Mercedes Vito с 1995 года, пневматическая подвеска инструкция онлайн

Содержание

Пневматическая подвеска Mercedes Vito с 1995 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
ремонт ходовой части Mercedes-Benz Vito , ходовая часть автомобиля Mercedes-Benz Vito , передняя подвеска Mercedes-Benz Vito , задняя подвеска Mercedes-Benz Vito , ремонт передней подвески Mercedes-Benz Vito , ремонт задней подвески Mercedes-Benz Vito , ремонт ходовой части Mercedes-Benz V Класс , ходовая часть автомобиля Mercedes-Benz V Класс , передняя подвеска Mercedes-Benz V Класс , задняя подвеска Mercedes-Benz V Класс , ремонт передней подвески Mercedes-Benz V Класс , ремонт задней подвески Mercedes-Benz V Класс

Пневматическая подвеска

Проверка компрессора пневматической подвески

087. Ручной тестер.

Подсоединить ручной тестер (87) к диагностическому разъему и проверить компрессор пневматической подвески.

Проверка и регулировка высоты транспортного средства

087. Ручной тестер.

  1. Регулировочное приспособление.
  2. Резиновая пружина.
  3. Поперечный рычаг подвески.
  4. Диагностический разъем.

1. Подсоединить ручной тестер (087) к диагностическому разъему.

2. Поместить регулировочное приспособление (1) под резиновую пружину (2) в поперечном рычаге подвески (3).

3. Опустить транспортное средство при помощи ручного тестера (087).

4. Провести калибровку пневматической подвески.

Примечание:
Следовать инструкциям приведенным на экране ручного тестера.

5. Поднять транспортное средство при помощи ручного тестера (087).

6. Снять регулировочное приспособление (1).

Пневматический амортизатор

Снятие пневматического амортизатора

  1. Сервисная кнопка.
  2. Тяга управления.
  3. Датчик угла поворота.
  4. Продольный рычаг подвески.
  5. Болты.
  6. Напорная магистраль.
  7. Пневматический амортизатор.

1. Привести систему электронной регулировки уровня в пассивный режим.

Примечание:
Нажать сервисную кнопку (1) вниз и удерживать на протяжении двух секунд.

2. Поднять и зафиксировать транспортное средство.

3. Стравить остаточное давление с пневматических амортизаторов.

Примечание:
Отсоединить подающую магистраль от пневматического амортизатора.

4. Вывернуть болты (5) крепления пневматического амортизатора к кузову.

5. Отсоединить напорную магистраль (6) от пневматического амортизатора (7).

6. Снять пневматический амортизатор (7).

Установка пневматического амортизатора

1. Установку произвести в порядке обратном снятию.

2. Проверить правильность установки пневматических амортизаторов.

Примечание:
Пневматические амортизаторы не должны быть перекручены.

3. Активировать пневматическую подвеску.

4. Проверить соединения воздушных шлангов на предмет наличия утечек.

Болт крепления пневматического амортизатора к кузову: 32 Н∙м.

Компрессор пневматической подвески

Снятие компрессора пневматической подвески

  1. Сервисная кнопка.
  2. Компрессор.
  3. Всасывающий шланг.
  4. Воздушный фильтр.
  5. Напорная трубка.
    1. а. Напорная трубка.

    1. Привести систему электронной регулировки уровня в пассивный режим.

    Примечание:
    Нажать сервисную кнопку (1) вниз и удерживать на протяжении двух секунд.

    2. Поднять и зафиксировать транспортное средство.

    3. Снять всасывающий шланг (3) с воздушного фильтра (4) в области хомута.

    Примечание:
    Соблюдать осторожность, чтобы не повредить воздушный фильтр.

    4. Отсоединить электрические разъемы (7).

    5. Снять напорные трубки (5 и 5 а) с клапанной коробки (6).

    6. Вывернуть болты (8) крепления компрессора (2).

    7. Снять компрессор (2).

    Установка компрессора пневматической подвески

    Установку произвести в порядке обратном снятию.

    Клапанная коробка пневматической подвески

    Снятие клапанной коробки пневматической подвески

    1. Сервисная кнопка.
    2. Компрессор.
    3. Клапанная коробка.
    4. Напорная трубка.
    5. Болты крепления клапанной коробки.
    6. Болты крепления компрессора.

    1. Привести систему электронной регулировки уровня в пассивный режим.

    Примечание:
    Нажать сервисную кнопку (1) вниз и удерживать на протяжении двух секунд.

    2. Поднять и зафиксировать транспортное средство.

    3. Снять компрессор пневматической подвески.

    4. Отсоединить напорную трубку (4) от клапанной коробки (3).

    5. Вывернуть болты крепления клапанной коробки (5) с компрессора (2).

    6. Снять клапанную коробку (3).

    Установка клапанной коробки пневматической подвески

    Установку произвести в порядке обратном снятию.

    Разгрузочный клапан компрессора

    Снятие разгрузочного клапана компрессора

    1. Электрический кабель.
    2. Кабельная стяжка.
    3. Болт.
    4. Прокладка.
    5. Уплотнительное кольцо.
    • М 20. Компрессор пневматической подвески.
    • Y 6. Разгрузочный клапан компрессора.

    1. Снять компрессор пневматической подвески (М 20).

    2. Отсоединить электрический кабель (1).

    Примечание:
    При установке, необходимо заменить кабельную стяжку (2).

    3. Вывернуть болты (3) крепления разгрузочного клапана компрессора.

    4. Снять разгрузочный клапан (Y 6) с компрессора пневматической подвески (М 20).

    Примечание:
    Удалить следы старого герметика.

    Примечание:
    При установке, необходимо нанести герметик на установочные поверхности разгрузочного клапана (Y 6).

    Установить новую прокладку (4) и уплотнительное кольцо (5).

    Установка разгрузочного клапана компрессора

    1. Установку произвести в порядке обратном снятию.

    2. Проверить правильность установки пневматических амортизаторов.

    Примечание:
    Пневматические амортизаторы не должны быть перекручены.

    3. Проверить разгрузочный клапан компрессора (Y 6) на предмет наличия утечек.

    Блок управления пневматической подвеской

    Снятие блока управления пневматической подвеской

    1. Сервисная кнопка.
    2. Внутренняя облицовка.
    3. Болт крепления внутренней облицовки.
    4. Болт крепления опоры.
    5. Опора.
    6. Электрический разъем.
    7. Блок управления.
    8. Болты крепления блока управления.
    9. Сиденье.

    1. Откинуть заднее правое сиденье (9).

    2. Вывернуть болты (3) и снять внутреннюю облицовку (2).

    3. Вывернуть болт (4) с опоры (5).

    4. Отсоединить электрический разъем (6) от блока управления (7).

    5. Вывернуть болты (8) и снять блок управления (7) с опоры (5).

    Установка блока управления пневматической подвеской

    1. Установку произвести в порядке обратном снятию.

    2. Перенести данные из старого блока управления пневматической подвеской (7) в новый блок управления пневматической подвеской (7).

    3. Провести калибровку блока управления пневматической подвеской (N 51/3).

    Датчик высоты

    Снятие датчика высоты

    1. Сервисная кнопка.
    2. Электрический разъем.
    3. Переводной рычаг.
    4. Поперечный рычаг подвески.
    5. Опора.
    6. Датчик высоты.
    7. Болты крепления опоры.
    8. Болты крепления датчика высоты.

    1. Привести систему электронной регулировки уровня в пассивный режим.

    Примечание:
    Нажать сервисную кнопку (1) вниз и удерживать на протяжении двух секунд.

    2. Поднять и зафиксировать транспортное средство.

    3. Отсоединить электрический разъем (2).

    4. Вывернуть болт крепления переводного рычага (3) к поперечному рычагу подвески (4).

    5. Вывернуть болты крепления опоры (7) и снять опору (3) и датчик высоты (6) с кузова.

    6. Вывернуть болты крепления датчика высоты (8) и снять датчик высоты (6).

    Установка датчика высоты

    1. Установку произвести в порядке обратном снятию.

    2. Проверить высоту транспортного средства и отрегулировать, при необходимости.

    Переводной рычаг датчика высоты

    Снятие переводного рычага датчика высоты

    1. Сервисная кнопка.
    2. Переводной рычаг.
    3. Поперечный рычаг подвески.
    4. Датчик высоты.

    1. Привести систему электронной регулировки уровня в пассивный режим.

    Примечание:
    Нажать сервисную кнопку (1) вниз и удерживать на протяжении двух секунд.

    2. Поднять и зафиксировать транспортное средство.

    3. Вывернуть болт крепления переводного рычага (2) к поперечному рычагу подвески (3).

    4. Вывернуть болт крепления переводного рычага (2) к датчику высоты (4).

    Установка переводного рычага датчика высоты

    1. Установку произвести в порядке обратном снятию.

    2. Проверить высоту транспортного средства и отрегулировать, при необходимости.

    При покупке книги в PDF

    1. Вы сможете скачать книгу сразу же после оплаты.

    2. Книга будет скачана в формате PDF, и Вы сможете загрузить ее на любое устройство.

    1. Все книги идеального качества, так как мы работаем с издательствами напрямую.

    2. Электронные книги ничем не уступают бумажным и являются их полным аналогом.

    3. Офисы нашей компании представлены в Украине, России и Польше, вы всегда можете обратиться к нам по конкретному адресу.

    4. Все оплаты на сайте максимально защищены и происходят с помощью мировых платежных систем.

    После покупки книга будет храниться в Вашем личном кабинете, откуда Вы сможете скачать ее в любое время и на любое устройство.

    Оплата и скачивание в целях безопасности происходит из личного кабинета.

    Автоматический переход через 10 секунд.

    Книга не предназначена для продажи в Вашей стране.

    Оформить заказ на бумажную версию этой книги Вы можете на сайте autoinform96.com.

    Оплата товара и скачивание книги в электронном виде (формат PDF) производится на сайте.

    Для этого надо найти интересующую Вас книгу и нажать на кнопку «Купить». Цена книги указана на кнопке.

    После нажатия на кнопку «КУПИТЬ» автоматически запуститься платежная система, с помощью которой можно оплатить выбранную книгу с помощью любой банковской карты (Visa, MasterCard, МИР и т.д.).

    После указания данных карты или других платежных реквизитов и подтверждения платежа, произойдет оплата товара.

    Обратите внимание, что после совершения оплаты, Вам необходимо вернуться обратно с сайта платежной системы на сайт KrutilVertel.

    Скачивание книги

    После успешного прохождения платежа (любым способом) и возврата в магазин KrutilVertel с сайта платежной системы Вы попадаете на страницу успешной оплаты:

    На этой странице Вам необходимо указать свой e-mail, куда будет выслан доступ для скачивания книги.

    Если Вы уже зарегистрированы на нашем сайте, то просто перейдите по ссылке личный кабинет.

    Купленная Вами книга будет находиться в Вашем личном кабинете, откуда ее всегда можно будет скачать.

    В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом — мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги.

    Проблемы при оплате банковскими картами

    Иногда при оплате банковскими картами Visa / MasterCard могут возникать трудности. Самые распространенные из них:

    1. На карте стоит ограничение на оплату покупок в интернет
    2. Пластиковая карта не предназначена для совершения платежей в интернет.
    3. Пластиковая карта не активирована для совершения платежей в интернет.
    4. Недостаточно средств на пластиковой карте.

    Для того что бы решить эти проблемы необходимо позвонить или написать в техническую поддержку банка в котором Вы обслуживаетесь. Специалисты банка помогут их решить и совершить оплату.

    Вот, в принципе, и все. Весь процесс оплаты книги в формате PDF по ремонту автомобиля на нашем сайте занимает 1-2 минуты.

    Если у Вас остались какие-либо вопросы, вы можете их задать, воспользовавшись формой обратной связи, или написать нам письмо на [email protected]

    Mercedes-Benz Vito W638 с пробегом: новые дизели еще лучше старых и идеальная подвеска

    В первой части обзора мы подробно изучили главную проблему Вито – кузов, качество которого пострадало от неумеренных экспериментов Даймлера с экологическими технологиями окраски (и не только). Во второй части рассмотрим типичные проблемы ходовой части, трансмиссии и двигателей. Спойлер: изначальная конструкция почти идеальная, но все портят возраст и плохое качество обслуживания.

    Ходовая часть

    Тормозная система

    Тормоза у Vito отличные – с легковым качеством работы и автобусным запасом прочности. Спереди и сзади тут диски, причем приличной размерности. Оригинальные компоненты, как водится у производителя, дороговаты, но с заменами проблем нет, можно найти на любой вкус и кошелек. Трубки и шланги на Вито уже обычно поменяны, а ГТЦ может быть и родным. Вакуумные усилители могут пропускать воздух – это нормально.

    Mercedes-Benz Vito W638 с пробегом: новые дизели еще лучше старых и идеальная подвеска

    АБС радует, правда, при пробегах за 500 тысяч гидравлическая часть блока иногда течет, а электрика сбоит из-за повреждений проводки. В особо запущенных случаях повреждены гребенки, стоят неродные ступицы, а блок АБС снят «за ненадобностью».

    Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
    Тормозные колодки передние 2 349 Otto Zimmermann 1 960 Fenox 982
    Тормозные колодки задние 2 421 Otto Zimmermann 2 985 Pagid 3 301
    Тормозной диск передний 276×22 2 740 Otto Zimmermann 1 556 Fenox 1 556
    Тормозной диск задний 280×10 2 288 Otto Zimmermann 1 218 Fenox 1 218

    Подвеска

    Mercedes-Benz Vito W638 с пробегом: новые дизели еще лучше старых и идеальная подвеска

    Как и тормоза, подвеска также сочетает коммерческую надежность с легковой управляемостью. В сравнении с Vito фольксвагеновский Т4 ощущается грузовиком. Тем не менее здесь мощные рычаги, ресурсные и рассчитанные на большую нагрузку амортизаторы и пружины, и полностью сменные сайлентблоки.
    Правда, шаровая переднего рычага хоть и приклепана к рычагу, но в запчастях оригинальной от Mercedes нет.

    Все настолько прочно сделано, что подвеска (особенно задняя на диагональных рычагах) может прожить дольше, чем крепления ее к кузову, которые отчаянно корродируют.

    В качестве опции у Vito и в качестве стандартного оснащения у V-класса предлагалась самовыравнивающаяся пневмоподвеска задней оси. Два пневмобаллона, компрессор, датчик уровня, осушитель и клапана. По конструкции вроде бы схоже с более новыми пневмоподвесками легковушек, но ресурс у Вито намного выше. При пробегах более 300 тысяч обычно поменяны пневмобаллоны, проводка, датчики положения кузова (или их тяги) и осушитель системы. Все это сравнительно недорого. Что дорого, так это компрессор – он стоит около 1200 евро за оригинал или 600 за аналог. ​

    Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
    Рычаг передний нижний поперечный 33 162 Нет в наличии
    Сайлентблок рычага 843 SWAG 452 Febi 398
    Подшипник ступицы передней 3 236 SKF 2 174 Moog 1 689
    Сайлентблок заднего рычага 774 Febi 505 SWAG 538

    Рулевое управление

    Mercedes-Benz Vito W638 с пробегом: новые дизели еще лучше старых и идеальная подвеска

    Конструкция вполне классическая – механизм реечный, а усилитель гидравлический. В системе желательно регулярно менять масло, иначе предсказуемо начнет гудеть насос – менять его нужно вместе с фильтром в бачке. При больших пробегах (а они у Вито почти всегда большие) также вероятен износ золотникового механизма и подтекания гидролиний. Рейка при этом настолько крепкая, что вполне может быть родной.

    Трансмиссия

    Общие проблемы

    Поскольку машины строго переднеприводные, и произвел их Mercedes в девяностые годы, то с точки зрения механики все отлично. Приводы не ржавеют, шлицы не скалываются, ШРУС ходят долго, пока есть пыльники и смазка. И все это несмотря на то, что это первый опыт компании в производстве трансмиссий под компоновку с поперечным расположением силового агрегата.

    Механические коробки

    Mercedes-Benz Vito W638 с пробегом: новые дизели еще лучше старых и идеальная подвеска

    Пятиступенчатая МКП на Vito очень надежна, как и полагается. Но система переключения с тросами и сложным механизмом выбора оказалась слабым местом. В первую очередь изнашивается сама кулиса механизма, пластиковая U-образная шайба-ползун изнашивается по рабочей поверхности, и трескается ее пластиковая оболочка при излишних нагрузках. Шаровые соединения изнашиваются все, и шары тросов, и шар ползуна. А при реальных пробегах за 500 тысяч изнашиваются даже оси качения рычага. В конструкции коробки есть еще один ползун, это «кубик» в механизме переключения уже на самой коробке, он пластиковый и изнашивается буквально за пару лет. Многие точат фторопластовые или бронзовые на замену, но в условиях пыльных дорог это надолго не помогает.

    Износ осей механизмов кулисы и втулок балансира требует регулярного внимания от владельца. Плохое включение задней и второй передач, недовключение пятой – то все проблемы привода. Но они могут привести и к поломкам механической части коробки. В первую очередь страдает пятая передача, пробег на ней максимальный, а недовключение приводит к перегрузке муфты, износу вилки и самой шестерни пятой передачи.

    Автоматические коробки

    Mercedes-Benz Vito W638 с пробегом: новые дизели еще лучше старых и идеальная подвеска

    После 1997 года на машине появилась автоматическая коробка ZF 4HP20. Всего 4 ступени, но – электронное управление блокировкой и давлением, предел по моменту порядка 330 Нм и очень удачная конструкция. По большому счету у коробки нет серьезных слабых мест.

    При регулярной замене масла (хотя бы раз в 60 тысяч) к 250-300 тысячам пробега ремонта потребует гидротрансформатор (с заменой втулок и накладок блокировки) и линейные соленоиды.

    Если планового ремонта не делать и масло не менять, да к тому же ездить активно, то можно сломать и эту АКП.

    Перегревы и грязное масло приводят к досрочному выходу из строя поршней и соленоидов. Оно же виновник раннего выхода из строя подшипников качения суппорта и приводной шестерни, а также самого суппорта. Еще изнашивается втулка маслонасоса и его крышка. Штатно они не меняются, так что помогут либо станочный парк и умелые руки, либо замена в сборе. Цена немаленькая, комплект стоит около 350 евро, что больше, чем коробка в сборе в еще живом состоянии.
    Момент от мощных дизелей, если они в штатном исполнении, коробка переваривает спокойно. Но если увлечься чип-тюнингом (а любители есть) и поднять момент, скажем, до 350 Нм, то при пробуксовке есть риск оборвать первичный вал на стыке с барабаном.

    Моторы

    Общие проблемы

    Особенности компоновки моторов под капотом заставили производителя использовать радиатор со встроенным расширительным бачком и весьма плотно скомпоновать агрегаты. Масштабное обслуживание обычно сопровождается снятием передней панели и радиаторов. А для доступа к закисающим тягам турбин и к самой турбине довольно часто просто пропиливают окошко в кузове, в ногах пассажира. Это позволяет менять китайские турбины буквально за пятнадцать минут, что актуально для тех, кто эксплуатирует машину в стиле «лишь бы ездило». Вообще не самый плохой лайфхак, но многое говорит об отношении к ремонтам, ведь обслужить на подъемнике немногим сложнее и дольше.

    Бензиновые моторы

    Рядные четверки

    Mercedes-Benz Vito W638 с пробегом: новые дизели еще лучше старых и идеальная подвеска

    На большинство бензиновых Vito устанавливали моторы семейств M111 со впрыском VDO/Siemens до рестайлинга и M111 Evo со впрыском HFM после. Объем 2,0 и 2,3 литра, мощность 129 и 143 л.с. Сил в этом «коммерческом» исполнении поменьше, чем на легковых версиях, зато немного больше момента.
    Основная проблема любого М111 – это возраст. Но надежность конструкции потрясающая, вполне возможно, он при пробеге 500+ еще не капиталился (но это не точно).

    Состояние поршневой группы напрямую зависит от работы вспомогательных систем и обслуживания. Помимо регулярной замены масла стоит обратить внимание на систему вентиляции картера, герметичность впуска и систему зажигания. Потеки масла на М111 обычно говорят о том, что мотором не занимались. Не мыли маслоотделитель, не меняли трубки и клапаны, не следили за целостностью трубок.

    Mercedes-Benz Vito W638 с пробегом: новые дизели еще лучше старых и идеальная подвеска

    В первой части обзора мы подробно изучили главную проблему Вито – кузов, качество которого пострадало от неумеренных экспериментов Даймлера с экологическими технологиями окраски (и не только). Во второй части рассмотрим типичные проблемы ходовой части, трансмиссии и двигателей. Спойлер: изначальная конструкция почти идеальная, но все портят возраст и плохое качество обслуживания.

    Ходовая часть

    Тормозная система

    Тормоза у Vito отличные – с легковым качеством работы и автобусным запасом прочности. Спереди и сзади тут диски, причем приличной размерности. Оригинальные компоненты, как водится у производителя, дороговаты, но с заменами проблем нет, можно найти на любой вкус и кошелек. Трубки и шланги на Вито уже обычно поменяны, а ГТЦ может быть и родным. Вакуумные усилители могут пропускать воздух – это нормально.

    АБС радует, правда, при пробегах за 500 тысяч гидравлическая часть блока иногда течет, а электрика сбоит из-за повреждений проводки. В особо запущенных случаях повреждены гребенки, стоят неродные ступицы, а блок АБС снят «за ненадобностью».

    Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
    Тормозные колодки передние 2 349 Otto Zimmermann 1 960 Fenox 982
    Тормозные колодки задние 2 421 Otto Zimmermann 2 985 Pagid 3 301
    Тормозной диск передний 276×22 2 740 Otto Zimmermann 1 556 Fenox 1 556
    Тормозной диск задний 280×10 2 288 Otto Zimmermann 1 218 Fenox 1 218

    Подвеска

    Как и тормоза, подвеска также сочетает коммерческую надежность с легковой управляемостью. В сравнении с Vito фольксвагеновский Т4 ощущается грузовиком. Тем не менее здесь мощные рычаги, ресурсные и рассчитанные на большую нагрузку амортизаторы и пружины, и полностью сменные сайлентблоки.

    Правда, шаровая переднего рычага хоть и приклепана к рычагу, но в запчастях оригинальной от Mercedes нет.

    Все настолько прочно сделано, что подвеска (особенно задняя на диагональных рычагах) может прожить дольше, чем крепления ее к кузову, которые отчаянно корродируют.

    В качестве опции у Vito и в качестве стандартного оснащения у V-класса предлагалась самовыравнивающаяся пневмоподвеска задней оси. Два пневмобаллона, компрессор, датчик уровня, осушитель и клапана. По конструкции вроде бы схоже с более новыми пневмоподвесками легковушек, но ресурс у Вито намного выше. При пробегах более 300 тысяч обычно поменяны пневмобаллоны, проводка, датчики положения кузова (или их тяги) и осушитель системы. Все это сравнительно недорого. Что дорого, так это компрессор – он стоит около 1200 евро за оригинал или 600 за аналог. ​

    Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
    Рычаг передний нижний поперечный 33 162 Нет в наличии
    Сайлентблок рычага 843 SWAG 452 Febi 398
    Подшипник ступицы передней 3 236 SKF 2 174 Moog 1 689
    Сайлентблок заднего рычага 774 Febi 505 SWAG 538

    Рулевое управление

    Конструкция вполне классическая – механизм реечный, а усилитель гидравлический. В системе желательно регулярно менять масло, иначе предсказуемо начнет гудеть насос – менять его нужно вместе с фильтром в бачке. При больших пробегах (а они у Вито почти всегда большие) также вероятен износ золотникового механизма и подтекания гидролиний. Рейка при этом настолько крепкая, что вполне может быть родной.

    Трансмиссия

    Общие проблемы

    Поскольку машины строго переднеприводные, и произвел их Mercedes в девяностые годы, то с точки зрения механики все отлично. Приводы не ржавеют, шлицы не скалываются, ШРУС ходят долго, пока есть пыльники и смазка. И все это несмотря на то, что это первый опыт компании в производстве трансмиссий под компоновку с поперечным расположением силового агрегата.

    Механические коробки

    Пятиступенчатая МКП на Vito очень надежна, как и полагается. Но система переключения с тросами и сложным механизмом выбора оказалась слабым местом. В первую очередь изнашивается сама кулиса механизма, пластиковая U-образная шайба-ползун изнашивается по рабочей поверхности, и трескается ее пластиковая оболочка при излишних нагрузках. Шаровые соединения изнашиваются все, и шары тросов, и шар ползуна. А при реальных пробегах за 500 тысяч изнашиваются даже оси качения рычага. В конструкции коробки есть еще один ползун, это «кубик» в механизме переключения уже на самой коробке, он пластиковый и изнашивается буквально за пару лет. Многие точат фторопластовые или бронзовые на замену, но в условиях пыльных дорог это надолго не помогает.

    Износ осей механизмов кулисы и втулок балансира требует регулярного внимания от владельца. Плохое включение задней и второй передач, недовключение пятой – то все проблемы привода. Но они могут привести и к поломкам механической части коробки. В первую очередь страдает пятая передача, пробег на ней максимальный, а недовключение приводит к перегрузке муфты, износу вилки и самой шестерни пятой передачи.

    Автоматические коробки

    После 1997 года на машине появилась автоматическая коробка ZF 4HP20. Всего 4 ступени, но – электронное управление блокировкой и давлением, предел по моменту порядка 330 Нм и очень удачная конструкция. По большому счету у коробки нет серьезных слабых мест.

    При регулярной замене масла (хотя бы раз в 60 тысяч) к 250-300 тысячам пробега ремонта потребует гидротрансформатор (с заменой втулок и накладок блокировки) и линейные соленоиды.

    Если планового ремонта не делать и масло не менять, да к тому же ездить активно, то можно сломать и эту АКП.

    Перегревы и грязное масло приводят к досрочному выходу из строя поршней и соленоидов. Оно же виновник раннего выхода из строя подшипников качения суппорта и приводной шестерни, а также самого суппорта. Еще изнашивается втулка маслонасоса и его крышка. Штатно они не меняются, так что помогут либо станочный парк и умелые руки, либо замена в сборе. Цена немаленькая, комплект стоит около 350 евро, что больше, чем коробка в сборе в еще живом состоянии.

    Момент от мощных дизелей, если они в штатном исполнении, коробка переваривает спокойно. Но если увлечься чип-тюнингом (а любители есть) и поднять момент, скажем, до 350 Нм, то при пробуксовке есть риск оборвать первичный вал на стыке с барабаном.

    Моторы

    Общие проблемы

    Особенности компоновки моторов под капотом заставили производителя использовать радиатор со встроенным расширительным бачком и весьма плотно скомпоновать агрегаты. Масштабное обслуживание обычно сопровождается снятием передней панели и радиаторов. А для доступа к закисающим тягам турбин и к самой турбине довольно часто просто пропиливают окошко в кузове, в ногах пассажира. Это позволяет менять китайские турбины буквально за пятнадцать минут, что актуально для тех, кто эксплуатирует машину в стиле «лишь бы ездило». Вообще не самый плохой лайфхак, но многое говорит об отношении к ремонтам, ведь обслужить на подъемнике немногим сложнее и дольше.

    Бензиновые моторы

    Рядные четверки

    На большинство бензиновых Vito устанавливали моторы семейств M111 со впрыском VDO/Siemens до рестайлинга и M111 Evo со впрыском HFM после. Объем 2,0 и 2,3 литра, мощность 129 и 143 л.с. Сил в этом «коммерческом» исполнении поменьше, чем на легковых версиях, зато немного больше момента.

    Основная проблема любого М111 – это возраст. Но надежность конструкции потрясающая, вполне возможно, он при пробеге 500+ еще не капиталился (но это не точно).

    Состояние поршневой группы напрямую зависит от работы вспомогательных систем и обслуживания. Помимо регулярной замены масла стоит обратить внимание на систему вентиляции картера, герметичность впуска и систему зажигания. Потеки масла на М111 обычно говорят о том, что мотором не занимались. Не мыли маслоотделитель, не меняли трубки и клапаны, не следили за целостностью трубок.

    Еще одна типовая беда таится в мозгах PMS. Датчик абсолютного давления – штука неприхотливая, и поставщики «мозгов» вынесли его в блок управления, связав с впускным коллектором длинной трубкой. Отсюда сразу два нюанса эксплуатации моторов М111 с такой системой управления.

    В блоке управления умирает сам датчик – его нужно перепаивать, вскрывая блок, что не всем «специалистам» по силам. Кстати, блок VDO считается менее надежным, чем Bosch, но они взаимозаменяемы, так что вам может встретиться любой вариант.

    А трубку нужно ставить достаточно упругую маслобензостойкую, сбои системы из-за ее «схлопывания» и деградации при попадании паров топлива и масла случаются.

    Модернизация 1999 года сделала мотор М111 более прочным по части механической и более экономичным за счет увеличения степени сжатия, улучшения работы системы управления, увеличения прочности блока, коленвала и шатунов. Впрочем, атмосферной версии мотора это все не очень нужно.

    А вот система впрыска HFM с тонкопленочным ДМРВ оказалась более капризной как раз из-за этого датчика. От датчика абсолютного давления отказались полностью и завязали всю работу мотора на ДМРВ, в итоге от качества его работы мотор зависит очень сильно. Зато система лучше диагностируется, у мотора ниже расход топлива и лучше динамика. Если вам не жаль денег на оригинальный ДМРВ, или вы прочитали, как и какую вставку от бошевского ДМРВ ВАЗ можно поставить вместо оригинальной, то это отличный вариант. А вот ставить новые китайские – это заведомо путь в никуда, они могут не работать сразу, но скорее всего будут работать «в диапазоне» недолго, порядка полугода, после сильно увеличивая время реакции и отклонения. Вариант «помыть и поставить назад оригинальный» тоже плохо подходит – тонкопленочный канал боится влагосодержащих жидкостей, многих растворителей, и к тому же при подаче жидкости под давлением шансы повредить пленки почти стопроцентные. А вскрытие датчика для мойки сопряжено со множеством рисков. Но есть и хорошая новость: с помощью осциллографа в теплом помещении можно достаточно точно проверить состояние датчика по уровню сигнала и его колебаниям.

    Еще одна беда с проводкой блоков HFM, она почему-то хуже переносит тяготы службы. Особенно неприятно, что ломается проводка на ДПКВ и отгнивают массы, после чего количество сбоев системы растет лавинообразно. PMS куда меньше зависит от проводки, и проводка там лучше, особенно в исполнении Bosch, но у Вито такой не бывает.

    Фольксвагеновский мотор VR6 объемом 2,8 литра в 12-клапанном исполнении попал под капот Vito каким-то чудом. Поскольку производители все же конкуренты, обмен технологиями не в их духе с тех пор как VW перехватил у Mercedes Audi вместе с кучей новых разработок. Это не самый простой мотор и по-своему интересный.

    Напомню, угол развала в 15 градусов позволяет обойтись для V-образного мотора одной общей ГБЦ и одним цельным блоком. А вот наличие развала позволяет сильно уменьшить габариты мотора по всем направлениям – в длину он как 4-цилиндровый, а в ширину немногим его больше. В исполнении VW основной недостаток моторов этого поколения в сравнительно высокой массе и не очень надежном ГРМ, расположенном со стороны маховика и требующем снятия мотора/коробки для замены. Конкретно у 12-клапанной версии мощность не такая уж высокая, зато тяги много, что для микроавтобуса очень полезно. Подробности можно прочитать в отдельной статье, посвященной рядно-разнесенным моторам.

    Дизельные моторы

    Дизельные моторы на Vito ставили двух семейств: олдскульные восьмиклапанные OM601 и более современные 16-клапанные OM611 после рестайлинга. Причем OM601 в версии 78 л.с. турбины на имеет, так что это «не крутящийся» дизель без момента на низах, с которым придется при каждой поездке использовать все запасы терпения. Зато с точки зрения надежности там все неплохо.

    Линейка OM601D23, применяемая на Vito, относится к форкамерным дизелям. ТНВД Bosch механический, с центробежным автоматом опережения, форсунки тоже Bosch. Версия 98 сил имеет турбину, причем с масляным охлаждением, очень примитивную и не особо ресурсную.

    Несмотря на изначально заложенный очень высокий ресурс, на машинах возрастом в 20-25 лет проблем все равно хватает: тут и закисания форсунок, и трещины распылителей, и закисания форкамер, и многократно сорванный крепеж, и текущая и уколхоженная гидравлика топливной системы, и износ поршневой группы, и проскоки ГРМ, и даже коррозия ГБЦ, что встречается на удивление часто. Турбины часто стоят не оригинальные, и это хорошо – тот случай, когда тюнинг на пользу. Безнаддувные моторы 78 сил теоретически надежнее наддувных, но по факту все зависит от качества обслуживания.

    Основные слабые места это, пожалуй, именно коррозия и прикипание форсунок и форкамер при ремонтах, а также автомат опережения впрыска. Если все совсем плохо, то капитальный ремонт большого смысла не имеет, разве что от большой любви к конструкциям старой школы. Обычно, если ОМ601 всё-таки удалось загубить окончательно, его меняют на что-то более современное.

    Двигатели семейства OМ611, которые появились на машинах после рестайлинга, все строго с турбонаддувом, даже самые слабые. А значит, машины с ними достаточно тяговитые и куда более приятные на ходу даже при небольшой мощности. Впрыск тут электронный Common Rail, ТНВД CP1 проще и надежнее, легко ремонтируется, турбины современные и ресурсные, впрыск прямой, а значит, шире рабочий диапазон и мотор лучше набирает обороты. При этом механическая часть такая же крепкая.

    Есть и слабые места, например, поломки заслонок во впускном коллекторе и прикипающие намертво жароупорные шайбы форсунок и свечи накала. Если не снимать форсунки регулярно, хотя бы раз в 50 тысяч км, то очередной ремонт может закончиться выкинутой на свалку форсункой, а то и крышкой ГБЦ.

    При пробегах больше 300 тысяч случаются задиры коленвала из-за недостаточного давления масла. Мотор требует регулярного контроля давления масла, состояния маслонасоса, маслозаборника и применения масел 5W50 или 10W60 в жаркое летнее время, особенно если машина с МКП, к тому же ездит с полной загрузкой или вообще с прицепом. АКП обычно не допускает длительного движения на низких оборотах с высокой нагрузкой.

    При покупке замер давления масла обязателен – стук дизеля хорошо скрывает звуки провернутого коренного вкладыша в начальной стадии. Из мелких неприятностей – лопается патрубок между турбиной и интеркулером, топливная рампа требует обслуживания регулятора давления, нарушается вакуум системы регулирования турбин и их геометрии (на самой мощной версии), топливная система легко завоздушивается. Ну и форсунки тут более чувствительны к состоянию фильтров и солярки.

    Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
    Радиатор 23 219 Behr 16 358 Nissens 12 483
    Цепь ГРМ OM611 10 470 Febi 4 906 Ina 2 948
    ТНВД ОМ611 53 093 Bosch 45 863
    Рампа ОМ611 66 325 Bosch 29 340
    РДТ рампы ОМ611 18 075 Bosch 7 740 Ruei 4 617
    Форсунка ОМ611 25 086 Bosch 16 565 Autotechteile 15 076

    Брать или не брать?

    Из моторов сложно отдать предпочтение чему-то конкретному – все двигатели рассчитаны на большой ресурс и страдают в основном от плохого сервиса. Современные дизели, пожалуй, получше старых и в плане ремонтопригодности, и в плане выбора деталей (а также контрактных агрегатов), и в плане потребительских характеристик. Но если найдется хороший вариант со сравнительно ухоженным ОМ601, имеет смысл рассмотреть и его, особенно если динамичная езда вас не интересует. Выбор достойного подержанного Вито в общем-то можно свести к поиску машины с живым кузовом. Если он не сгнил до состояния, когда варить нечего и не к чему, то обычно и с остальными агрегатами все не так плохо.

    Источник https://krutilvertel.com/mercedes-vito-1995-glava16-pnevmaticheskaja-podveska

    Источник https://autoclub99.ru/2020/07/mercedes-benz-vito-w638-s-probegom-novye-dizeli-eshe-lychshe-staryh-i-idealnaia-podveska/

    Источник https://www.kolesa.ru/article/mercedes-benz-vito-w638-s-probegom-novye-dizeli-eshche-luchshe-starykh-i-idealnaya-podveska

    Читать статью  Неисправности ходовой части
X
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: