Колеса трактора и автомобиля подразделяются на ведущие и управляемые. Первые сообщают трактору движение, а вторые придают ему соответствующее направление, направляющие колеса могут быть одновременно ведущими. Число колес и их назначение принято выражать условной колесной формулой, первая цифра которой характеризует общее число колес данной машины, а вторая — число ведущих колес. Например, формула ЗК2 означает, что трактор трехколесный с двумя ведущими колесами; из формул 4К2 и 4К4 видно, что трактор четырехколесный, причем в первом случае с двумя ведущими колесами, а во втором — с четырьмя.

Пневматическое колесо состоит из диска, обода и эластичной шины.

Рис. 9.1. Геометрические формы профиля шин и их отпечатки: а — обычного профиля (тороидная); б — широкопрофильная; в — арочная; г — пневмокаток; d — посадочный диаметр обода колеса; Ь — ширина обода колеса; D — наружный диаметр шины

Внутреннее давление воздуха в шинах автомобилей колеблется в пределах 0,17—0,5 МПа. У тракторов давление воздуха в шинах колеблется в пределах 0,08—0,25 МПа.

По устройству различают камерные и бескамерные шины. Основные части камерной шины: покрышка, камера с вентилем и ободная лента. Ободная резиновая лента размещается между камерой и ободом, предохраняя их от трения между собой. Ободные ленты применяют только в колесах грузовых автомобилей.

Бескамерные шины широко используются на легковых и грузовых автомобилях и тракторах. В таких шинах пространство, заполняемое воздухом, образуется в результате герметичного соединения обода колеса с покрышкой, вентиль при этом размещается на ободе. Герметичная посадка бескамерной шины на обод достигается с помощью специальной конструкции борта, плотно прижимающегося к закраинам обода внутренним давлением воздуха. Бескамерные шины могут быть обычного типа, широкопрофильные и арочные.

Арочная шина способствует повышению проходимости автомобиля в трудных дорожных условиях. Это шины низкого давления (0,05— 0,08 МПа).

Подвеска соединяет остов с колесами и предназначена для смягчения возникающих во время движения толчков и ударов, повышения плавности хода машины.

Подвеска состоит из устройств, обеспечивающих соединение остова трактора (автомобиля) с осями колес. В эту группу могут входить упругие элементы (рессоры), амортизаторы и направляющее устройство.

Упругие элементы вводят в подвеску для смягчения толчков и ударов, передаваемых на остов при движении трактора (автомобиля) по неровностям пути.

Амортизаторы применяют в целях гашения колебаний остова трактора (автомобиля).

Направляющее устройство обеспечивает необходимую траекторию перемещения колес при движении трактора (автомобиля) по неровностям пути, ограничивает эти перемещения и разгружает в большинстве случаев упругие элементы от продольных и боковых усилий, а также реактивных моментов, возникающих в результате передачи на колесные движители крутящего момента от двигателя и при торможении.

Подвески автомобилей подразделяются на зависимые и независимые. В первом случае оба колеса подвешены к раме 2 (рис. 9.2, а) по общей оси 1, в результате чего перемещение каждого из них происходит вместе с осью; во втором — каждое колесо подведено к раме 2 (рис. 9.2, б) независимо друг от друга при помощи рычагов 3. В качестве упругих элементов в различных подвесках используют рессоры, пружины, торсионы, резиновые баллоны и др.

Рис. 9.2. Схемы подвесок автомобилей: а — зависимая; б — независимая; 1 — ось; 2 — рама; 3 — рычаги

Подвески грузовых автомобилей зависимые и чаще всего выполняются на пластинчатых рессорах. Так, например, передняя подвеска автомобилей КамАЗ (рис. 9.3) состоит из двух продольных полуэл- липтических рессор, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами и двумя полыми резиновыми буферами сжатия. В средней части рессоры прикреплены двумя стремянками к площадке балки передней оси. Между рессорами и балкой установлены кронштейны амортизаторов.

При движении автомобиля по неровностям дороги возникают колебания, которые частично гасятся за счет трения в рессорах. Однако это трение относительно мало, и для эффективного гашения колеба-

Рис. 9.3. Передняя подвеска автомобилей КамАЗ:

• 1 — полуэллиптические рессоры; 2 — амортизатор;
• 3 — буфер рессоры; 4 — стремянка рессоры

ний применяют специальные устройства — амортизаторы 2. Преимущественное распространение получили гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Их работа основана на том, что при относительных перемещениях подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля (трактора) находящаяся в амортизаторе жидкость перетекает из одной его полости в другую через небольшие проходные сечения, вследствие чего создается сопротивление, поглощающее энергию колебаний.

Амортизаторы передней подвески соединены с рамой автомобиля и передней осью с помощью пальцев и резиновых втулок. Втулки компенсируют перекосы и смягчают ударные нагрузки. При движении автомобиля по дороге с небольшими препятствиями амплитуда колебаний подвески незначительна и сопротивление, создаваемое амортизаторами, невелико. На неровной дороге амплитуда колебаний подвески возрастает, при этом амортизатор оказывает большое сопротивление, предотвращая раскачивание автомобиля и поглощая энергию как при плавном, так и при резком сжатии и отдаче рессор.

Особенностью задних, наиболее нагруженных рессорных подвесок многих грузовых автомобилей является наличие подрессорника, который повышает эффективность работы подвески. Если автомобиль порожний или загружен частично, прогиб рессор небольшой и нагрузка воспринимается только основными рессорами. При полной загрузке автомобиля в работу вступает дополнительная рессора (подрессорник). Благодаря такой конструкции жесткость основной рессоры можно уменьшить, что позволяет повысить плавность движения малогруженого автомобиля.

Универсально-пропашные тракторы оборудуют независимыми подвесками передних колес (рис. 9.4). Подрессоривание передних колес 1 трактора выполняют пружины 3, размещенные внутри кронштейнов 7.

На колесных тракторах общего назначения со всеми ведущими колесами одного диаметра широко применяется полужесткая зависимая подвеска (подрессорен только передний мост), где в качестве упругих элементов применяются полуэллиптические рессоры. Примером такой подвески является подвеска трактора ХТЗ- 150К (рис. 9.5). По конструкции данная подвеска схожа с конструкцией вышеописанной передней подвески автомобиля КамАЗ.

В конструкции зарубежных тракторов в последние годы стали применять гидропневматические подвески, возможные принципиальные схемы упругих элементов которых представлены на рис. 9.6. Здесь упругая характеристика подвески зависит от изменения объема газа, заключенного в жесткую оболочку. При этом усилие от колеса трактора на объем газа передается через жидкость. Поэтому подвеску и называют гидропневматической.

Рис. 9.4. Схема передней подвески универсально-пропашного трактора:

• 1 — переднее управляемое колесо; 2 — радиально-упорные роликовые подшипники; 3 — пружина; 4 — передний брус;
• 5 — трубчатая балка; 6 — полая труба; 7 — кронштейн

Гидропневматические подвески подразделяются на три типа:

— с одной ступенью давления, когда предварительно сжатый газ расположен над поршнем в одном объеме (камера А) (рис. 9.6, а);

Рис. 9.5. Подвеска переднего моста трактора ХТЗ-150К:

1, 5 — соответственно передний и задний кронштейн подвески; 2— полуэллиптическая рессора; 3 — стремянка; 4 — амортизатор; 6 — резиновый буфер; 7 — резиновая опора

Рис. 9.6. Схемы гидропневматических упругих элементов: а — с одной ступенью давления; б—с противодавлением; в — с двумя ступенями давления; 1 — поршень; 2 — амортизационный блок; 3 — диафрагма; 4 — клапан; А, Б, В — камеры со сжатым газом; С — надпоршневая полость упругого элемента

• — с противодавлением, когда предварительно сжатый газ находится как над поршнем (камера А), так и под поршнем (камера Б), причем давление газа в камере А больше, чем в камере Б (рис. 9.6, б)
• — с двумя ступенями давления (рис. 9.6, в), когда две камеры с предварительно сжатым газом размещены над поршнем, но давление зарядки камер А и В различно. При этом в камере А газ сжимается в течение всего хода подвески, а в камере В газ начинает сжиматься только при открытии клапана 4 по достижении давления большего, чем зарядное давление этой камеры.

Передача усилий от поршня к газу осуществляется через масло. В ряде случаев масло может иметь непосредственный контакт с газом (камера Б на рис. 9.6, б). Однако в современных конструкциях гидропневматических подвесок масло отделяют от газа плавающим поршнем или гибким разделителем (диафрагмой) 3, так как при непосредственном контакте масла с газом в ходе работы упругого элемента подвески происходит вспенивание масла, что отрицательно сказывается на характеристике упругого элемента.

Применение жидкости в таких упругих элементах позволяет встраивать в них амортизационный блок 2, состоящий из калиброванных отверстий и клапанов, как и в гидравлическом амортизаторе. В результате получается компактный агрегат, в котором размещены упругий элемент подвески и гидравлический амортизатор

На рисунке 9.7 представлена схема работы передней подвески трактора Fendt серии Favorit 800.

Рис. 9.7. Схема передней подвески Fendt серии Favorit 800:

1 — мембранные резервуары с газообразным азотом; 2 — позиционный датчик; 3 — гидроцилиндр; 4 — мост с качающимися полуосями; 5 — подвеска моста с качающимися полуосями; 6 — вращающаяся опора балки моста

Мост с качающимися полуосями 4 обнаруживает неровности земли и передает ударный импульс на вращающуюся балку моста. На балке находится гидравлический цилиндр 3 двойного действия. Цилиндр 3 соединен с двумя мембранными резервуарами 1, заполненными азотом, которые амортизируют посредством газовой подушки возникающие ударные колебания и толчки. При переезде какого-либо препятствия балка моста поворачивается вверх и сжимает при этом поршень гидравлического цилиндра также вверх. Вытесненное масло приводит в действие мембранные резервуары, заполненные азотом, которые в свою очередь амортизируют возникающие удары.

Ходовая часть

Ходовая часть – это тележка, с помощью которой самоходная машина давит на почву (грунт) и движется. Она состоит из несущей системы, движителя и подвески.
Несущая система – это остов, на котором размещены все агрегаты машины. Он тоже воспринимает действующие на неё усилия. Остов может быть рамным, полурамным и безрамным.
Рамный остов (рама) – состоит из продольных балок и поперечных брусьев, приваренных или прикреплённых к балкам. Так устроен остов грузовых автомобилей гусеничных тракторов общего назначения.
Рама тракторов общего назначения состоит их двух шарнирно соединенных полурам (Т—150К, К—700).
Полурамный остов образован корпусом трансмиссии и жёстко присоединённой полураме под двигатель. Такой остов на универсально—пропашных тракторах (МТЗ—80/82). У самоходного шасси остов тоже полурамный, но его передняя часть (полурама) предназначена для крепления транспортных машин или транспортной платформы, а двигатель расположен позади трансмиссии консольно, то есть прикреплён к корпусу только одним концом, а второй опоры не имеет.
Безрамный остов образован жёстким соединением корпуса дизеля и трансмиссии.
Движитель – это устройство, преобразующее работу двигателя в работу по перемещению машины. Движитель на сельскохозяйственных тракторах или автомобилях служат колёса или гусеницы. Колёса катятся непосредственно по почве (грунту) и копируют неровности пути, а опорные катки гусеничного движителя перекатываются по гладкому рельсу, состоящего из стальных звеньев замкнутой гусеничной цепи.
Подвеска – это совокупность устройств для упругой связи остова с движителем. Она воспринимает толчки, воспринимаемые от неровной почвы или дороги, обеспечивая необходимую плавность хода машины. В автомобиле подвеска так же передаёт толкающую силу и принимает реактивный момент, возникающий при торможении машины. Плавность движения влияет на производительность работы водителя и долговечность крепления частей машины. Она зависит от конструкции и соединения подвески.
Подвеска, у которой перемещение одного колеса не зависит от перемещения другого колеса моста (перемещение не передаётся), называется независимой. Если же перемещение колёс моста зависит одно от другого, то такая подвеска называется зависимой.
На грузовых автомобилях и переднем мосту трактора Т—150К установлены зависимые подвески. Их упругими элементами служат листовые рессоры. В тракторах МТЗ—80 и Т—40М каждое колесо переднего моста имеет независимую пружинную подвеску, а в К—701, Т—25А1 и самоходном шасси Т—16М специальной упругой подвески нет, смягчают толчки только пневматические шины колёс.
Подвеска ходовой части гусеничных тракторов ДТ—75МВ и Т—150 состоит из цилиндрических пружин с балансирами, она обеспечивает эластичность движения и называется упругой балансирной. Упругими элементами гусеничного трактора Т—70С служат торсионы – упругоскручавющиеся валы. Такая подвеска считается полужёсткой.
Проходимость трактора или автомобиля – это способность преодолевать препятствия без груза, при перевозке грузов, буксирования сельскохозяйственных машин и прицепов. Проходимость самоходной машины зависит от давления на почву (грунт) и сцепления с ней колёс или гусениц. Давление, то есть усилие на каждый 1 см2 почвы, гусеничных тракторов меньше, чем у колёсных, потому что вес трактора распределяются на большую поверхность гусеницы. Благодаря почвозацепам и меньшему давлению тракторы обладают повышенной проходимостью даже на слабых влажных почвах.
Сцепление колёс или гусениц с почвой даёт возможность приобретать крутящий момент, подведённый к ведущим колёсам, в силу тяги машины. Для надёжного сцепления необходима достаточная сила тяжести машины, прижимающая движитель к почве (грунту). Кроме этого сцепление зависит от конструкции и состояния почвозацепов, давления в шинах колёс, а так же от состояния поверхности дороги (сухая или мокрая, чистая или со слоем грязи) и типа покрытия (асфальт, бетон, щебень, снег, лёд и др.). Если сцепление недостаточно, то колёса (гусеницы) проскальзывают, скорость движения машины снижается, и часть энергии расходуется бесполезно на буксование движения.
Повышение проходимости и тяговосцепных качеств следующими способами: подбором шин и их почвозацепов, регулировкой давления воздуха в шинах в зависимости от дорожных условий и нагрузки на колёса, увеличением сцепного веса машин, установкой сдвоенных ведущих колёс или шин с широким профилем, установкой на трактор полугусеничного хода.
Проходимость машин определяется также дорожным просветом или агротехническим просветом между почвой и машиной.
Буксование – это скольжение ведущего колеса относительно грунта в сторону, противоположную от направления движения. Для колёсного трактора с двумя ведущими мостами буксование допускают до 15%. Для его снижения необходимо следующее: увеличить число ведущих мостов, использовать шины специального профиля и сдвоенный гусеничный ход, изменить давление воздуха в шинах, изменить сцепной вес с помощью балласта и догружателей ведущих колёс.
Дорожный просвет – это расстояние от уровня опорной поверхности (земли) до самой нижней точки машины по вертикали.
Агротехнический просвет – это расстояние от опорной поверхности (земли) до самой нижней точки трактора, расположенной над редком сельскохозяйственной культуры. Для универсально—пропашных тракторов он равен 0,45—0,6 м.
Колея – это расстояние между продольными осями правых и левых гусениц или колёс. На универсально—пропашных тракторах колею можно измерить.
Удельное давление колёс на почву – это нагрузка, приходящаяся на колёсо, отнесённая к его опорной поверхности. С его увеличением возрастает глубина следа, ухудшается проходимость, снижается урожайность.
Защитная зона – это расстояние от середины ряда сельскохозяйственной культуры до ближайших частей гусениц или колёс.

Ходовая часть и управление тракторов и автомобилей

Ходовая часть служит для передачи на опорную поверхность массы трактора или автомобиля и приведения их в движение. Она состоит из остова, движителя и подвески.

Остов — это несущая система трактора (автомобиля), к которой крепятся все агрегаты и которая воспринимает действующие на трактор (автомобиль) усилия. Тракторы имеют рамные, полурамные и безрамные остовы, а автомобили — рамные и безрамные.

Рамный остов представляет собой сварную или клёпаную раму, состоящую из двух продольно расположенных балок, скреплённых литыми брусьями или профильными балками. Рамную конструкцию имеют тракторы ЛХТ-55М, ТДТ-55А, ЛХТ-100, ТТ-4М, ЛТ-157, К-703 и грузовые автомобили. Такой остов обладает хорошей жёсткостью и прочностью, облегчает доступ к механизмам, но по сравнению с полурамным имеет большую массу и менее приспособлен к навеске машин.

Полурамный остов образует корпуса трансмиссии, соединённые с балками (лонжеронами) полурамы. На балках установлен двигатель. Такой остов имеют колёсные тракторы МТЗ-80, МТЗ-82, Т-40М, Т-16М и др. Он удобен для навески машин, легче рамного, но доступ к отдельным сборочным единицам затруднён.

Безрамный остов состоит из соединённых в общую жёсткую систему литых корпусов и картеров сборочных единиц трансмиссии и двигателя. Безрамную конструкцию имеет трактор Т-25А. Преимуществом безрамного остова является высокая жёсткость, компактность, небольшая масса. Недостатком является труднодоступность отдельных сборочных единиц, худшие условия для навешивания машин.

Движитель передаёт массу трактора (автомобиля) на опорную поверхность и при взаимодействии с ней преобразует вращательное движение ведущих звёздочек или колёс в поступательное движение трактора (автомобиля). Движители трактора бывают гусеничные и колёсные. Автомобили имеют колёсный движитель.

Гусеничный движитель имеет большую площадь соприкосновения и хорошее сцепление с почвой, поэтому гусеничные тракторы могут работать на почвах различной влажности и в любое время года без значительного буксования. Однако, по сравнению с колёсным, он имеет большую массу и более сложное устройство.

Для колёсного движителя характерна небольшая площадь соприкосновения с почвой, поэтому из-за слабого сцепления с ней, а следовательно, повышенного буксования он может работать только в лесах с сухими почвами. Колёсные тракторы Т-150К, ЛТ-157, К-703 имеют движители, состоящие из пневматических колёс одинакового размера. Для уменьшения буксования все колёса делают ведущими. Колёсные тракторы Т-16М, Т- 25А, Т-40А, МТЗ-80/82 имеют колёса разного размера — задние большего по сравнению с передними. Подвеска — система устройств для упругой связи остова с движителем гусеничного трактора или с мостами (колёсами) колёсного трактора (автомобиля). Гусеничные тракторы могут иметь жёсткую,полужёсткую или эластичную подвески. Тракторы ЛХТ-55А, ТДТ- 55А, ЯХТ-100 оборудованы эластичной рычажно-балансирной подвеской, а трактор ТТ-4М — полужёсткой.

Колёсные тракторы и автомобили могут иметь зависимую и независимую подвески. В первом случае оба колеса подвешены к раме на общей оси или на картере моста, в результате чего каждое из них перемещается вместе с осью; во втором — каждое колесо подвешено к раме независимо одно от другого. Подвески могут быть на шарнирах, на листовых пластинчатых рессорах, на винтовых пружинах, на упругих стержнях и др. Тракторы Т-150К, ЛТ-157, К-703 имеют зависимую полуэластичную (на листовых рессорах) подвеску, а тракторы МТЗ-80/82 — независимую переднюю подвеску с винтовыми пружинами.

Источник https://bstudy.net/649640/tehnika/hodovaya_chast_traktorov_avtomobiley

Источник https://proza.ru/2011/11/25/1031

Источник https://studme.org/187876/tehnika/hodovaya_chast_upravlenie_traktorov_avtomobiley