Ford Focus III на вторичке: длинный список проблем
Новые легковые Форды в России больше не продаются, но найти достойный подержанный экземпляр пока еще можно.
Сегодня речь о третьем поколении Фокуса — не таком успешном, как предшествующее. Но все же это настоящий породистый «европеец».
Ford Focus III
Этот Форд Фокус мы взяли в компании Automama — розничной сети автомобилей с пробегом, где каждый экземпляр проходит тщательную проверку и диагностику. В Automama можно купить авто с гарантиями и получить онлайн честную информацию о его состоянии.
Фокус нередко критикуют — тесный, низкий и недешевый. Есть и технические сложности. Например, коробка Powershift — преселективный робот, который пришел на смену обычному автомату — весьма проблемная. Для связки из «пауэршифта» и мотора «один и шесть» существует восемь версий софта — и ни одного идеального. Внешний блок управления роботом оказался слаб не только софтом, но и пайкой. Бракованные ЭБУ шли на конвейеры по всему миру аж до 2013 года. Ford признал ошибку, но блоки поменяли не всем. Стоит уточнить факт замены.
Роботы толковые?
С одной стороны Getrag, который делал этот агрегат, поступил мудро: приводы здесь надежные, чисто электрические, а не гидравлические. Но на копеечных сальниках первичного вала сэкономил. В результате манжеты начинали течь на почти новых машинах, и масло попадало на сухие диски сцепления. Те проскальзывали или настолько насыщались маслянистой жижей, что фрикционные накладки разбухали и диски вставали в распор с корзиной. А если смазка оказывалась на вилках, то она, как магнит, притягивала грязь и песок — и вся эта дрянь скапливалась под пыльниками вилки. В итоге вилки переставали нормально перемещаться, и электромотор не мог сдвинуть вилку через этот сгусток масла и грязи.
Таким образом на дорестайловых Фокусах коробки сами себя убивали тысяч за 30–40 км. Потом появились новые прошивки, Getrag сменил поставщиков ЭБУ и сальников, плюс были перекроены выжимной подшипник и вилки.
Кстати, о вилках. Их положение блок управления определяет по простым электромагнитным датчикам, поэтому на вилках есть небольшие магниты. Со временем они могут отваливаться — и коробка начнет «сходить с ума». Поэтому фордовский сервисный бюллетень предписывает при обнаружении ослабленного магнита заменить коробку передач в сборе.
После ряда итераций робот довели до ума, но мы все равно не советуем его брать. Еще Getrag делал «мокрый» преселектив, и он на контрасте неплох, но ставился лишь на дизели.
То есть достойного автомата нет?
Есть. С полуторалитровым наддувным Ecoboost доступен обычный автомат. Это хорошая ресурсная шестиступка, которая любит две вещи: прогрев (хотя бы короткий) и чистое масло. Так, обновлять смазку лучше каждые 45 тысяч км.
А механика надежная?
Не очень. Эта коробка хорошо известна со времен второго Фокуса. Она слаба уплотнениями, так что однажды может остаться без масла. Та пятиступка, что полагается младшим моторам, нередко шумит подшипником первичного вала. Менять его обычно приходится тысяч через 100–120.
Пыльники колесных приводов редко служат дольше полутора сотен тысяч километров. Естественно, когда гофра прохудится, это подорвет здоровье ШРУСов. Первыми обычно гибнут внутренние. Поэтому логично превентивно обновлять резинки каждые 100 000 км, не дожидаясь трещин и надрывов. Как можно догадаться, этого почти никто не делает.
А какой мотор лучше?
Ни дизельных, ни бензиновых турбомоторов на рынке почти нет: больше 80% выставленных на продажу машин — с атмосферным движком «один и шесть», который перешел третьему Фокусу от второго. Объем один, а мощности разные: 86, 105, 120 и 125 сил. Этот мотор Ford делает так давно, что от детских болезней, по идее, не должно остаться и следа. Увы, к старым болячкам прибавились новые.
Первые тиражи третьего Фокуса не только плохо заводились, но и моментально зарастали нагаром. Оказалось, что, «допиливая» древний агрегат под свежие эконормы, айтишники написали очень кривую прошивку… Нормальная появилась на рубеже одиннадцатого-двенадцатого годов.
Что меняли по гарантии?
В пятнадцатом году фордовцы бросились по гарантии менять жгут от датчика абсолютного давления — он нужен для расчета массы воздуха, дозировки топлива, управления холостым ходом и для расчета угла опережения зажигания. С фонящей от помех проводкой движок работал через пень колоду.
Другой косяк по электрической части устранили во время рестайлинга четырнадцатого года. До этого проводка заднего кислородного датчика моментально протиралась термозащитой, попутно отрубая вентилятор системы охлаждения.
О чем следует знать всем владельцам?
Блок управления двигателем упрятан за передним левым подкрылком — чем чаще моешь машину, тем больше шансов, что на блок и проводку будет попадать вода. А там до замыкания или коррозии недалеко! Такое часто случалось на машинах такси, которые поливают чаще других. Вдобавок подкрылок после скачки по буеракам имеет привычку деформироваться. Потеряв форму, локер вообще открывает ЭБУ всем ветрам и грязи.
Клапан управления фазовращателем на выпускном распредвалу любит подтекать, а иногда из него бьет фонтан масла, и мотор моментально остается без смазки. Такой же сценарий случится, если не приглядывать за состоянием заднего сальника коленвала. Считается, что после рестайлинга и клапан, и сальник стали более-менее пристойного качества.
Все остальные плюсы и минусы известны давным-давно. Плюс — крепкий привод ГРМ, в котором ремень служит честные 120 тысяч км пробега. Минус — при ревизии привода полезно обновить водяной насос, так как до следующей замены он точно не протянет. Многие жалуются, что 1.6 громко работает. Это правда — поршни при перекладке могут прямо грохотать, но без последствий для ресурса.
Моторы российской сборки не хуже?
В сентябре 2015-го движки получили российскую прописку, а через полгода их начали ставить на Фокус. Из нашего сырья делали отливки коленвалов, блоков и головок. Вдобавок клеймо «Сделано в России» несли крышки коренных подшипников, свечи зажигания и даже поршни. Наши моторы — не хуже британских.
Кроме 1.6 еще реально повстречать двухлитровый атмосферник — это процентов 15–20 из всех объявлений. Стоит подумать перед покупкой — на хороший движок навесили прямой впрыск и этим всё испортили. Притом хорошая тихая «четверка» после внедрения непосредственной подачи стала дикой и взбалмошной. Вибрации быстро разбивают опоры мотора. Есть версия, что дерготня — причина негерметичности ТНВД. Он начинает пропускать бензин наружу, тот через прокладки попадает внутрь движка. Звучит сказочно, но жидкое масло реально погубило не один агрегат!
На замену ТНВД можно попасть даже при небольшом пробеге: видимо, насос плохо переваривает наше топливо. Не сильно любят отечественный бензин и форсунки. Выбросить гроздь ошибок на панель приборов Ford готов уже через 30–40 тысяч км пробега — промывать инжекторы надо принудительно, не дожидаясь жалоб со стороны электроники.
На тройник системы охлаждения из-под клапанной крышки капает масло. Бывает, что смазка разъедает прокладки фитинга и под капотом открывается водопад из антифриза. Чтобы этого не произошло, неплохо менять прокладку клапанной крышки на стадии «уже сопливит, но еще не льет». А иногда достаточно и просто подтянуть крышку, ослабленную вибрациями.
Редкие версии — если найду, брать?
На смену двум литрам пришел турбированный 1.5. Штука редкая, поэтому нормальной статистики почти нет. Понятно лишь, что впрыск также требует регулярной промывки форсунок. Бояться надо отказа помпы. Ради экономии топлива насос подключен через электромагнитную муфту, которая может отказать, и тогда хозяин Фокуса отправится на ремонт головки блока. Кстати, про головку. Здесь нет гидрокомпенсаторов, и тепловые зазоры надо регулировать каждые 100 тысяч пробега.
Дизель — двухлитровый «француз» из обоймы концерна PSA. Агрегат крепкий, у него даже топливная аппаратура живет по 150–200 тысяч км и чудит по мелочи. Например, мотор может глохнуть на холодную. Это первый симптом забитых форсунок, которые можно почистить либо специальным составом, либо ультразвуковой мойкой.
У «геометрии» турбины от наших реагентов может окислиться электрический разъем. Частные мастера быстро и недорого устраняют проблему, а вот официалы считают, что надо менять турбину целиком. Может оплавиться корпус топливного фильтра — это всего лишь электрообогрев перестарался. Но менять крышку и электроразъем все же придется.
Напоследок о моторах: советуем всем владельцам Фордов очень бдительно подбирать заправки. Особенно это касается дореформенных Фокусов. От совсем уж плохого топлива массово мрут не только датчики кислорода, но и дорогущие катализаторы. Притом часто вскрытие показывает здоровые соты, но бортовая электроника всё равно требует замены «каталика».
Советы всем фордоводам
Мы бы посоветовали не пользоваться омывателем стекла, но это нереально. До 2013 года моторчик омывателя за правой фарой коварно подпускал водички, которая далее по жгуту проводки могла добраться до блока электроники. В самом печальном случае блок ВСМ отказывал сразу. Но бывало, что Форд начинал чудить, а электрики хватались за голову, выискивая причину плавающих неисправностей.
Усаживая вперед крупного пассажира, сразу предупредите, чтобы он не елозил ногами под передней панелью. Под бардачком стоит блок предохранителей, который очень легко оборвать или повредить. И посмотрите, как убого проложен жгут электропривода замка по крышке багажника.
Кстати, о крышке — рассмотрите ее кромки. Обычно на них нет краски — она стирается от контакта с задним бампером, и в итоге это место становится очагом коррозии. Другие очаги на арках задних колес, стыках передних крыльев и бампера. Но вообще нашествия рыжей бестии этот Форд почти не боится. Во всяком случае, вторые Фокусы гнили быстрее. Хотя покраска одинаково посредственная. Лучше эмаль традиционно держится на машинах, окрашенных металликом. А вот белые и черные экземпляры царапаются и выгорают прямо на глазах. Еще одна фордовская традиция — мягкие «стекла» фар. На сухую их протирать категорически нельзя.
А подвеска живучая?
В жалобах на хруст при повороте руля виноваты опорные подшипники стоек. Они начинали хрустеть всего через 10–15 тысяч. В 2014 году Ford выпустил узел с улучшенной защитой от влаги и грязи.
Рулевую рейку от стуков тоже лечили, но, как показало время, не вылечили. Так что, если из-под капота доносится постукивание при проезде неровностей, придется смириться. В сети есть масса рецептов избавления от шумной напасти, но ни один из них не лечит на все сто. Греметь может не только рейка, но и… пыльники рулевых тяг! У авто после рестайлинга этой проблемы нет.
Ходимость подвески от года выпуска не зависит. Главный источник растрат — задние амортизаторы: на машинах-такси одни сдаются за 20–30 тысяч км. В гражданском режиме демпфирующих элементов хватает тысяч на 50–70, не больше. За этим неприятным исключением подруливающая задняя многорычажка ходит под 150 тысяч км. Затем продольные тяги идут на ремонт, а поперечные — на замену.
Спереди ходовая остается в форме до 100–120 000 км, притом даже стойки стабилизатора будут кряхтеть, но держаться. И только ступичные подшипники на плохих дорогах готовы отправиться на кладбище запчастей через 50 тысяч километров. На втором Фокусе подшипники менялись вместе со ступицей, а для третьего их можно прикупить отдельно.
Удивительное дело: на вторичке третий Фокус может стоить дешевле второго. Это ли не показатель надежности? Хотя второму поколению уже сто лет в обед. Если уж брать этот Форд, то только после рестайлинга, с мотором «один и шесть» и механической коробкой.
Иллюзия низких цен: гид по покупке Ford Focus III
История «третьего» Фокуса – наглядное пособие к тому, как разрушить успех, выстроенный за долгие годы. Казалось бы, у модели есть все, чтобы как минимум не растерять достижения популярнейшего Focus II: локализация производства в России, включая производство моторов в Елабуге, разнообразие кузовов, линейка проверенных атмосферных двигателей и удачная платформа C-класса вкупе с довольно интересным дизайном. А главное – отличная репутация! В первые годы так и было, а вот дальше что-то пошло не так. И не в последнюю очередь – из-за необдуманной ценовой политики производителя. Давайте выясним, почему третьему поколению не удалось завоевать народную любовь, где лучше искать подержанный Focus III и на что стоит обратить внимание при покупке.
Сколько стоит нормальный вариант?
С точки зрения возраста Focus III кажется удобным вариантом для поиска подходящего экземпляра: самые ранние машины еще не достигли десятилетнего возраста, а желающие могут найти годовалую машину, ведь окончание продаж совпало с уходом бренда Ford с российского рынка. Кстати, достаточно проследить жизненный цикл бестселлера, чтобы понять, как развивались события, приведшие к бегству производителя из России. На первый взгляд кажется, что наш сегодняшний герой был очень популярен: «третьих» Фокусов на вторичке всего на 30% меньше, чем «вторых». Но если взглянуть на продажи новых машин, все становится на свои места. В дебютном 2011 году Focus разошелся тиражом в 82 тысячи машин, а в 2012-м продажи выросли до 92 тысяч. Однако уже в 2013-м они сползли до 67 тысяч, в 2014-м рухнули до 28, а в 2015 году суммарные продажи всего бренда Ford в России сжались до 38 тысяч единиц, и Focus окончательно и навсегда выпал даже из топ-25 самых продаваемых моделей. Давайте взглянем, как это влияет на формирование цен на вторичном рынке, а заодно убедимся, что универсалы третьего поколения оставались популярны у таксистов.
Тезис о таксистах подтверждают стабильно низкие входные цены на модель. Дорестайлинговые Фокусы доступны от 300-350 тысяч рублей, причем это может быть автомобиль как 2011, так и 2014 года выпуска. С рестайлингом минимальные цены подрастают, но ненамного – до 350-400 тысяч. И лишь в последние два года выпуска таксопарки заметно охладели к Focus: двухлетнюю машину не купить дешевле полумиллиона, а редкие годовалые экземпляры стартуют от 800 тысяч. Максимальные цены на этом фоне кажутся немаленькими, ведь они вдвое выше минимальных. За машины 2011-2013 годов некоторые продавцы не стесняются просить 600-650 тысяч, а дальше потолок поднимается на сто тысяч в год. Рестайлинговый Focus – это сразу 800 тысяч рублей, а трехлетние машины уже пробивают отметку в миллион! И если вы думаете, что средние цены будут расти более щадящими темпами, то ошибаетесь.
Средние цены действительно ближе к реальности, но растут они от года к году не менее ощутимо, чем максимальные. Машины первых трех лет выпуска действительно недороги – Focus можно купить до полумиллиона. Последний дорестайлинговый год поднимает средний ценник до 500-550 тысяч, а вот дальше Фокусы начинают дорожать не на привычные 50 тысяч в год, а сразу на 100. Пятилетние машины стоят 550-600 тысяч, четырехлетние 650-700… Так дело доходит до 850-900 тысяч за двухлетки, ну а на годовалый Focus, коль скоро вам хочется именно такой, нужно готовить миллион. В общем, бюджет покупки сильно зависит от желаемого возраста автомобиля: и анализ рынка, и сервис оценки Autocheck показывают, что к покупке лучше подходить, имея хотя бы 600 тысяч в запасе, чтобы смотреть на рестайлинговые экземпляры.
Чтобы полностью представить себе процесс покупки «третьего» Фокуса, стоит учесть не только цены, но и распределение машин по возрасту и типу кузова. Дело в том, что вторичный рынок наглядно отражает продажи на первичном, о которых мы рассказывали в начале. Более 70% машин на вторичке – это экземпляры 2011-2013 годов. С 2014 года число машин в продаже сокращается втрое, а если выбирать вариант возрастом в 3-5 лет, то на каждый год выпуска придется не более 300 машин. В общем, свежие Фокусы не только более дорогие, но и ощутимо более редкие. Дополнительные сложности накладывает распределение по типам кузова. Особенно тяжело придется желающим купить универсал: их доля и так ниже 20%, так еще и большинство машин здесь из такси. С седанами попроще – они были гораздо менее популярны в крупных таксопарках, ну а хэтчбеки практически вне «желтой зоны риска». Хотя всегда стоит помнить, что частники могут таксовать на чем угодно. Теперь, когда мы выяснили, что распределение машин на вторичке неравномерное, самое время взглянуть, как это влияет на реальную ценовую картину.
Где искать машину?
Распределение предложений по стране очень схоже с тем, что мы видели у «второго» Фокуса. Более 20% машин сконцентрировано в Москве, и здесь же самый большой объем машин из такси. В Санкт-Петербурге чуть более 5% вторичного рынка, что довольно типично. На юге страны собрано около 10% машин, и почти столько же объявлений о продаже представлено на Урале. А вот в Поволжье вариантов, как всегда, много – почти 20%. В Сибири примерно столько же шансов купить Focus, что и в северной столице, а вот на Дальний Восток модель не проникла – несколько штучных экземпляров не позволяют говорить о какой-либо популярности.
А вот ценовая картина по регионам выдает доминирование самых возрастных машин в структуре предложения. Преобладающая масса объявлений по всей стране лежит в диапазоне от «дешево» до «очень дешево». В Москве и Санкт-Петербурге, разумеется, главенствует «очень дешево»: половина машин в продаже здесь стоит 400-500 тысяч, из которых добрая четверть, а то и треть – это сток из таксопарков. В остальной стране средний ценник чуть повыше: это уже уверенные 450-500 тысяч. Такими ценами отмечается и юг страны, и Поволжье, и Урал. А вот в Сибири Фокусы дороже среднего по стране: предложений за 500-550 тысяч столько же, сколько за 450-500. Таким образом, если судить о вторичном рынке Focus III по средним ценам, то создается иллюзия дешевизны, вызванная огромным перекосом по объему в пользу первых лет выпуска. Однако, как мы уже знаем, верить этой картине стоит с большими оговорками: свежие автомобили оказываются ощутимо дороже.
Тем же, кто не готов переплачивать за год выпуска, и рассчитывает купить машину за те самые 500-550 тысяч, придется ощутимо сложнее. В столицах помимо большой доли такси на машинах уже сказывается возраст: здесь за автомобилем за полмиллиона ухаживают с большой долей пренебрежения к мелочам. В регионах шансы на успех выше: Focus еще не вышел в тираж, и машинами дорожат побольше. При этом вероятность встретить машину после такси здесь тоже высока, а маскируются они лучше: просто отсечь белые и желтые универсалы уже не получится. Придется смотреть не только на пробег, но и на нюансы технического состояния. Ну а прежде, чем мы поговорим о технике, давайте взглянем именно на пробеги, чтобы понять, к чему готовиться и насколько вероятно встретить автомобиль со скрученным одометром.
На какой пробег рассчитывать?
Большой дисбаланс числа предложений в сторону возрастных машин накладывает отпечаток и на полноту картины по пробегу. Свежих машин в продаже довольно мало, что не позволяет сформировать такую же репрезентативную статистику, как для самых возрастных, но попробовать все равно стоит. Давайте взглянем, как соотносятся заявленные пробеги с нашими усредненными 15 тысячами километров в год, которые мы считаем нормальным показателем годового пробега.
Машины 2018-2019 годов можно опустить: их в продаже буквально пара сотен, да и пробег скручивать еще рано. А вот у трехлетних экземпляров уже можно увидеть интересный разбег: даже если не принимать в расчет машины с пробегом от 50 до 75 тысяч километров, которые лишь немного превышают наши расчетные 45, доля автомобилей с пробегом более 75 тысяч составляет ровно треть от всего объема. То же самое наблюдается у машин возрастом в 4-5 лет: здесь доля «сильно превышающих» тоже составляет более 30%. А вот по мере увеличения возраста и числа предложений количество сверхнормативных пробегов сокращается. К примеру, среди семилетних Фокусов с расчетным пробегом «чуть за сто» автомобилей с пробегом более 150 тысяч уже менее 20% – подозрительно мало на фоне предыдущей статистики. Для восьмилетних машин это число подрастает до 25%, что тоже маловато. Ну а самые возрастные машины изо всех сил стараются держать наши расчетные цифры: при ориентире в 135 тысяч километров более 70% автомобилей имеют на одометре не более 150 тысяч.
В общем, настоящее чудо: чем старше становятся машины, тем точнее оказывается наша расчетная цифра.
На практике это, разумеется, означает, что очень многие продавцы ранних Фокусов скручивают пробег до «приятных глазу» 130-140 тысяч километров.
Теперь давайте попробуем разобраться, почему третье поколение Focus не смогло повторить успехов предшественника и удержаться на вершине как минимум в своем сегменте. Ведь на первый взгляд техника изменилась мало. На практике же рецепт снижения продаж оказался очень простым – помимо цены добавился лишь один ключевой ингредиент.
На что обратить внимание при покупке
Кузовы подавляющего большинства машин сохранились неплохо при условии отсутствия в прошлом серьезных ДТП. В этом отношении большой разницы между седанами, хэтчбеками и универсалами не будет, а вот с точки зрения поиска – очень даже. Как мы уже неоднократно упоминали, универсалы сами по себе наиболее редки, их менее 20% от всего объема вторичного рынка, да к тому же именно они чаще всего работали в такси. Для седана этот риск пониже, а для хэтчбека и вовсе невелик – по крайней мере, если говорить о крупных таксопарках.
Одна из составляющих хорошей сохранности кузова – оцинковка, так что ржавчины на внешних панелях быть не должно. Исключение иногда составляет передняя кромка крыши, где цинк по традиции экономят. В целом же возможные проблемы чисто возрастные, без крупных просчетов. Пороги теряют краску в зоне пескоструя, так что нужно осмотреть их и нижний шов, а заодно заглянуть в арки. Крылья иногда получают сколы в зоне контакта с бамперами, а капот вполне может быть перекрашен у трассовых машин. Зато от закисающего замка капота под значком здесь уже избавились.
Подвески у третьего поколения конструктивно схожи со вторым: это МакФерсон впереди и многорычажка с маркетинговым именем Control Blade сзади. Последняя действительно наделяла Focus неплохой управляемостью и энергоемкостью, а сегодня не будет излишне разорительной в ремонте. Конечно, это не дешевая балка, но даже оригинальные рычаги стоят по 5-7 тысяч, а вместо них можно выбрать заменители за 2-4 тысячи или местами обойтись заменой сайлентблоков за 400-800 рублей. Вообще традиционно высокие для Форда цены на оригинальные запчасти с успехом решаются большим ассортиментом неоригинала: к примеру, вместо оригинальной задней ступицы в сборе с подшипником за 11 тысяч или переднего L-образного рычага за 15 можно выбрать заменитель в 2-3 раза дешевле.
С тормозами – та же история: тормозной диск и комплект колодок стоят одинаково, по 4 тысячи, но есть хорошие альтернативы. Вариантов рулевого управления было два: базовым был обычный ГУР, но были и машины с электроусилителем. «Третий» Фокус унаследовал от предшественника склонность к стукам рейки: кому-то их даже меняли по гарантии, кому-то подтягивали, но результат часто был недолговечным. Однако, несмотря на стук, ресурс самой рейки вполне стандартный. Стоимость потенциального ремонта отличается не в пользу электроусилителя: рейка с ГУР дешевле и в ремонте, и в замене, а для насоса есть недорогие заменители.
Камнем преткновения для нового Фокуса стала трансмиссия. Вместо архаичного, но простого и надежного классического автомата модель получила роботизированные коробки PowerShift. Шестиступенчатый автомат 6F35 добавился позже, с рестайлингом, и только для 1,5-литрового турбомотора, который потребительская аудитория не успела распробовать. А вот в остальных версиях две педали означали безальтернативное наличие «робота»: на бензиновых версиях с сухими сцеплениями, на более моментных дизельных – в масляной ванне. Учитывая крайне малую распространенность дизеля, речь фактически идет об одном агрегате, и он оказался капризным. Толчки и дергания на малой скорости, перегревы, износ механики и неидеальная работа электроники заставляли владельцев расстраиваться, а производителя – дорабатывать коробку практически «всю жизнь». Однозначно отговаривать от покупки машины с роботом не стану, но этот выбор должен быть осознанным.
На этом фоне механические коробки сравнительно беспроблемны. Особенно хороша крепкая MTX75, которая ставилась и на более мощные и тяжелые машины – у Focus она встречается в паре с двухлитровыми моторами. С базовыми 1,6-литровыми сочетается IB5 – тоже неплохая, но несколько более чувствительная к пиковым нагрузкам, ее нужно внимательнее проверять на предмет шума, переключений и герметичности.
А вот с моторами сложностей минимум. Подавляющее большинство машин оснащено 1,6-литровым двигателем Duratec на 105 или 125 л.с. Он надежен и довольно прост: распределенный впрыск, беспроблемный ременной привод ГРМ, а фазорегуляторы, чуть «усложняющие» конструкцию, недороги – около 7 тысяч за оригинал. Более мощная альтернатива – двухлитровый мотор, который на третьем поколении Фокуса стал несколько сложнее: появился непосредственный впрыск, повышающий потенциальные вложения в капризную топливную аппаратуру. А с рестайлингом вместо него начали ставить упомянутый ранее 1,5-литровый наддувный EcoBoost – той же мощности в 150 сил, но еще более сложный и дорогой в ремонте. Дизельный двухлитровый двигатель можно упомянуть буквально одной строкой: сам по себе он неплох с поправкой на грядущий ремонт топливной системы, но на вторичном рынке представлен штучными предложениями.
Теперь становится окончательно понятна хронология заката эпохи Фокуса. Не получив идеальной простоты, которая была свойственна второму поколению, покупатели, оставшиеся без АКП, постепенно обратили взгляд на другие машины, причем зачастую ими были «переростки» класса В, такие как Hyundai Solaris или Volkswagen Polo. Что ж, на этом все – нам осталось посмотреть, как выглядят на практике действительно удачные и неудачные варианты Ford Focus III.
Как выглядят хорошие и плохие варианты
Первый пример на сегодня – из Краснодара, причем совсем свежий: девушка на своем Ford Focus 2013 года выпуска приехала в наш офис в середине июня. На первый взгляд автомобиль был ничем не примечательным: типичный для этого возраста пробег в 132 тысячи километров, средняя комплектация – в общем, ничего особенного. Ожидания тоже были типовыми: главное – чтобы без серьезных аварий и технических проблем, особенно с роботизированной коробкой передач. Однако осмотр нас удивил.
Мотор и коробка – ключ к успеху. Как правильно выбрать Ford Focus III
Третье поколение Focus сейчас на пике популярности в качестве секонд-хенд. Самые ранние экземпляры стоят недорого, а самые свежие еще имеет смысл пригонять из ЕС или США. Но какие версии считаются более удачными, а какие могут подкинуть проблемы? Сейчас расскажем.
Факты
- Ford Focus третьего поколения выпускался с 2010 по 2018 годы. Модель была глобальной, производство наладили в Германии, России, США, Мексике, Аргентине и ряде других стран, продажи были по всему миру.
- Основу модельного ряда составляли бензиновые и дизельные версии с приводом на передние колеса. Но вспомним, что помимо «подогретой» версии ST с 2,0-литровым EcoBoost (250 л.с.) в 2016 году на рынок был выведен 350-сильный полноприводный Focus RS. Особенностью мощных версий стало то, что они были 5-дверными. По той простой причине, что Ford отказался от 3-дверного кузова в данном поколении, Focus III был доступен с кузовами 5-дверный хэтчбек, седан и универсал.
- Отдельно стоит упомянуть Focus Electric – его выпускали в США с 2011 года, а в Германии с 2013-го. Он оснащен 145-сильным электромотором и тяговой батареей емкостью 23 кВт*ч, запас хода заявлен на уровне 162 км.
- В 2012 году Focus успешно прошел цикл испытаний EuroNCAP, заработав максимальные пять звезд. При этом за защиту водителя и взрослого пассажира автомобиль получил 92% баллов , за защиту ребенка-пассажира – 82%, за защиту пешехода – 72%, за работу электронных систем безопасности – 71%.
- Модернизация модели последовала в 2014-м. Внешние изменения коснулись дизайна передней части (Focus получил «гриль» в стиле «старшего» Mondeo и «младшей» Fiesta). Были внесены небольшие изменения в шасси. Но главное – сначала для европейской версии, а затем и для российской была пересмотрена линейка моторов. Основная тенденция – отказ от атмосферных двигателей в пользу турбомоторов EcoBoost. А также появление бензиновых и дизельных двигателей объемом 1,5 л.
Рынок
Учитывая то обстоятельство, что Focus выпускали до 2018 года, он еще несколько лет будет оставаться привлекательным для пригона (возраст 3-5 лет), да и само наличие «проходных» моторов объемом 1,0-1,5 л этому способствует. Пригоняют Focus из Европы и США, но в свое время источником был и российский рынок, на котором представлены автомобили российского производства. Вообще же столь длительный период производства привел к тому, что предлагаемый сейчас к продаже Focus III может быть очень разным как по происхождению, так и по бюджету, а также по техническим особенностям.
Так, автомобили до рестайлинга – преимущественно бензиновые, с атмосферным мотором 1.6, причем на долю МКПП приходится около половины предложений. Разумеется, эти машины уже давно колесят по нашим дорогам. Цены варьируются в диапазоне от 5000$ до 8000$. Но Focus Electric куда дороже: 11.000-13.000$ за экземпляры 2013-2014 г.в.
Focus после рестайлинга, как правило, недавно пригнан из ЕС или США, у каждого второго под капотом будет или 1,0-литровый EcoBoost, или 1,5-литровый TDCI, хотя возможны и другие варианты. И уровень цен – от 8000$ до 14.000$. Впрочем, если бюджет покупки превышает 12.000$, разумно задуматься о самостоятельном заказе машины из-за рубежа.
Кузов, салон, электрика
Откровенно не гниют даже автомобили первых лет выпуска, но все же состояние «железа» во многом зависит от внимательности предыдущих владельцев. ЛКП качественное, но слой не очень толстый, стойкость краски к мелким механическим повреждениям средняя, так что царапины и сколы после нескольких лет эксплуатации обычное дело. Сначала страдает просто внешний вид (ЛКП мутнеет), но затем на оголенных участках кузова появляются точечные очаги коррозии, которые начинают разрастаться. В общем, до такого лучше не доводить. И антикор не будет лишним.
Как и на Mondeo, кузов Focus III может устраивать «самобичевание»: в процессе эксплуатации крышка багажника и задний бампер из-за вибраций трутся друг об друга или о крылья, в итоге страдает ЛКП. Еще не очень стойким к механическим повреждениям и перепадам температуры оказывается лобовое стекло: на старых машинах оно уже, как правило, заменено.
На момент выхода на рынок Focus III казался настоящим компьютером на колесах. По меркам сегодняшнего дня это, конечно, вызывает улыбку, хотя возможностей для диагностики и настроек бортовые системы предлагают немало. Но главное – по прошествии многих лет особых проблем по функциональному оборудованию не возникает.
Как мы уже писали, из электрических нюансов у Focus III ранних лет выпуска был следующий: через разъем подключения моторчика омывателя влага из-за капиллярного эффекта попадала в боди-компьютер в салоне, который начинал подгнивать, вплоть до оплавления и появления дыма. В большинстве случаев проблему решали сами владельцы, устанавливая под капотом дополнительный разъем, отсекающий капиллярный эффект. Уже потом Ford модифицировал моторчик омывателя и вставил в разъем неопреновую прокладку.
Бензиновые двигатели
Если хотите вариант попроще, обратите внимание на атмосферный двигатель 1.6 (85, 105, 125 л.с.). С 2015 года его выпуск освоили в Елабуге (заготовки блока, головки, коленвала, детали поршневой группы – российские и выполнены из российского сырья, обработка отливок выполнялась на импортных автоматизированных линиях, на заводе применялась селективная сборка). Но все же большая часть машин – с моторами европейского производства.
Двигатель простой и вполне надежный, если не забывать о своевременном обслуживании. Замена ремня ГРМ официально рекомендована через каждые 120 тыс. км, но на практике специалисты советуют сократить интервал до 70-90 тысяч. После 120 тыс. км может потребоваться замена клапана вентиляции картерных газов (PCV). Деталь недорогая, но ответственная: при выходе клапана из строя возможны серьезные повреждения двигателя. Проблема с фазовращателями давно осталась в прошлом, впрочем, они все равно чувствительны к качеству масла. Со временем возможны утечки масла через прокладки и сальники, охлаждающей жидкости – через негерметичные шланги. Плюс помпа далеко не самый надежный узел, а это уже влечет за собой риск перегрева. В общем, серьезных неисправностей двигатель не преподносит, но в возрасте требует к себе внимания.
Еще один атмосферный двигатель – объемом 2,0 л – на третьем поколении Focus уже имел систему непосредственного впрыска топлива. С точки зрения общей надежности это не очень хорошее нововведение: ТНВД и форсунки чувствительны к качеству топлива, в случае выхода из строя – дороги. Но если не заправляться откровенной «бодягой», система не подводит. Сам же двигатель считается очень удачным, да и цепной привод достаточно ресурсен. Правда, такие машины на вторичном рынке встречаются нечасто.
После рестайлинга Focus получил новейшие турбомоторы семейства EcoBoost объемом 1,0 и 1,5 л. Последний является даунсайзинговой версией 1,6-литрового мотора EcoBoost, который до того ставили на европейские машины. Считается, что он более надежен, нежели его предшественник, у которого были отмечены проблемы с системой охлаждения, приводившие к перегреву. Но и 1,5-литровый двигатель отметился проблемами: пробивало прокладку ГБЦ, разрушались поршни.
1,0-литровый EcoBoost тоже не безгрешен, особенно его ранние версии. Но к моменту установки на Focus он от некоторых «детских болезней» уже был избавлен. Тем не менее могут иметь место запотевания или течи масла из-под клапанной крышки и ГБЦ, а также неисправности системы охлаждения (отмечались случаи разрушения шлангов, характерен и текущий сальник помпы). Напомним, что в этом двигателе ремень ГРМ «купается» в масляной ванне, поэтому процедура замены трудоемкая, со своей спецификой, требующая обязательной замены дополнительных деталей (прокладки, болты и т.д.), что отражается на стоимости замены. Изначально Ford заявлял ресурс ремня на уровне 240 тыс. км и 10 лет, но в наших условиях его приходится менять при достижении пробега 120 тысяч или через 5 лет.
О каком бы представителе семейства EcoBoost мы ни говорили, важно понимать, что двигатели требовательны и чувствительны к качеству ГСМ и куда дороже в ремонте, чем «атмосферники» с распределенным впрыском. Бензин – с октановым числом не ниже 95, масло и антифриз – строго согласно спецификации. Плюс своевременное обслуживание и установка только качественных «расходников». Попытки экономить обходятся дорого.
Пару слов о версии ST, которая оснащалась 2,0-литровым мотором EcoBoost, форсированным до 250 л.с. и 360 Нм. Ранние версии 2,0-литровых «Экобустов» страдали от детонации, следствием чего становилось разрушение поршней. На ST таких случаев вроде не отмечено, но проблемой становятся попытки владельцев увеличить отдачу моторов – как говорится, не все прошивки одинаково полезны. Также отмечались случаи перегревов. В общем, при поиске «заряженной» версии стоит набраться терпения и тщательно подойти к выбору.
Дизельные двигатели
Мотор 1.5 CDTI появился на Ford Focus после рестайлинга. По сути, это даунсайзинговая версия 1,6-литрового турбодизеля Ford-PSA (рабочий объем сокращен за счет диаметра поршня с 75 до 73,5 мм при сохранении хода 88,3 мм), так что конструктивные особенности и недостатки схожие. Несмотря на то что двигатель выпускается сравнительно недолго, уже известно, что от предшественника ему достались такие «болячки», как выход из строя актуатора турбины и маслоотделитель, бросающий масло на турбину.
Так же, как и с 1,6-литровым мотором, у машин с короткими городскими поездками отмечены вопросы с клапаном EGR, соответственно дальнейшее игнорирование проблемы чревато вопросами по впуску, выходом из строя сажевого фильтра. Но по «железу» двигатель все такой же крепкий и ресурсный, так что, безусловно, рекомендуется к покупке. Это же можно сказать и про 2,0-литровый двигатель TDCI (здесь также следует уделить внимание системе EGR и сажевому фильтру), который с точки зрения мощности и динамики выглядит предпочтительнее, но его растаможка выйдет дороже.
Коробки передач
5-ступенчатая «механика» (ее ставили с моторами 1.6 и 100-сильной версией 1.0 EcoBoost) считается не очень надежной: слишком мало «живут» подшипники, у активных водителей под угрозой еще и дифференциал. Чтобы отсрочить появление проблем, старайтесь без необходимости не нагружать коробку, особенно на «холодную», и меняйте масло каждые 60 тысяч. 6-ступенчатая МКПП, которую ставили на более мощные версии и дизельные модификации, считается более удачной и прочной, впрочем, и ей периодическая замена масла не повредит.
Если не хочется переключать передачи вручную, то в первую очередь рекомендуем 6-ступенчатый «автомат» 6F35, который на европейские и российские Focus ставили после рестайлинга с моторами 1.0 и 1.5 EcoBoost. Коробка вполне надежна, если не «нагружать» ее агрессивной ездой и своевременно менять масло.
Это же касается и 6-ступенчатой роботизированной коробки Powershift с «мокрыми» пакетами фрикционов (Getrag 6DCT450), которая ставилась на дизельные версии. «Здоровье» гидроблока напрямую зависит от чистоты трансмиссионного масла, так что на его своевременной замене лучше не экономить.
А вот российские Focus с 1,6-литровыми моторами и после модернизации продолжали оснащать 6-ступенчатым «роботом» Getrag 6DCT250 с «сухими» сцеплениями – такой на европейских машинах применяли только до 2014 года. Репутация у этой коробки не очень хорошая, но, как водится, больше всего проблем доставляли ранние версии: износ механизма переключения, некорректная прошивка и неисправности блока управления приводили к задержкам и ударам при смене передач.
Подергивания и вибрации на малых скоростях могли быть следствием другой проблемы: течь сальника первичного вала коробки приводила к загрязнению дисков сцепления и их проскальзыванию, что отражалось на работе трансмиссии. Об этой проблеме и пути ее решения на примере Ford Focus мы подробно рассказывали. После многочисленных модернизаций коробку довели до ума, так что лучше брать версию, выпущенную после 2015 года. Но в любом случае «робот» требует тщательной диагностики перед покупкой и аккуратного отношения в процессе эксплуатации.
Ходовая часть
Спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажная подвеска. Такую схему Ford применяет на Focus постоянно и добился очень приятного баланса управляемости и ездового комфорта. Но чтобы автомобиль «рулился» как надо, следует следить за состоянием сайлент-блоков, которые на наших дорогах редко «живут» более 100 тыс. км, особенно у активных водителей. В остальном детали подвески обладают хорошим ресурсом, а сейчас много «лицензии», так что содержать ходовую в исправном состоянии вовсе не накладно.
Со временем начинает постукивать рулевая рейка. Если проблема не прогрессирует, можно продолжать ездить и так – люфт совсем небольшой, а попытки устранить его регулировкой обычно должного результата не дают.
Наш вердикт
Focus может быть предельно простым и дешевым в эксплуатации, если говорим про версию с 1,6-литровым «атмосферником» и механической коробкой передач. Бензиновые турбомоторы сложнее и требовательнее к ГСМ, их после «разгильдяя» лучше не брать. Классический «автомат» будет получше «робота» с сухими сцеплениями, хотя последний после модернизации стал надежнее. Вообще же больше всего выигрывают покупатели дизельных машин: и с двигателями проблем минимум, и с коробками. Главное – найти «живой» экземпляр из Европы. Ну а обилие версий позволяет подобрать именно тот вариант, который в наибольшей степени отвечает вашим требованиям, причем по довольно демократичной цене.
Источник https://www.zr.ru/content/articles/925101-ford-focus-iii-na-vtorichke/
Источник https://www.kolesa.ru/article/illyuziya-nizkikh-tsen-gid-po-pokupke-ford-focus-iii
Источник https://www.abw.by/novosti/automarket/222507
