Автомобильное сцепление (Москвичевское 401-407) на мотоцикл М-72 ,К-750 ,Урал,Днепр

на последнем диске, если просверлить шесть дырок, пружины в выемки не попадут!

На старых фередо шлицевую часть напильник не брал а сейчас что в магазине берёт что это технология поменялась или люди обнаглели?

Сделал сцепление по вашему видео, НО после обрезки диска сцепления одного среднего диска мало, по сему пружины упирались в нижний выжимной диск сцепления, а вот после установки еще одного среднего диска все стало как положено. 2 средних диска и нижний выжимной диск были склеены герметиком АБРО 999 серый. При сборке «бутерброда» пружины что бы не выпадали были обвернуты кусочками газеты размером с пачку сигарет.

от 412 москвича сцепление подойдет?

доброго времени суток! подскажите пожалуйста, нашел двигатель от москвича на металлоломе, но не знаю как определить модель, подойдет ли от него сцепление. как определить тот ли это двигатель ?

я покупал москвичевское сцепление шлецы какраз подходят толька есть одно но то что он диаметром больше

Ребята, помогите мне, или ты МОТО САН помоги, кто закинет видео по регулировке зажигания на М-72

Диск от москвича не работает, во первых слишком жесткие пружины на диске, а во вторых диск просто буксует на штатных пружинах сцепления, коляску вообще не тащит, да и с кованными поршнями вообще с кика буксует, через раз проворачивает двигатель. А если пружины посильнее на маховик поставить, тогда рвет трос быстро, и так хрен нажмеш на ручку, да и при мощных пружинах слишком огромная нагрузка на подшипники идет.

Здравствуйте! Прошу совета. У меня на К-750 проблема со стартом- когда трогаюсь происходит следующее: сцепление отпускаю очень плавно, но в определенный момент мотоцикл резко начинает ехать, при этом норовит заглохнуть, нужно только хорошенько подгазнуть, чтобы удержать обороты, то есть плавность старта полностью отсутствует, а когда груженный, вообще рушить очень трудно, ощущение будто сразу со 2-й скорости пытаюсь ехать. На днях разобрал двигатель для кап ремонта- диски целы, но на одном из них было немного масла. В этом, наверное, и проблема,( диски пробуксовывают, пока полностью не сцепятся) или причина в теории может быть еще в чем то? Благодарю!

Спасибо большое. Поставил сцепление на Урал М 67-36. Все работает, все отлично.

Вот почему может дёргаться мот при включении первой передачи и полностью выжатом сцеплении!Кривая шлицевая часть..Браво,Александр)Надо глянуть будет.

Доброе время суток! на урал вояж 720 пойдёт это сцепление https://ru.aliexpress.com/item/Ural-CJ-K750-motor-new-modify-clutch-above-and-under-pressure-case-for-BMW-R1-R50/32830413486.html

Этот мотор где-то в подполье валялся, лет 5. Если бы он работал то диски бы не приржавели!

Как правильно поставить диски сцепления на мотоцикл урал

Итак, преимущества ведомого тавродиска в наличии пружинного демпфера. Его (демпфера) расположение «до» КПП дает сглаживание крутильных колебаний на валах самой КПП, чего собственно не наблюдается если установлен только резиновый демпфер «после» КПП.

Я думаю, что с такой схемой коробка будет работать чуток подольше . Ну и делал ударение, что это все не «нуно», а «моно».

Но давайте по порядку.

Сцепление стандарта у нас выглядит приблизительно вот так вот (пружины и винтики не показаны):

Как-то начало у меня позванивать что-то в моторе на самых малых оборотах и при выжатом сцеплении. Книга мне про это ничего не сказала, кроме того, что можно ездить дальше, а уж при случае – проверить. Ну при случае так при случае. Оказалось, что ничего катастрофического там нету. Звенеть начинает средний стальной ведущий диск, когда на нем немного разбиваются отверстия. А это случается очень скоро.

Пойдем дальше. Все эти мне разговоры про установку диска от Таврии… Нормальной инфы не нашел, потому решил прорисовать все сам.

Рассмотрим для начала сам по себе диск от таврии.

Он состоит из двух пластин, в которых держаться пружинки; центральной пластины, которая «висит» на этих пружинках; шлицевой втулки, которая хитро впресована в центральный диск; диска-кронштейна собственно фрикционных дисков; центрирующей пластиковой втулочки (на рис фиолетовая); шайбы с усами и пружинной шайбы. Все ЭТО собрано на заклепках.

Шлицевая втулка выпрессовывается из центрального диска тремя ударами молотка. Саму пластину даем токарю, чтобы проточил внутреннее отверстие (зубья надо срезать).

Далее с наших родных МТшных ведомых дисков извлекаем втулки, срезав восемь заклепок болгаркой.

Эти втулки нужно проточить. Их мы тоже отдаем токарю, показав при этом следующую схемку…

На них нужно проточить полтора миллиметра, или чуть меньше, со стороны фасок на отверстиях, и диаметр обеспечить такой, чтобы они запрессовывалась в центральный диск.

На схемке также показана новая центрирующая втулка. Ее нужно изготовить из дюраля или бронзы так, чтобы она напрессовалась на МТшную шлицевую втулку.

Дальше становится интереснее. МТшниые втулки нужно не только запрессовать, но и закрепить в центральной пластине. Для этого, в последней нам понадобится просверлить восемь отверстий, диаметром 5мм. Пластина в принципе прокалена. Берем победитовое сверлышко, убираем на нем боковую режущую кромку. Далее, используя наши проточенные втулки как шаблон и как направляющую для сверла, поливая потихоньку маслицом сверлим центральнцю пластину при очень маленьких оборотах. Поскольку отверстия попадают на кромку металла, сверла испытывают бешеную боковую нагрузку. Я угробил четыре победитовых сверлышка :))))…

На фотке собственно центральная пластина о которую сверла и ломил :)),да обточенные МТшные втулки.

Когда будете монтировать втулки в центральный диск, обратите внимание на то, что их нужно провернуть так, чтобы совпадали и отверстия двух втулок и их шлицы. Просверлили? Теперь на втулках снимите фаски для заклепок, и склепайте втулки с центральным диском. Дальше вам надо снять фаску 1х45градусов с «внутренней» стороны на одной из пластин-держателей пружинок для установки центрирующей втулки. Осталось напрессовать саму центрирующую втулку и собрать все это в кучу.

Ну что ж… Сам ведомый диск мы изготовили.

Посмотрим на схеме как это все ставится.

Разрез-схема измененного, справа – стандартного сцепления.

Последовательность дисков: выжимной, промежуточный ведущий из стандартного набора, ведомый (уже таврический) и ведущий, который к маховику прикручивается. Ведомый диск может упираться в коробку (как и в случае использования москвичевского) поэтому возможно придется укоротить пальцы маховика. А можно просто поставить еще один промежуточный ведущий между ведомым (уже таврическим) и ведущим, который к маховику прикручивается. Но это утяжелит весь набор, что может сказаться на динамике.

Скажу сразу, что маховик я обточил. Срезал наружную обечайку и увеличил проточку «вокруг» болта крепления. Это облегчило маховик на полтора килограмма.

Перед тем, как укорачивать пальцы маховика, ОБЯЗАТЕЛЬНО убедитесь, что длинны ведущего вала КПП достаточно для такого смещения диска.

Если предполагается установка стартера, проверьте будет ли там место для его венца.

Кстати, иногда ходят разговоры об установке москвичевского диска ( 401 или 408 ), у которого шлицевая втулка совпадает по зубьям один в один с МТшной. Но говорят также и о том, что демпфер у него работает «не в ту сторону», и поэтому, с таким диском летят валы коробки, при отсутсвии резиновой шайбы после коробки. А перевернуть диск невозможно из-за его специфических габаритов. В метале не проверял. Просто так рассказывали.

Эскиз стандартного маховика с некоторыми размерами.

Статья имеет чисто информационный характер для любителей «потехнарить», так что не относитесь предвзято. И взята от первого лица в немного сокращенной форме.

Автор: SerDUKE,, источник:MOTO.kiev.ua

Мотоцикл Урал и Днепр — Сцепление мотоцикла Урал

Сцепление мотоцикла Урал

На мотоциклах Ирбитского мотоциклетного за­вода применяется сухое двухдисковое сцепление (рис. 1). Ведущие диски (нажимной, промежуточный, упорный) выполнены из стали. Рабочие поверх­ности всех дисков отшлифованы. В центре нажимно­го диска имеется отверстие квадратного сечения, а впереди — выточки под пружины. Нажимной и упор­ный диски центрируются на пальцах маховика и мо­гут свободно перемещаться по ним в осевом направ­лении. Упорный же диск крепится к пальцам винтами с потайными головками. Винты контрятся раскерновкой металла диска в шлиц винта. Для правильной сборки сцепления мотоцикла урал и сохранения балансировки махо­вика и сцепления на дисках и на кольцевом ребре маховика керном наносят метки, которые при сборке совмещают. К стальным ведомым дискам приформованы фрикционные накладки и приклепаны шлицевые ступицы для передачи крутящего момента.

Шток выжима сцепления на мотоцикле Урал имеет хвостовик квадрат­ного сечения, что предотвращает проворачивание штока в нажимном диске. Шток вместе с наконечни­ком проворачивается относительно ползуна в упор­ном подшипнике. Ползун за счет воздействия рычага перемещается вперед в осевом направлении и через подшипник, наконечник и шток перемещает нажим­ной диск сцепления и разъединяет диски, в резуль­тате чего передача крутящего момента прекращается. Если усилие с рычага снять, то под действием пру­жин диски перемещаются назад, возвращая в исход­ное положение шток, наконечник, подшипник, ползун.

Диски прижимаются друг к другу пружинами, при этом возникают силы трения, которые и передают крутящий момент.

Если рычаг отпускать плавно, то диски прижима­ются друг к другу постепенно, силы трения нараста­ют плавно, крутящий момент будет увеличиваться по­степенно, за счет чего мотоцикл Урал плавно трогается с места.

Если крутящий момент превысит расчетное значе­ние, например за счет инерции маховика при боль­ших частотах вращения, то при жестком соединении двигателя и трансмиссии может произойти разрушение деталей. При наличии же сцепления в случае превышёния расчетного значения крутящего момента сил трения дисков не хватает для передачи такого момента, диски пробуксовывают друг относительно друга, предохраняя детали от разрушения.

Управление сцеплением осуществляется рычагом на левой стороне руля. При нажатии на рычаг уси­лие через трос в гибкой оболочке (трос Боудена) пе­редается рычагу на коробке передач, который воз­действует на ползун и выключает сцепление.

Поскольку детали сцепления во время работы из­нашиваются, то и положение рычага сцепления на коробке передач меняется,— увеличивается свободный ход рычага, нарушается управление сцеплением. Для регулирования правильного включения и вы­ключения сцепления мотоцикле Урал на тросе имеются регулировоч­ные винты, которыми добиваются такого положения, чтобы при нажатии на рычаг выключения сцепления на руле до начала разъединения дисков свободный ход рычага равнялся 5—8 мм. Свободный ход измеряется на расстоянии ¾ длины рычага от оси вращения.

Для проверки свободного хода надо рычаг на ко­робке передач отвести в крайнее заднее положение, при этом рычаг на руле повернется до упора в кронштейн (по часовой стрелке). Далее необходимо перемещать рычаг на руле на себя. Вначале рычаг должен перемещаться практически без усилия, а в момент начала выключения сцепления — с усилием. Расстояние, на которое переместится рычаг на руле до начала нарастания усилия, называется свободным хо­дом. При отсутствии свободного хода детали управле­ния сцепления будут препятствовать плотному прижа­тию дисков сцепления. При этом силы трения между дисками будут малы, что приведет к неполной переда­че крутящего момента. В этом случае сцепление «бук­сует» и скорость мотоцикла Урал не увеличивается с уве­личением частоты вращения двигателя.

Если свободный ход будет большим, то при пере­мещении рычага сцепления на руле в основном будет выбираться свободный ход и детали управления сцеплением переместятся недостаточно для полного разъединения дисков. В этом случае и при выключен­ном сцеплении будут действовать силы трения, вследствие чего и при включенной передаче мото­цикл будет двигаться, т. е. говорят, что сцепление «ведет».

Причиной пробуксовки сцепления на мотоцикле Урал может быть, также попадание на диски масла из двигателя или коробки передач при разрушении сальников так как при этом уменьшается коэффициент трения дисков сцепление пробуксовывает. Как временную меру для устранения этого дефекта можно рекомендовать залить бензин в полость маховика чёрез смотровое окно для установки зажигания и кикстартером пророворачивать маховик, одновременно включая и выклю­чая сцепление. Производить эту операцию надо быст­ро во избежание вытекания бензина из полости маховика. Однако при первой же возможности надо устранить причину попадания масла на диски.

Иногда и при правильной регулировке сцепление «ведет», что вызывается короблением дисков, которое возникает при перегреве сцепления. Это происходит при длительной работе с пробуксовкой сцепления, на­пример при движении с очень малой скоростью, при продолжительном движении в сложных дорожных условиях (грязь, песок, снег, рытвины), когда прихо­дится часто пользоваться сцеплением. Желательно избегать езды в таких условиях, поскольку возможен перегрев не только сцепления, но и двигателя.

Наиболее распространенными дефектами сцепле­ний»

являются обрыв троса, а также изнашивание пальцев маховика и поверхностей отверстий в нажимном и промежуточном дисках. Для предотвращенная обрыва трос надо промывать и смазывать перед началом и по окончании летней эксплуатации мерно через 4000—6000 км). Для этого трос необходимо снять. Для промывки и смазки потребуется не­большая посуда с узким горлом. Удобно для этих це­лей воспользоваться капроновыми бутылками из-под шампуней и других изделий бытовой химии. В бутыл­ку для промывки заливают керосин, а для смазки — масло, летом более густое (ТАД-17М, МС-20), на зиму более жидкое (М-8В1). В донышке бутылки де­лают отверстие, которое временно закрывают спич­кой, а в горло вставляют предварительно снятый трос. Для того чтобы трос плотно входил в горло бу­тылки, на его оболочку наматывают изоляционную ленту. Затем бутылку переворачивают, трос при этом должен находиться ниже. Далее вынимают спичку и, держась за второй конец троса, придают ему воз­вратно-поступательные движения до тех пор, пока жидкость не начнет вытекать из свободного конца оболочки троса. После промывки троса керосин заме­няют на масло и таким же образом производят смазку.

При обрыве троса его необходимо отремонтиро­вать или заменить новым. Обрыв троса обычно про­исходит около бобышек крепления. Если старая бобышка потерялась, то необходимо изготовить новую, взяв за образец бобышку троса ручного тормоза. По­скольку к моменту обрыва троса детали сцепления, винты, имеют достаточный запас регулировки, укора­чивать оболочку, нет надобности. Бобышки припаиваются обычным припоем, надо только позаботится, что бы бобышка и трос были хорошо протравлены (поль­зуйтесь травленой соляной кислотой).

При изнашивании пальцев и дисков сцепления. они подлежат либо замене, либо ремонту. Для того необходимо разобрать сцепление и снять маховик мотоцикла Урал. За тем установить в маховик нажимной и промежуточный диски так, чтобы пальцы были посредине отвер­стий, а зазор между дисками и буртом маховика был одинаковым по всей окружности. В этом положении с помощью втулок, шайб и болтов прижать диски к маховику. После этого просверлить в дисках и махо­вике отверстия новые пальцы примерно посередине между имеющимися и нанести метки на дисках и маховике для последующей сборки сцепления. Отверстия под пальцы в маховике развернуть до диаметра 12+0.035 и запрессовать в них новые пальцы. Торцы пальцев под упорный диск сцепления должны лежать в одной плоскости с точностью 0,1 мм. Изношенные пальцы сцепления можно не выпрессовывать, если это невозможно сделать, но в этом случае торцы всех пальцев должны лежать в одной плоскости. Для большей надежности с противоположной стороны, пальцы маховика можно приварить. Отверстия в ди­сках под пальцы сцепления должны быть больше диаметра пальца на 0,2—0,5мм.

«Правильный» ведомый диск сцепления.

У нас традиционно принято ставить в качестве ведомого диска сцепления с демпфером диск от 408 москвича. Принято и принято поставил и себе такой.
А на днях попалось мне несколько дисков от различных авто (искал в качестве донорных для комплектов к диафрагме), в том числе и с интересными демпферами, а именно — с демпферами, имеющими прогрессивную (хоть и ступенчатую) характеристику. При малых крутящих моментах работают «слабенькие» пружины, при возрастающем моменте — подключаются более жесткие.

Вот этот диск уже ушел:

Шлицевая от москвича, сам диск, судя по маркировке, от 2110. Видно, что сразу в работу включены только две слабые пружины. Они сжимаются до подключения первой пары жестких пружин при усилии 15 Ньютонов на метр. Две последние пары жестких пружин включаются в работу при усилии около 80 Ньютонов на метр. Полное сжатие — около 200 Ньютонов.

Для сравнения, демпфер ведомого диска сцепления от москвича 408 начинает проворачиваться при усилии в 50 Ньютонов. Ясно, что гасить колебания нашего двигателя, имеющего момент менее 50 Ньютонов на метр он не будет, максимум — это гасить удары при бросании сцепления при открытом газе и при его сбросе на переходе в торможение двигателем. Не более.

Демпфер же диска, фото которого привел выше — будет гасить колебания во всем диапазоне передаваемого момента.

А вот такой диск буду ставить себе, вот фото его демпфера:

Шлицевая выполнена отдельной детально и относительно основного демпфера подпружинена маленькими пружинками.
Сам демпфер состоит из двух длинноходных пружин (сжиматься начинают при усилии в 10 Ньютонов на метр) и четырех спаренных жестких пружин (они включаются в работу при передаваемом моменте в 70 Ньютонов на метр). Демпфер очень длинноходный.
Получается, что во всем диапазоне передаваемого момента при всех режимах движения будут работать относительно мягкие и длинноходные пружины. При резких возрастаниях передаваемого момента (бросил сцепления при разгоне, наехал на яму и тп) будут включатся в работу жесткие пружины.

ИМХО такие ведомые диски должны работать и продлевать жизнь трансмисии гораздо лучше.

Источник https://benzomotovideo.ru/ural-m-61/avtomobilnoe-sceplenie-moskvichevskoe-401-407-na-motocikl-m-/

Источник https://truescooters.ru/snegohod/sceplenie-mt-10.html

Источник https://oppozit.ru/article67860.html