела не дошло. В 1950‑х инженер построил-таки несколько небольших моторов с прицелом на автомобили и легкие самолеты и, что не менее важно, сумел заразить своим энтузиазмом компанию NSU.

Осенью 1963 года на выставке во Франкфурте представили компактный родстер NSU Wankel Spider, снаряженный односекционным «ротором» с приведенным объемом 0,5 л (для роторного двигателя приведенный объем вдвое больше геометрического). Двигатель развивал 50 л.с. при 6000 об/мин (позже — даже 54 л.с.). Для сравнения: мотор 408‑го Москвича выдавал ту же мощность с 1,4 л рабочего объема. Максималка 152 км/ч тоже была очень высокой для родстера такого класса. Но… У немцев еще много лет была в ходу шутка: мол, в объявлениях о продаже подержанных спайдеров пишут: «Продаю NSU Wankel Spider и четырнадцать запасных двигателей». Помимо низкого ресурса мотор славился расходом масла и топлива, шокирующим расчетливых немцев. До 1967 года покупателей нашли всего 2375 спайдеров.

Но энтузиасты из NSU не угомонились и выпустили элегантный и даже авангардный по дизайну седан Ro 80 с двухсекционным двигателем мощностью 115 л.с. Машина развивала скорость 180 км/ч! Седанов с такой максималкой в мире тогда было немного. В 1968‑м в Европе NSU Ro 80 признали даже автомобилем года. Его производили десять лет, постоянно модернизируя, но продали лишь 37 204 экземпляра. Компания NSU потеряла самостоятельность, влилась в Audi, и о роторном двигателе немцы больше не вспоминали.

Тем временем упорные и усидчивые японцы купили лицензию Ванкеля еще в 1961 году. И в 1963‑м на Токийском автосалоне показали прототип купе Mazda Cosmo Sport с двухсекционным двигателем, выдававшим 110 л.с. при 7000 об/мин. Годом позже начали серийное производство. До 1972‑го продали всего-то 1176 автомобилей. Но компания с завидным терпением продолжала совершенствовать роторные автомобили — вплоть до модели RX‑8 2004 года с 280‑сильным двигателем, обес­печивающим разгон до 100 км/ч за 8,4 с. Эту машину продавали и в России, она была у нас на тесте (ЗР, 2005, № 8). Ездить на ней очень интересно, но, чтобы получить от двигателя всё, на что он способен, приходилось держать обороты не ниже 4000. Компания Mazda вошла в историю еще и благодаря тому, что в 1990‑м выиграла гонку в Ле-Мане с прототипом Mazda 787B. Ее роторный мотор (700 л.с. при 5000 об/мин) выдержал 24‑часовой марафон, «привезя» два круга грозному Ягуару.

ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА

Леонид Новиков, конструктор-двигателист, в 1970‑е годы — сотрудник вазовского КБ роторно-поршневых двигателей.

Леонид Новиков, конструктор-двигателист, в 1970‑е годы — сотрудник вазовского КБ роторно-поршневых двигателей.

— В 1968 году в книжном магазине в родном Иркутске я купил книгу В. Бениовича, Г. Апазиди и А. Бойко «Роторно-поршневые двигатели». С помощью создателя первого в Иркутске самодельного автомобиля, моего друга Бориса Демьянóвича, разобрался в кинематике и загорелся идеей постройки односекционного мотора для гоночного мотоцикла.

В феврале 1971 года начальник вазовского КБ двигателей Михаил Коржов принял меня на работу с условием получить высшее образование, забыть о мотоспорте… и о роторных двигателях. Оказалось, Коржова незадолго до этого заставили изучить чертежи явно неработоспособного роторного мотора какого-то изобретателя-любителя. Кому хочется заниматься мартышкиным трудом? А тут еще я со своими роторными мечтами.

Третьего сентября 1973 года я впервые наблюдал за бесшумной работой двухсекционного роторного двигателя Мазды RX‑2, купленной для ВАЗа. Через неделю получил задание снять этот мотор и установить его под капотом ВАЗ‑2103. Так через две недели появился первый вазовский автомобиль с 120‑сильным роторным мотором и стандартной коробкой передач от Жигулей. Синюю машину с обозначением «00–34 Проба» на номерах я прозвал Вазда-Т‑34. Тогда же, в 1973‑м, было создано СКБ роторно-поршневых двигателей, руководителем назначили Бориса Поспелова. Задачу нам поставили серьезную: создать обширное семейство моторов с воздушным и жидкостным охлаждением, а первым делом — односекционный двигатель мощностью 80 л.с.

За прототип, понятное дело, взяли двигатель Mazda. Скомпоновали свой односекционник в моторном отсеке, выдвинув вперед на 170 мм. Такое решение улучшило развесовку, упростило замену свечей. Мы очень гордились тем, что сам Феликс Ванкель, приехав на один день на ВАЗ, похвалил нашу архитектуру — компоновку двигателя. Провели три фазы испытаний и доводки и передали документацию на производство. Так появился ВАЗ‑21018. А наше СКБ стало работать над установкой двухсекционных двигателей на ВАЗы специального назначения.

Надежность первых двигателей из-за низкого качества производства была не ахти. К 1978 году мы заметно улучшили газовые уплотнения, однако технологические проблемы остались нерешенными. Позднее удалось кое-что сделать, но с 1980 года я занимался уже дизелями. Интересно, что моим первым служебным автомобилем на ВАЗе был именно роторный. Наездил я на нем без проблем 40 000 км.

Роторными двигателями занимались многие компании, даже американские. Но до серии дело дошло не у всех. Помимо немцев и японцев в этом вопросе относительно преуспели французы. Они тоже отметились мелкосерийными роторными автомобилями. Сначала делали 50‑сильное купе М35 на базе модели Ami 8, потом — Citroen GS Birotor с 106‑сильным двигателем. Суммарный их выпуск едва перевалил за тысячу.

Читать статью  ТОП-8 присадок для моторного масла

А четвертый завод, который мелкосерийно выпускал роторные автомобили, — ВАЗ! Кстати, российский след в этой истории весьма интересен.

Роторный двигатель: почему он не стал популярным

Изобретение двигателя внутреннего сгорания дало толчок к производству автомобилей, передвигающихся на жидком виде топлива. Двигатели эти на протяжении всей истории автомобилестроения эволюционировали: появлялись различные конструкции моторов. Одной из прогрессивных, но так и не получивших распространение конструкций двигателей стал роторно-поршневой агрегат. Об особенностях этого типа двигателя, его достоинствах и недостатках мы поговорим в сегодняшнем материале.

Роторный двигатель

Роторный двигатель

История

Разработчиком роторно-поршневого двигателя стал дуэт инженеров компании NSU – Феликс Ванкель и Вальтер Фройде. И хотя основная роль в создании роторного двигателя принадлежит именно Фройде (второй участник проекта в это время работал над конструкцией иного двигателя), в автомобильной среде силовой агрегат известен как мотор Ванкеля.

Феликс Ванкель и роторный двигатель. Фото - Kolesa.ru

Феликс Ванкель и роторный двигатель. Фото — Kolesa.ru

Эта силовая установка была собрана и испытана в 1957 году. Первым автомобилем, на который установили роторно-поршневой двигатель, стал спорткар NSU Spider, который развивал скорость 150 км/час при мощности мотора 57 лошадиных сил. Производилась эта модель на протяжении трех лет (1964-1967 годы).

NSU Spider

NSU Spider

По настоящему массовым автомобилем с роторным двигателем стало второе детище компании NSU – седан Ro-80.

NSU Ro 80

NSU Ro 80

В названии автомобиля указывалось, что модель оснащается роторным агрегатом. Впоследствии роторные двигатели устанавливались на автомобили Citroen (GS Birotor), Mercedes-Benz (С111), Chevrolet (Corvette), ВАЗ (21018) и так далее. Но самый массовый выпуск моделей с роторным двигателем был налажен японской компанией Mazda. Начиная с 1964 года, компания произвела несколько автомобилей с подобным типом силовой установки, а пионером в этом деле стала модель Cosmo Sport. Самая известная модель с роторно-поршневым двигателем, которая выпускалась этим производителем – RX (Rotor-eXperiment). Производство последней модели из этого семейства, Mazda RX-8 в специальной версии Spirit R, было свернуто в середине 2012 года. Впрочем, не все экземпляры роторной «восьмерки» еще распроданы – официальный дилер Mazda в Индонезии еще продает эти автомобили.

Mazda RX-8 Spirit R

Mazda RX-8 Spirit R

Устройство

Особенностью роторно-поршневого двигателя внутреннего сгорания стало присутствие в его конструкции трехгранного ротора – поршня. Он вращается в цилиндре, который имеет специальную форму. Ротор насажен на вал, и соединен с зубчатым колесом, которое, в свою очередь, имеет сцепление со статором – шестерней. Ротор вращается вокруг статора по так называемой эпитрохоидальной кривой, его лопасти попеременно перекрывают камеры цилиндра, в которых происходит сгорание топлива.

Роторный двигатель

Роторный двигатель

В конструкции роторного двигателя отсутствует газораспределительный механизм – его функцию выполняет сам ротор, который при помощи своих лопастей распределяет поступающую горючую смесь и выпускает отработанные в цилиндре газы. Подобная конструкция двигателя позволяет обойтись без множества узлов, крайне необходимых для простого поршневого двигателя (например, коленчатый вал, шатуны), что, во-первых, позволяет уменьшить размер и массу силового агрегата, а во-вторых – уменьшить стоимость его производства.

Устройство и принцип работы роторного двигателя

Устройство и принцип работы роторного двигателя

Достоинства и недостатки

Роторно-поршневой двигатель не зря привлек внимание многих именитых автомобильных компаний. Его конструкция и принцип действия позволяли получить несколько довольно весомых преимуществ перед обычными двигателями.

Во-первых, роторно-поршневой мотор в силу своей конструкции обладал лучшей среди остальных типов силовых установок сбалансированностью, и был подвержен минимальным вибрациям.

Во-вторых, у этой силовой установки отмечались отменные динамические характеристики: без существенной нагрузки на двигатель, авто с роторно-поршневым мотором легко можно разогнать до 100 км/час и более на низкой передаче при высоких оборотах двигателя.

В-третьих, роторный двигатель компактнее и легче, чем стандартный поршневой силовой агрегат. Эта особенность позволяла конструкторам добиться практически идеальной развесовки по осям, что влияло на устойчивость автомобиля на дороге.

Роторный двигатель в разобранном виде. Фото - Автостронг-М

Роторный двигатель в разобранном виде. Фото — Автостронг-М

В-четвертых, в нем используется намного меньшее количество узлов и агрегатов, чем в обычном двигателе.

Наконец, в-пятых, роторный двигатель обладает высокой удельной мощностью.

Роторный двигатель Mazda Renesis в разобранном виде

Роторный двигатель Mazda Renesis

Недостатки

К минусам роторно-поршневого двигателя, из-за которых он так и не смог получить массового применения и не используется сегодня в автомобилях всех брендов, относится, во-первых, большой расход топлива на низких оборотах. На некоторых моделях он достигает 20 литров на 100 км пробега, что, согласитесь, совсем не экономично и бьет по карману владельца авто с роторным двигателем.

Во-вторых, недостатком этого типа двигателей является сложность изготовления его деталей: чтобы ротор правильно прошел эпитрохоидальную кривую, необходима высокая геометрическая точность при создании как самого ротора, так и цилиндра. Для этого производители роторных двигателей используют высокоточное и дорогостоящее оборудование, а стоимость производства закладывают в цену автомобиля.

В-третьих, роторный двигатель склонен к перегреву из-за особенности конструкции камеры сгорания: она имеет линзовидную форму, а не сферическую, как у обычных поршневых моторов. Топливная смесь, сгорая в такой камере, превращается в тепловую энергию, которая расходуется в большей части неэффективно – ее избыток нагревает цилиндр, что в конечном итоге приводит к износу и выходу его из строя.

В-четвертых, высокий износ уплотнителей между форсунками ротора из-за перепадов давления в камерах сгорания двигателя. Именно поэтому ресурс таких двигателей составляет 100-150 тысяч км, после чего, как правило, требуется капитальный ремонт силового агрегата.

Капитальный ремонт роторного двигателя Mazda RX-8. Фото - drive2

Капитальный ремонт роторного двигателя Mazda RX-8. Фото — drive2

В-пятых, роторно-поршневой двигатель нуждается в своевременной и четко соблюдаемой процедуре смены моторного масла: мотор потребляет примерно 600 мл моторного масла на 1000 км, так что менять его приходится раз в 5000 км пробега. Если его вовремя не заменить, это чревато выходом из строя узлов и агрегатов мотора, что повлечет за собой дорогостоящий ремонт. То есть, к эксплуатации и обслуживанию роторно-поршневых двигателей следует подходить более ответственно, чем к обслуживанию обычных моторов, вовремя проводя их техническое обслуживание и капитальный ремонт.

Источник https://motor.ru/stories/rotarymazda.htm

Источник https://www.zr.ru/content/articles/904332-oborotistyj-malyj/

Источник https://avtoexperts.ru/article/kak-e-to-rabotaet-rotorny-j-dvigatel/

X
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: