ТрансАКПП Заглавная Ремонт АКПП

Трансакпп

Доля машин с АКПП в России растет опережающими темпами. Россия по распространенности АКПП уже обогнала Западную Европу (где автоматы занимают примерно 20-25% всего рынка трансмиссий, подробнее) и приближается к Японии, где автоматы встречаются уже на 70-85% авто.

Но если старый рынок Европы уже стабилизировался и доля автоматов растет до 2-3% в год, то на территории бывшего СССР рост идет очень активно, несмотря на то, что «тучные годы» прошли и многие живут на «старых запасах». Наш народ авантюрно смело покупает машины с автоматом, несмотря на миф о том, что АКПП — слишком сложный и ненадежный агрегат.

АКПП — действительно самый сложный агрегат в современном автомобиле. Сложнее — только сам автомобиль (с автоматом в сборе).

Моторы выпускают все автопроизводители, даже новички автомобилестроения. А свои АКПП не производят даже такие законодатели автомобильной моды как Ауди, БМВ, Фольксваген, Вольво, Ягуар, Subaru и другие.

Французы PSA (Пежо-Ситроен) и Рено объединились вместе, чтобы много лет выпускать единственную, простую (и очень популярную в ремонте) семью DP0, после которой опять стали заказывать автоматы из Японии.

Такой же опыт и у Ауди-Фольксваген (VAG) с их суперпопулярной и единственной серией 01, которая продержалась одинокой падающей звездой на небосклоне 20-го века около 14 лет. После коробки 01M и VAG отказался от проекта «ступенчатая АКПП 21 века» и так же перешел на ступенчатые автоматы ZF и Aisin.

Мицубиши объединились с объединенными корейцами (Hyundai-Kia), Мазда объединялась с Фордом, и участвовала в разработках Джатко. А в 2017-м и вообще сроднилась с ТойотойAisin. Мицубиши, кстати не выдержали конкурентной борьбы и в 2003-м смиренно сдались всем подразделением АКПП под крыло независимой (от Ниссан) Jatco.

Американские гиганты тоже вынуждены объединиться в Союз (№1 Дженерал Моторс с №2 Фордом) чтобы производить более-менее конкурентные автоматы 21 века. (6-ти ступенчатая АКПП Ford 6F30 =GM 6T40) . И при этом выпущенные ими автоматы отстают от конкурентов и дольше, чем обычно болеют «детскими болезнями». Конкуренция.

Исключения: уникальные Хонда и Мерседес, которые идут своим, особым путем, со своими инновациями, успехами и неудачами.

Появились, однако, амбициозные корейцы Хёндэ, которые настойчиво преследуют лидирующую группу со своими A6LF* A6MF* A6GF , и у них пока это получается в сегменте недорогих, но надежных АКПП.

И уже не только для себя. Эти автоматы пробуют их соотечественники из Ссангён для Актион и американцы для 2-х литровых неприхотливых Доджей и Джипов. А это уже — прорыв на общий рынок АКПП, где пока царствуют японская Aisin с немецким ZF, с догоняющей их Jatco.

Есть еще грустный пример бывшего американского автомонстра — Крайслер. Который живет на собственных громоздких автоматах, переделанных из старых добрых 4-х ступенчатых 45RFE — 5-45RFE -68RFE. Но хронически убыточный Крайслер уже несколько лет уползает от воронки банкротства под руководством фиатовской «семьи» из Турина, заказывая автоматы ZF для своих машин премиум класса. Это — тоже исключение из правил, которое показывает остальным пример: — «Смотрите! Это может случиться и с вами».

Такое же критическое положение у хронически бесприбыльного корейского Ссангёнг с его автоматами BTR (М 78 ), Амбициозный производитель когда-то по-хулигански авантюрно связался с новичком автоматических трансмиссий — английско-австралийской фирмой BTR. Эта АТ(авто-трансмиссионная) фирма после выпуска единственного удачного автомата М74 для неприхотливых и прожорливых внедорожников в течение десятка лет перепродавалась, пока не перешла в руки китайского Geely, испытывающего эйфорию от бурного развития внутреннего рынка Поднебесной.

И после этого уже австралийско-китайская BTR-DSI выпустила довольно проблемные 6-ти ступенчатые автоматы M78 и M11. Здесь появились определенные надежды на то, что на этой технологической базе вырастет новый hyundai, но ждать результатов придется не один год. Ведь для того, чтобы поддерживать на плаву разработку и производство АКПП нужно каждый год выпускать новые конкурентные автоматы и обкатывать уже выпущенные коробки партиями хотя бы по 200 тыс. штук в год, чтобы после пары лет постоянных модификаций такая АКПП начала себя окупать, чтобы еще через пару лет опять загрузить бюро заказом на новую АКПП. Без такого конвейера невозможен бизнес производства АКПП.

(Полный список всех производителей АКПП — здесь)

Это всё — исключения, которые подтверждают правило: Производство конкурентных АКПП — чрезвычайно сложное дело, которое по силам только самым крупным и безошибочно управляемым компаниям. Даже наладить и поддерживать производство самолетов оказалось проще — список фирм, выпускающих пассажирские самолеты, в несколько раз длиннее списка производителей АКПП.

Ресурс автоматических коробок передач

В 20-м веке в капремонте встречались в основном редкие 4-х ступенчатые АКПП. Это — достаточно простые и надежные агрегаты, которые ходят без серьезного ремонта не одну сотню тысяч километров, не требуют особого внимания и ездят на любом масле. А напоминают о необходимости капремонта через много лет после выпуска. Да и после капремонта добросовестно служат до конца жизни машины. 4-х ступки имели огромный запас прочности за счет того, что настройки не позволяли перегружать АКПП быстрыми разгонами. Настройки их определялись строгим правилом: «пока-ёке». Что в переводе с японского — «защита от дурака».

Эдакое волюнтаристское «недемократичное» ограничение конституционных свобод водителя. Но с победой «либеральности» над «авторитаризмом» во всем мире и особенно после появления коробок ДСГ эти ограничения стали массово отменять, давать свободу педали газа, отодвигать границы дозволенного, чем и стали активно пользоваться голодные до свободы владельцы автоматов.

Мастера встречают довольно часто в ремонте 4-х ступенчатые коробки, с пробегами за миллион километров, особенно заднеприводных продольного расположения. Переднеприводные тоже легко доживают до конца жизни самого автомобиля, случится это в 500 ткм или позже. При условии своевременного обслуживания, в которое входят и плановые капремонты.

С середины 1990-х стали выпускаться уже интеллектуальные, но и капризные автоматы: сначала одиночные 5-ти ступенчатые АКПП (722.6 и 5HP19), а с начала века и массовые 6-ти ступенчатые, у которых электроника повышала кпд за счет проскальзывающей блокировки гидротрансформатора. Это новшество дало водителям ранее невиданные свободы разгонов и практически приговорило к вымиранию механические КПП. Но при этом и значительно уменьшился ресурс самих АКПП, вызвав одновременно бум капремонтов и мастерских по ремонту АКПП. «Либеральную демократию» как известно, могут позволить себе очень богатые или самодисциплинированные. Или те, кто с помощью второго стал первым.

Ресурс 6-ти ступенчатых автоматов сильно зависит от их года выпуска. Первые пару лет обкатки после выпуска почти все автоматы болеют «детскими» болезнями. Но уже традиционно для монстров Айсин, Джатко и ZF — их серийные коробки с процентом ок. 99% доживают до смерти самого автомобиля. Разница только в том, что «капризные» автоматы нужно «капиталить» каждые 100-200 ткм и чуть дороже , а «неубиваемые» — после 300-400 ткм и чуть дешевле.

Еще десять-двадцать лет назад вдали от городов-миллионников за капремонт АКПП брались только смельчаки-авантюристы, а остальные десятки тысяч владельцев АКПП играли в русскую рулетку с контрактной БУ коробкой. Часто вынужденные сразу же после замены на БУ АКПП продать машину в доверчивые руки нового хозяина. Мол «мы не обманываем своих«→

А сейчас мы ежемесячно регистрируем десятки новых мастеров и сервисов, умеющих и любящих разбирать-собирать автоматы. И не осталось ни одного крупного города в России, в котором нельзя найти опытного и успешного мастера АКПП. Ведь коробки-автоматы в ремонте — не сложнее нескольких автоматов Калашникова, собранных вместе. Ну, может быть, электрическая «начинка» их и различает. Нужно только один раз разобраться: — как это работает? (Для этого мы и поддерживаем этот справочник)

Что выбрать: «ремонт АКПП» или «замена АКПП»?

С каждым годом «прозревающих» владельцев АКПП, переставших пугаться ремонта коробки-автомат становится все больше. И Цена капремонта АКПП с переборкой, ок. 50 т.руб. уже становится понятной и привычной, как стоимость жестяных работ. Ведь если сравнить затраты на ремонт АКПП (при пробегах за 200 — 300 ткм) с затратами за все это время на обслуживание двигателя, то получится, что обслуживать двигатель — иногда даже дороже, чем обслуживать АКПП! Ведь на двигатель деньги тратят понемногу, но часто, а на АКПП — редко, но много. А это кажется несправедливым!!

Автоматов за последние 10-15 лет стало бегать на порядки больше, что стремительно развивает и качество услуг по ремонту АКПП и рынок запчастей. С другой стороны, агрессивность автоматов также приблизилась к механическим коробкам. Теперь владелец сотни лошадей под капотом может (если его правая нога захочет) так нагрузить автомат, что колеса рвут асфальт, а двигатель рвет «железо» трансмиссии и жжет фрикционы. Что приближает время капремонта АКПП так же неумолимо, как первый визит к стоматологу.

Поэтому все больше людей начинают разбираться в особенностях современных автоматических коробок передач. И все больший процент принимает решение ремонтировать , а не играть в «русскую рулетку» с заменой родной АКПП на БУ- кота в мешке.

Сравнение ступенчатых АКПП с вариаторами и «роботами»/ДСГ

Если в 20-м веке с АКПП все было понятно и просто — был выбор между механикой и 4-х ступенчатой коробкой. И все знали, что механика — это «надежно и быстро» и ресурс — практически неограничен. Даже возник миф, что автомат, это — комфортно, но задумчиво, дорого в ремонте при относительно коротком ресурсе.

Но к концу 20-го века автоматы научились делать «быстрыми» и «неубиваемыми» с ресурсом до миллиона километров при относительно недорогом капремонте. И началось завоевание рынка 5-ти . 8-ми ступенчатыми автоматами. И сейчас в Европе автоматы для дорогих заднеприводных авто держат примерно половину рынка, а для переднеприводных и самых популярных — не более 20%. Другая картина в Японии. Там, конечно, автоматы не настолько популярны как в Америке, где МКПП встречаются на раритетных авто для тех, кто хочет выделиться из толпы. В Японии общая доля МКПП держится на уровне 20-25%. И постепенно уступает место бурно распространяющимся вариаторам.

В 21 веке рынок Азии взорвали комфортные вариаторы, а рынок Европы — быстрые ДСГ, которые стали отбирать хлеб у производителей механических коробок.

Многие биржевые аналитики делают прогнозы на полную и окончательную победу роботов с двойным сцеплением (ДСГ). И многие европейские (и американские) компании вкладывают миллиарды заемных денег в развитие именно DSG с мокрым и сухим сцеплением.

Но уже образовался лагерь авторитетных автопроизводителей, (в основном в Азии, но к которым можно причислить и Мерседес) которые вкладываются в идею, что вариаторы — не менее надежны, вполне конкурентны и имеют хорошие перспективы на удержание своей доли рынка машин малого и среднего класса.

И никто из них не отрицает, что доля ступенчатых автоматов на рынке останется значительной, но полагают, что выживут только 6-ти ступенчатые автоматы для массового спроса и 8-ми ступенчатые для машин верхней зоны крутящего момента (>400Нм).

Рынок начинает формироваться таким образом, что для машин, которые должны нести имидж «надежности и долговечности», выбирают ступенчатые автоматы. А для машин с имиджем «модный и очень комфортный гаджет», владелец которого может пожертвовать стоимостью и надежностью ради того, чтобы быть «в тренде» — широко используются вариаторы в Азии и роботы с двойным сцеплением в североатлантических странах.

ДСГ со временем несомненно догонят по надежности вариаторы, но чтобы производить их достаточно дешево, требуется производить конструктивно сложные детали многомиллионными тиражами. Как это сейчас делается с электромагнитными клапанами — соленоидами. Которые дешево может выпускать только Борг Ворнер. И практически на все типы автоматов-роботов, включая корейские ступенчатые Ссангенг. Вряд ли кто-то сможет конкурировать с ними по производству неоригинала, именно поэтому BW выбрасывает на рынок капремонта ДСГ так много дешевых соленоидов, потому что при их жизни соленоиды при ходится менять так же часто, как … амортизаторы например.

АТПШоп — интернет-магазин АКПП, в котором профессионалы и любители в режиме он-лайн могут выбирать и заказывать нужные запчасти для ремонта АКПП, узнать цену заказа и многое другое.
— Мы постоянно корректируем наш прайс-лист (часто — в сторону уменьшения, так как каждый день появляются новые поставщики и производители конкурентных деталей для ремонта АКПП).

— Мы постоянно улучшаем качество поставляемых деталей, отбирая самые безупречные запчасти от лучших поставщиков, по которым бывает минимум рекламаций. Разборка и ремонт АКПП — очень сложное, дорогое, трудоемкое дело и мы осознаем, что рекламации по качеству деталей здесь недопустимы.

Каталоги деталей АКПП

Чтобы определить номера деталей воспользуйтесь каталогами АКПП.

Или звоните, предварительно подготовив информацию о модели вашей АКПП, VIN-машины, полных названиях нужных деталей .

Указанный справочник по ссылке может дать несколько вариантов автомата в зависимости от страны сборки. Более точно можно определить тип АКПП по VIN-коду.

Ремонт АКПП и CVT
японских автомобилей

АКПП-лаборатория Павла Огаркова — место,
где автоматические трансмиссии оживают! С гарантией.

АКПП-лаборатория Павла Огаркова

Почему для ремонта АКПП или вариатора приезжают ко мне

ГАРАНТИИ

На все работы действует безусловная гарантия — 1 год! Если что-то пойдет не так, я все переделаю бесплатно и удвою гарантийный срок

ДИАГНОСТИКА

Дилерское диагностическое оборудование позволяет быстро определить неисправность АКПП или вариатора. Просто позвоните

ЗАПЧАСТИ

Все необходимые запчасти и расходные материалы для ремонта АКПП и вариаторов есть в наличии. Вам ничего не придется искать

Да кто он такой, этот Огарков Павел?

Я родился в г. Владивосток в 1970 году. Ремонтом АКПП японских автомобилей занимаюсь с 1991 года. Увлекаюсь бодибилдингом.

Более 30 лет я занимаюсь ремонтом и обслуживанием автоматических трансмиссий автомобилей TOYOTA, LEXUS, NISSAN, MAZDA, HONDA, MITSUBISHI, ACURA, INFINITI, SUZUKI, ISUZU, SUBARU

За треть века работы с автоматическими коробками передач я дал вторую жизнь более 3000 автомобилям. Большую часть своего времени приходится тратить на восстановление АКПП после неквалифицированного ремонта.

Любую работу должен делать профессионал своего дела. Я не ремонтирую АКПП Mercedes или Hyundai. Это вне моих компетенций. Мой профессиональный интерес — автоматические трансмиссии японских автомобилей. Здесь для меня нет секретов.

Ремонт АКПП и вариаторов

Каждый владелец японского автомобиля, оснащенного АКПП в тайне надеется, что его минет участь ремонта автомата. И эти надежды имеют под собой основание: японские АКПП очень надежны. Их ресурс сопоставим с ресурсом МКПП — 200..300 тысяч км. И это не предел. Однако, неправильная эксплуатация и некачественное обслуживание АКПП способны значительно сократить этот ресурс. Мы перегреваем автомат в пробках, кормим его некачественным маслом и забываем менять его вовремя. И АКПП отвечает нам симптомами неисправностей:
1. Толчки при переключении передач.
2. Резкое потемнение масла.
3. Пробуксовки и «задумчивость» АКПП.
4. Посторонние звуки при движении.
Появились первые симптомы неисправности АКПП? Не откладывайте, позвоните мне прямо сейчас:

Точная диагностика некорректной работы автоматической трансмиссии позволяет принять взвешенное решение о необходимости ремонта. Для диагностики я использую дилерские диагностические сканеры и дорожные тесты. Это позволяет в 99% случаев точно выявить состояние и причины неправильной работы АКПП или вариатора.
Если автомат стал работать «как-то не так», записывайтесь на диагностику, не откладывайте. Это позволит, в большинстве случаев, избежать или сильно уменьшить стоимость ремонта.

Компьютерная диагностика

Компьютерная диагностика позволяет проверить работоспособность всех электронных и электрических компонентов трансмиссии и провести их адаптацию для корректной работы АКПП. Для компьютерной диагностики я использую дилерские диагностические сканеры, трансмиссионные тестеры, цифровые и аналоговые измерительные приборы.

Механическая диагностика

Такая диагностика бывает необходима по результатам компьютерной диагностики, дорожных тестов и ряду характерных признаков. В ходе механической диагностики я снимаю поддон АКПП и проверяю состояние и работоспособность электромеханических соленоидов, гидроблока АКПП и других элементов системы управления АКПП.

Ремонт АКПП и двигателей на японские автомобили

Полезная информация на тему: «ремонт акпп и двигателей на японские автомобили». Мы постарались описать основные нюансы и порядок произведения необходимых действий.

Проводим комплексный ремонт АКПП и вариаторов.

Звоните! Проведем точную диагностику и определим правильный план дальнейших действий. А если выгоднее будет установить контракт из Японии, то мы этого не скроем и посоветуем Вам.

Ремонт АКПП Хонда Acura

Владельцы Хонда Acura знают, что это автомобиль – залог надежности, качества и долговечности в эксплуатационной работе. В комплексе эта модель японского производства дополняется мощным двигателем, который способен разогнаться до 180 км/час за каких-нибудь 10-12 секунд. Все это возможно благодаря автоматической коробке передач: MGHA, MDKA или MCTA.

Однако в модельном ряду Хонда Acura, особенно в гибридных авто, АКПП – достаточно уязвимое место, неправильный уход за которым подвержен износу узлов и деталей. Как правило, до плачевного состояния коробки доводит элементарная небрежность со стороны водителя, пренебрежение правилам надлежащей эксплуатации, включая несвоевременной замене масла.

Чтобы избежать внезапных поломок АКПП Акура, необходимо соблюдать несколько простых правил. Во-первых, избежать продолжительной езды на высокой скорости (в частности, выше 160 км/ч). Во-вторых, не рекомендуется буксировка автомобиля, так как этот процесс изнашивает коробку. И в-третьих, если услышаны подозрительные и нетипичные звуки, лучше сразу обращаться в автосервис.

Факторы качественного сервисного центра

Специалисты рекомендуют при поломке АКПП Акура обращаться в центры, специализирующиеся на ремонте именно этой модели автомобиля. На то есть несколько причин:

• Наличие диагностического программного обеспечения. Такое оборудование позволит провести диагностику и оперативно выявить очаг проблемы.
• Наличие всех необходимых (оригинальных) деталей от завода-изготовителя. Если поставить при ремонте некачественную запчасть, то это чревато тем, что скоро водитель снова обратится за помощью в автосервис, причем, по той же проблеме.
• Наличие в штате мастеров, которые специализируются на ремонте АКПП. На сегодняшний день сотрудников с такой специализацией не так уж и много, поскольку ремонт автоматической коробки передач не под силу обычному автомеханику.

Исходя из резюмированного, остается добавить лишь одно: строгое выполнение этих рекомендаций даст гарантию того, что АКПП Хонда Acura будет отремонтирован оперативно и надежно. Более того, за клиентом всегда остается право после починки провести пробный тест-драйв, чтобы убедиться в качестве проделанной работы. К тому же, ему предоставляется гарантийный срок. И если в этот период АКПП даст сбой, он получит ремонт за счет сервиса.

Ремонт АКПП Хонда Пилот

Один из многих примеров наших работ: Ремонт автомата на Хонде Пилот. Автомобиль «пробежал» около 300 000 км и в момент внепланового ремонта двигателя по причине обрыва ремня ГРМ, было решено отремонтировать АКПП. Вы правильно поняли, АКПП показывала признаки неисправности, но продолжала тянуть!

Автомат только сняли с двигателя. Теперь предстоит его отмыть и провести разборку с тщательной дефектовкой.

Источник https://www.transakpp.ru/

Источник https://akpprepair.ru/

Источник https://kuzzov.ru/remont-akpp-i-dvigatelej-na-yaponskie-avtomobili/