Пневматическая подвеска Mercedes Vito с 1995 года
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
ремонт ходовой части Mercedes-Benz Vito , ходовая часть автомобиля Mercedes-Benz Vito , передняя подвеска Mercedes-Benz Vito , задняя подвеска Mercedes-Benz Vito , ремонт передней подвески Mercedes-Benz Vito , ремонт задней подвески Mercedes-Benz Vito , ремонт ходовой части Mercedes-Benz V Класс , ходовая часть автомобиля Mercedes-Benz V Класс , передняя подвеска Mercedes-Benz V Класс , задняя подвеска Mercedes-Benz V Класс , ремонт передней подвески Mercedes-Benz V Класс , ремонт задней подвески Mercedes-Benz V Класс
Пневматическая подвеска
Проверка компрессора пневматической подвески
087. Ручной тестер.
Подсоединить ручной тестер (87) к диагностическому разъему и проверить компрессор пневматической подвески.
Проверка и регулировка высоты транспортного средства
087. Ручной тестер.
- Регулировочное приспособление.
- Резиновая пружина.
- Поперечный рычаг подвески.
- Диагностический разъем.
1. Подсоединить ручной тестер (087) к диагностическому разъему.
2. Поместить регулировочное приспособление (1) под резиновую пружину (2) в поперечном рычаге подвески (3).
3. Опустить транспортное средство при помощи ручного тестера (087).
4. Провести калибровку пневматической подвески.
Примечание:
Следовать инструкциям приведенным на экране ручного тестера.
5. Поднять транспортное средство при помощи ручного тестера (087).
6. Снять регулировочное приспособление (1).
Пневматический амортизатор
Снятие пневматического амортизатора
- Сервисная кнопка.
- Тяга управления.
- Датчик угла поворота.
- Продольный рычаг подвески.
- Болты.
- Напорная магистраль.
- Пневматический амортизатор.
1. Привести систему электронной регулировки уровня в пассивный режим.
Примечание:
Нажать сервисную кнопку (1) вниз и удерживать на протяжении двух секунд.
2. Поднять и зафиксировать транспортное средство.
3. Стравить остаточное давление с пневматических амортизаторов.
Примечание:
Отсоединить подающую магистраль от пневматического амортизатора.
4. Вывернуть болты (5) крепления пневматического амортизатора к кузову.
5. Отсоединить напорную магистраль (6) от пневматического амортизатора (7).
6. Снять пневматический амортизатор (7).
Установка пневматического амортизатора
1. Установку произвести в порядке обратном снятию.
2. Проверить правильность установки пневматических амортизаторов.
Примечание:
Пневматические амортизаторы не должны быть перекручены.
3. Активировать пневматическую подвеску.
4. Проверить соединения воздушных шлангов на предмет наличия утечек.
Болт крепления пневматического амортизатора к кузову: 32 Н∙м.
Компрессор пневматической подвески
Снятие компрессора пневматической подвески
- Сервисная кнопка.
- Компрессор.
- Всасывающий шланг.
- Воздушный фильтр.
- Напорная трубка.
- а. Напорная трубка.
1. Привести систему электронной регулировки уровня в пассивный режим.
Примечание:
Нажать сервисную кнопку (1) вниз и удерживать на протяжении двух секунд.2. Поднять и зафиксировать транспортное средство.
3. Снять всасывающий шланг (3) с воздушного фильтра (4) в области хомута.
Примечание:
Соблюдать осторожность, чтобы не повредить воздушный фильтр.4. Отсоединить электрические разъемы (7).
5. Снять напорные трубки (5 и 5 а) с клапанной коробки (6).
6. Вывернуть болты (8) крепления компрессора (2).
7. Снять компрессор (2).
Установка компрессора пневматической подвески
Установку произвести в порядке обратном снятию.
Клапанная коробка пневматической подвески
Снятие клапанной коробки пневматической подвески
- Сервисная кнопка.
- Компрессор.
- Клапанная коробка.
- Напорная трубка.
- Болты крепления клапанной коробки.
- Болты крепления компрессора.
1. Привести систему электронной регулировки уровня в пассивный режим.
Примечание:
Нажать сервисную кнопку (1) вниз и удерживать на протяжении двух секунд.2. Поднять и зафиксировать транспортное средство.
3. Снять компрессор пневматической подвески.
4. Отсоединить напорную трубку (4) от клапанной коробки (3).
5. Вывернуть болты крепления клапанной коробки (5) с компрессора (2).
6. Снять клапанную коробку (3).
Установка клапанной коробки пневматической подвески
Установку произвести в порядке обратном снятию.
Разгрузочный клапан компрессора
Снятие разгрузочного клапана компрессора
- Электрический кабель.
- Кабельная стяжка.
- Болт.
- Прокладка.
- Уплотнительное кольцо.
- М 20. Компрессор пневматической подвески.
- Y 6. Разгрузочный клапан компрессора.
1. Снять компрессор пневматической подвески (М 20).
2. Отсоединить электрический кабель (1).
Примечание:
При установке, необходимо заменить кабельную стяжку (2).3. Вывернуть болты (3) крепления разгрузочного клапана компрессора.
4. Снять разгрузочный клапан (Y 6) с компрессора пневматической подвески (М 20).
Примечание:
Удалить следы старого герметика.Примечание:
При установке, необходимо нанести герметик на установочные поверхности разгрузочного клапана (Y 6).Установить новую прокладку (4) и уплотнительное кольцо (5).
Установка разгрузочного клапана компрессора
1. Установку произвести в порядке обратном снятию.
2. Проверить правильность установки пневматических амортизаторов.
Примечание:
Пневматические амортизаторы не должны быть перекручены.3. Проверить разгрузочный клапан компрессора (Y 6) на предмет наличия утечек.
Блок управления пневматической подвеской
Снятие блока управления пневматической подвеской
- Сервисная кнопка.
- Внутренняя облицовка.
- Болт крепления внутренней облицовки.
- Болт крепления опоры.
- Опора.
- Электрический разъем.
- Блок управления.
- Болты крепления блока управления.
- Сиденье.
1. Откинуть заднее правое сиденье (9).
2. Вывернуть болты (3) и снять внутреннюю облицовку (2).
3. Вывернуть болт (4) с опоры (5).
4. Отсоединить электрический разъем (6) от блока управления (7).
5. Вывернуть болты (8) и снять блок управления (7) с опоры (5).
Установка блока управления пневматической подвеской
1. Установку произвести в порядке обратном снятию.
2. Перенести данные из старого блока управления пневматической подвеской (7) в новый блок управления пневматической подвеской (7).
3. Провести калибровку блока управления пневматической подвеской (N 51/3).
Датчик высоты
Снятие датчика высоты
- Сервисная кнопка.
- Электрический разъем.
- Переводной рычаг.
- Поперечный рычаг подвески.
- Опора.
- Датчик высоты.
- Болты крепления опоры.
- Болты крепления датчика высоты.
1. Привести систему электронной регулировки уровня в пассивный режим.
Примечание:
Нажать сервисную кнопку (1) вниз и удерживать на протяжении двух секунд.2. Поднять и зафиксировать транспортное средство.
3. Отсоединить электрический разъем (2).
4. Вывернуть болт крепления переводного рычага (3) к поперечному рычагу подвески (4).
5. Вывернуть болты крепления опоры (7) и снять опору (3) и датчик высоты (6) с кузова.
6. Вывернуть болты крепления датчика высоты (8) и снять датчик высоты (6).
Установка датчика высоты
1. Установку произвести в порядке обратном снятию.
2. Проверить высоту транспортного средства и отрегулировать, при необходимости.
Переводной рычаг датчика высоты
Снятие переводного рычага датчика высоты
- Сервисная кнопка.
- Переводной рычаг.
- Поперечный рычаг подвески.
- Датчик высоты.
1. Привести систему электронной регулировки уровня в пассивный режим.
Примечание:
Нажать сервисную кнопку (1) вниз и удерживать на протяжении двух секунд.2. Поднять и зафиксировать транспортное средство.
3. Вывернуть болт крепления переводного рычага (2) к поперечному рычагу подвески (3).
4. Вывернуть болт крепления переводного рычага (2) к датчику высоты (4).
Установка переводного рычага датчика высоты
1. Установку произвести в порядке обратном снятию.
2. Проверить высоту транспортного средства и отрегулировать, при необходимости.
При покупке книги в PDF
1. Вы сможете скачать книгу сразу же после оплаты.
2. Книга будет скачана в формате PDF, и Вы сможете загрузить ее на любое устройство.
1. Все книги идеального качества, так как мы работаем с издательствами напрямую.
2. Электронные книги ничем не уступают бумажным и являются их полным аналогом.
3. Офисы нашей компании представлены в Украине, России и Польше, вы всегда можете обратиться к нам по конкретному адресу.
4. Все оплаты на сайте максимально защищены и происходят с помощью мировых платежных систем.
После покупки книга будет храниться в Вашем личном кабинете, откуда Вы сможете скачать ее в любое время и на любое устройство.
Оплата и скачивание в целях безопасности происходит из личного кабинета.
Автоматический переход через 10 секунд.
Книга не предназначена для продажи в Вашей стране.
Оформить заказ на бумажную версию этой книги Вы можете на сайте autoinform96.com.
Оплата товара и скачивание книги в электронном виде (формат PDF) производится на сайте.
Для этого надо найти интересующую Вас книгу и нажать на кнопку «Купить». Цена книги указана на кнопке.
После нажатия на кнопку «КУПИТЬ» автоматически запуститься платежная система, с помощью которой можно оплатить выбранную книгу с помощью любой банковской карты (Visa, MasterCard, МИР и т.д.).
После указания данных карты или других платежных реквизитов и подтверждения платежа, произойдет оплата товара.
Обратите внимание, что после совершения оплаты, Вам необходимо вернуться обратно с сайта платежной системы на сайт KrutilVertel.
Скачивание книги
После успешного прохождения платежа (любым способом) и возврата в магазин KrutilVertel с сайта платежной системы Вы попадаете на страницу успешной оплаты:
На этой странице Вам необходимо указать свой e-mail, куда будет выслан доступ для скачивания книги.
Если Вы уже зарегистрированы на нашем сайте, то просто перейдите по ссылке личный кабинет.
Купленная Вами книга будет находиться в Вашем личном кабинете, откуда ее всегда можно будет скачать.
В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом — мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги.
Проблемы при оплате банковскими картами
Иногда при оплате банковскими картами Visa / MasterCard могут возникать трудности. Самые распространенные из них:
- На карте стоит ограничение на оплату покупок в интернет
- Пластиковая карта не предназначена для совершения платежей в интернет.
- Пластиковая карта не активирована для совершения платежей в интернет.
- Недостаточно средств на пластиковой карте.
Для того что бы решить эти проблемы необходимо позвонить или написать в техническую поддержку банка в котором Вы обслуживаетесь. Специалисты банка помогут их решить и совершить оплату.
Вот, в принципе, и все. Весь процесс оплаты книги в формате PDF по ремонту автомобиля на нашем сайте занимает 1-2 минуты.
Если у Вас остались какие-либо вопросы, вы можете их задать, воспользовавшись формой обратной связи, или написать нам письмо на info@krutilvertel.com.
Mercedes-Benz Vito W638 с пробегом: новые дизели еще лучше старых и идеальная подвеска
В первой части обзора мы подробно изучили главную проблему Вито – кузов, качество которого пострадало от неумеренных экспериментов Даймлера с экологическими технологиями окраски (и не только). Во второй части рассмотрим типичные проблемы ходовой части, трансмиссии и двигателей. Спойлер: изначальная конструкция почти идеальная, но все портят возраст и плохое качество обслуживания.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза у Vito отличные – с легковым качеством работы и автобусным запасом прочности. Спереди и сзади тут диски, причем приличной размерности. Оригинальные компоненты, как водится у производителя, дороговаты, но с заменами проблем нет, можно найти на любой вкус и кошелек. Трубки и шланги на Вито уже обычно поменяны, а ГТЦ может быть и родным. Вакуумные усилители могут пропускать воздух – это нормально.
АБС радует, правда, при пробегах за 500 тысяч гидравлическая часть блока иногда течет, а электрика сбоит из-за повреждений проводки. В особо запущенных случаях повреждены гребенки, стоят неродные ступицы, а блок АБС снят «за ненадобностью».
Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2 Тормозные колодки передние 2 349 Otto Zimmermann 1 960 Fenox 982 Тормозные колодки задние 2 421 Otto Zimmermann 2 985 Pagid 3 301 Тормозной диск передний 276×22 2 740 Otto Zimmermann 1 556 Fenox 1 556 Тормозной диск задний 280×10 2 288 Otto Zimmermann 1 218 Fenox 1 218 Подвеска
Как и тормоза, подвеска также сочетает коммерческую надежность с легковой управляемостью. В сравнении с Vito фольксвагеновский Т4 ощущается грузовиком. Тем не менее здесь мощные рычаги, ресурсные и рассчитанные на большую нагрузку амортизаторы и пружины, и полностью сменные сайлентблоки.
Правда, шаровая переднего рычага хоть и приклепана к рычагу, но в запчастях оригинальной от Mercedes нет.Все настолько прочно сделано, что подвеска (особенно задняя на диагональных рычагах) может прожить дольше, чем крепления ее к кузову, которые отчаянно корродируют.
В качестве опции у Vito и в качестве стандартного оснащения у V-класса предлагалась самовыравнивающаяся пневмоподвеска задней оси. Два пневмобаллона, компрессор, датчик уровня, осушитель и клапана. По конструкции вроде бы схоже с более новыми пневмоподвесками легковушек, но ресурс у Вито намного выше. При пробегах более 300 тысяч обычно поменяны пневмобаллоны, проводка, датчики положения кузова (или их тяги) и осушитель системы. Все это сравнительно недорого. Что дорого, так это компрессор – он стоит около 1200 евро за оригинал или 600 за аналог.
Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2 Рычаг передний нижний поперечный 33 162 Нет в наличии Сайлентблок рычага 843 SWAG 452 Febi 398 Подшипник ступицы передней 3 236 SKF 2 174 Moog 1 689 Сайлентблок заднего рычага 774 Febi 505 SWAG 538 Рулевое управление
Конструкция вполне классическая – механизм реечный, а усилитель гидравлический. В системе желательно регулярно менять масло, иначе предсказуемо начнет гудеть насос – менять его нужно вместе с фильтром в бачке. При больших пробегах (а они у Вито почти всегда большие) также вероятен износ золотникового механизма и подтекания гидролиний. Рейка при этом настолько крепкая, что вполне может быть родной.
Трансмиссия
Общие проблемы
Поскольку машины строго переднеприводные, и произвел их Mercedes в девяностые годы, то с точки зрения механики все отлично. Приводы не ржавеют, шлицы не скалываются, ШРУС ходят долго, пока есть пыльники и смазка. И все это несмотря на то, что это первый опыт компании в производстве трансмиссий под компоновку с поперечным расположением силового агрегата.
Механические коробки
Пятиступенчатая МКП на Vito очень надежна, как и полагается. Но система переключения с тросами и сложным механизмом выбора оказалась слабым местом. В первую очередь изнашивается сама кулиса механизма, пластиковая U-образная шайба-ползун изнашивается по рабочей поверхности, и трескается ее пластиковая оболочка при излишних нагрузках. Шаровые соединения изнашиваются все, и шары тросов, и шар ползуна. А при реальных пробегах за 500 тысяч изнашиваются даже оси качения рычага. В конструкции коробки есть еще один ползун, это «кубик» в механизме переключения уже на самой коробке, он пластиковый и изнашивается буквально за пару лет. Многие точат фторопластовые или бронзовые на замену, но в условиях пыльных дорог это надолго не помогает.
Износ осей механизмов кулисы и втулок балансира требует регулярного внимания от владельца. Плохое включение задней и второй передач, недовключение пятой – то все проблемы привода. Но они могут привести и к поломкам механической части коробки. В первую очередь страдает пятая передача, пробег на ней максимальный, а недовключение приводит к перегрузке муфты, износу вилки и самой шестерни пятой передачи.
Автоматические коробки
После 1997 года на машине появилась автоматическая коробка ZF 4HP20. Всего 4 ступени, но – электронное управление блокировкой и давлением, предел по моменту порядка 330 Нм и очень удачная конструкция. По большому счету у коробки нет серьезных слабых мест.
При регулярной замене масла (хотя бы раз в 60 тысяч) к 250-300 тысячам пробега ремонта потребует гидротрансформатор (с заменой втулок и накладок блокировки) и линейные соленоиды.
Если планового ремонта не делать и масло не менять, да к тому же ездить активно, то можно сломать и эту АКП.
Перегревы и грязное масло приводят к досрочному выходу из строя поршней и соленоидов. Оно же виновник раннего выхода из строя подшипников качения суппорта и приводной шестерни, а также самого суппорта. Еще изнашивается втулка маслонасоса и его крышка. Штатно они не меняются, так что помогут либо станочный парк и умелые руки, либо замена в сборе. Цена немаленькая, комплект стоит около 350 евро, что больше, чем коробка в сборе в еще живом состоянии.
Момент от мощных дизелей, если они в штатном исполнении, коробка переваривает спокойно. Но если увлечься чип-тюнингом (а любители есть) и поднять момент, скажем, до 350 Нм, то при пробуксовке есть риск оборвать первичный вал на стыке с барабаном.Моторы
Общие проблемы
Особенности компоновки моторов под капотом заставили производителя использовать радиатор со встроенным расширительным бачком и весьма плотно скомпоновать агрегаты. Масштабное обслуживание обычно сопровождается снятием передней панели и радиаторов. А для доступа к закисающим тягам турбин и к самой турбине довольно часто просто пропиливают окошко в кузове, в ногах пассажира. Это позволяет менять китайские турбины буквально за пятнадцать минут, что актуально для тех, кто эксплуатирует машину в стиле «лишь бы ездило». Вообще не самый плохой лайфхак, но многое говорит об отношении к ремонтам, ведь обслужить на подъемнике немногим сложнее и дольше.
Бензиновые моторы
Рядные четверки
На большинство бензиновых Vito устанавливали моторы семейств M111 со впрыском VDO/Siemens до рестайлинга и M111 Evo со впрыском HFM после. Объем 2,0 и 2,3 литра, мощность 129 и 143 л.с. Сил в этом «коммерческом» исполнении поменьше, чем на легковых версиях, зато немного больше момента.
Основная проблема любого М111 – это возраст. Но надежность конструкции потрясающая, вполне возможно, он при пробеге 500+ еще не капиталился (но это не точно).Состояние поршневой группы напрямую зависит от работы вспомогательных систем и обслуживания. Помимо регулярной замены масла стоит обратить внимание на систему вентиляции картера, герметичность впуска и систему зажигания. Потеки масла на М111 обычно говорят о том, что мотором не занимались. Не мыли маслоотделитель, не меняли трубки и клапаны, не следили за целостностью трубок.
Mercedes-Benz Vito W638 с пробегом: новые дизели еще лучше старых и идеальная подвеска
В первой части обзора мы подробно изучили главную проблему Вито – кузов, качество которого пострадало от неумеренных экспериментов Даймлера с экологическими технологиями окраски (и не только). Во второй части рассмотрим типичные проблемы ходовой части, трансмиссии и двигателей. Спойлер: изначальная конструкция почти идеальная, но все портят возраст и плохое качество обслуживания.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза у Vito отличные – с легковым качеством работы и автобусным запасом прочности. Спереди и сзади тут диски, причем приличной размерности. Оригинальные компоненты, как водится у производителя, дороговаты, но с заменами проблем нет, можно найти на любой вкус и кошелек. Трубки и шланги на Вито уже обычно поменяны, а ГТЦ может быть и родным. Вакуумные усилители могут пропускать воздух – это нормально.
АБС радует, правда, при пробегах за 500 тысяч гидравлическая часть блока иногда течет, а электрика сбоит из-за повреждений проводки. В особо запущенных случаях повреждены гребенки, стоят неродные ступицы, а блок АБС снят «за ненадобностью».
Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2 Тормозные колодки передние 2 349 Otto Zimmermann 1 960 Fenox 982 Тормозные колодки задние 2 421 Otto Zimmermann 2 985 Pagid 3 301 Тормозной диск передний 276×22 2 740 Otto Zimmermann 1 556 Fenox 1 556 Тормозной диск задний 280×10 2 288 Otto Zimmermann 1 218 Fenox 1 218 Подвеска
Как и тормоза, подвеска также сочетает коммерческую надежность с легковой управляемостью. В сравнении с Vito фольксвагеновский Т4 ощущается грузовиком. Тем не менее здесь мощные рычаги, ресурсные и рассчитанные на большую нагрузку амортизаторы и пружины, и полностью сменные сайлентблоки.
Правда, шаровая переднего рычага хоть и приклепана к рычагу, но в запчастях оригинальной от Mercedes нет.
Все настолько прочно сделано, что подвеска (особенно задняя на диагональных рычагах) может прожить дольше, чем крепления ее к кузову, которые отчаянно корродируют.
В качестве опции у Vito и в качестве стандартного оснащения у V-класса предлагалась самовыравнивающаяся пневмоподвеска задней оси. Два пневмобаллона, компрессор, датчик уровня, осушитель и клапана. По конструкции вроде бы схоже с более новыми пневмоподвесками легковушек, но ресурс у Вито намного выше. При пробегах более 300 тысяч обычно поменяны пневмобаллоны, проводка, датчики положения кузова (или их тяги) и осушитель системы. Все это сравнительно недорого. Что дорого, так это компрессор – он стоит около 1200 евро за оригинал или 600 за аналог.
Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2 Рычаг передний нижний поперечный 33 162 Нет в наличии Сайлентблок рычага 843 SWAG 452 Febi 398 Подшипник ступицы передней 3 236 SKF 2 174 Moog 1 689 Сайлентблок заднего рычага 774 Febi 505 SWAG 538 Рулевое управление
Конструкция вполне классическая – механизм реечный, а усилитель гидравлический. В системе желательно регулярно менять масло, иначе предсказуемо начнет гудеть насос – менять его нужно вместе с фильтром в бачке. При больших пробегах (а они у Вито почти всегда большие) также вероятен износ золотникового механизма и подтекания гидролиний. Рейка при этом настолько крепкая, что вполне может быть родной.
Трансмиссия
Общие проблемы
Поскольку машины строго переднеприводные, и произвел их Mercedes в девяностые годы, то с точки зрения механики все отлично. Приводы не ржавеют, шлицы не скалываются, ШРУС ходят долго, пока есть пыльники и смазка. И все это несмотря на то, что это первый опыт компании в производстве трансмиссий под компоновку с поперечным расположением силового агрегата.
Механические коробки
Пятиступенчатая МКП на Vito очень надежна, как и полагается. Но система переключения с тросами и сложным механизмом выбора оказалась слабым местом. В первую очередь изнашивается сама кулиса механизма, пластиковая U-образная шайба-ползун изнашивается по рабочей поверхности, и трескается ее пластиковая оболочка при излишних нагрузках. Шаровые соединения изнашиваются все, и шары тросов, и шар ползуна. А при реальных пробегах за 500 тысяч изнашиваются даже оси качения рычага. В конструкции коробки есть еще один ползун, это «кубик» в механизме переключения уже на самой коробке, он пластиковый и изнашивается буквально за пару лет. Многие точат фторопластовые или бронзовые на замену, но в условиях пыльных дорог это надолго не помогает.
Износ осей механизмов кулисы и втулок балансира требует регулярного внимания от владельца. Плохое включение задней и второй передач, недовключение пятой – то все проблемы привода. Но они могут привести и к поломкам механической части коробки. В первую очередь страдает пятая передача, пробег на ней максимальный, а недовключение приводит к перегрузке муфты, износу вилки и самой шестерни пятой передачи.
Автоматические коробки
После 1997 года на машине появилась автоматическая коробка ZF 4HP20. Всего 4 ступени, но – электронное управление блокировкой и давлением, предел по моменту порядка 330 Нм и очень удачная конструкция. По большому счету у коробки нет серьезных слабых мест.
При регулярной замене масла (хотя бы раз в 60 тысяч) к 250-300 тысячам пробега ремонта потребует гидротрансформатор (с заменой втулок и накладок блокировки) и линейные соленоиды.
Если планового ремонта не делать и масло не менять, да к тому же ездить активно, то можно сломать и эту АКП.
Перегревы и грязное масло приводят к досрочному выходу из строя поршней и соленоидов. Оно же виновник раннего выхода из строя подшипников качения суппорта и приводной шестерни, а также самого суппорта. Еще изнашивается втулка маслонасоса и его крышка. Штатно они не меняются, так что помогут либо станочный парк и умелые руки, либо замена в сборе. Цена немаленькая, комплект стоит около 350 евро, что больше, чем коробка в сборе в еще живом состоянии.
Момент от мощных дизелей, если они в штатном исполнении, коробка переваривает спокойно. Но если увлечься чип-тюнингом (а любители есть) и поднять момент, скажем, до 350 Нм, то при пробуксовке есть риск оборвать первичный вал на стыке с барабаном.
Моторы
Общие проблемы
Особенности компоновки моторов под капотом заставили производителя использовать радиатор со встроенным расширительным бачком и весьма плотно скомпоновать агрегаты. Масштабное обслуживание обычно сопровождается снятием передней панели и радиаторов. А для доступа к закисающим тягам турбин и к самой турбине довольно часто просто пропиливают окошко в кузове, в ногах пассажира. Это позволяет менять китайские турбины буквально за пятнадцать минут, что актуально для тех, кто эксплуатирует машину в стиле «лишь бы ездило». Вообще не самый плохой лайфхак, но многое говорит об отношении к ремонтам, ведь обслужить на подъемнике немногим сложнее и дольше.
Бензиновые моторы
Рядные четверки
На большинство бензиновых Vito устанавливали моторы семейств M111 со впрыском VDO/Siemens до рестайлинга и M111 Evo со впрыском HFM после. Объем 2,0 и 2,3 литра, мощность 129 и 143 л.с. Сил в этом «коммерческом» исполнении поменьше, чем на легковых версиях, зато немного больше момента.
Основная проблема любого М111 – это возраст. Но надежность конструкции потрясающая, вполне возможно, он при пробеге 500+ еще не капиталился (но это не точно).
Состояние поршневой группы напрямую зависит от работы вспомогательных систем и обслуживания. Помимо регулярной замены масла стоит обратить внимание на систему вентиляции картера, герметичность впуска и систему зажигания. Потеки масла на М111 обычно говорят о том, что мотором не занимались. Не мыли маслоотделитель, не меняли трубки и клапаны, не следили за целостностью трубок.
Еще одна типовая беда таится в мозгах PMS. Датчик абсолютного давления – штука неприхотливая, и поставщики «мозгов» вынесли его в блок управления, связав с впускным коллектором длинной трубкой. Отсюда сразу два нюанса эксплуатации моторов М111 с такой системой управления.
В блоке управления умирает сам датчик – его нужно перепаивать, вскрывая блок, что не всем «специалистам» по силам. Кстати, блок VDO считается менее надежным, чем Bosch, но они взаимозаменяемы, так что вам может встретиться любой вариант.
А трубку нужно ставить достаточно упругую маслобензостойкую, сбои системы из-за ее «схлопывания» и деградации при попадании паров топлива и масла случаются.
Модернизация 1999 года сделала мотор М111 более прочным по части механической и более экономичным за счет увеличения степени сжатия, улучшения работы системы управления, увеличения прочности блока, коленвала и шатунов. Впрочем, атмосферной версии мотора это все не очень нужно.
А вот система впрыска HFM с тонкопленочным ДМРВ оказалась более капризной как раз из-за этого датчика. От датчика абсолютного давления отказались полностью и завязали всю работу мотора на ДМРВ, в итоге от качества его работы мотор зависит очень сильно. Зато система лучше диагностируется, у мотора ниже расход топлива и лучше динамика. Если вам не жаль денег на оригинальный ДМРВ, или вы прочитали, как и какую вставку от бошевского ДМРВ ВАЗ можно поставить вместо оригинальной, то это отличный вариант. А вот ставить новые китайские – это заведомо путь в никуда, они могут не работать сразу, но скорее всего будут работать «в диапазоне» недолго, порядка полугода, после сильно увеличивая время реакции и отклонения. Вариант «помыть и поставить назад оригинальный» тоже плохо подходит – тонкопленочный канал боится влагосодержащих жидкостей, многих растворителей, и к тому же при подаче жидкости под давлением шансы повредить пленки почти стопроцентные. А вскрытие датчика для мойки сопряжено со множеством рисков. Но есть и хорошая новость: с помощью осциллографа в теплом помещении можно достаточно точно проверить состояние датчика по уровню сигнала и его колебаниям.
Еще одна беда с проводкой блоков HFM, она почему-то хуже переносит тяготы службы. Особенно неприятно, что ломается проводка на ДПКВ и отгнивают массы, после чего количество сбоев системы растет лавинообразно. PMS куда меньше зависит от проводки, и проводка там лучше, особенно в исполнении Bosch, но у Вито такой не бывает.
Фольксвагеновский мотор VR6 объемом 2,8 литра в 12-клапанном исполнении попал под капот Vito каким-то чудом. Поскольку производители все же конкуренты, обмен технологиями не в их духе с тех пор как VW перехватил у Mercedes Audi вместе с кучей новых разработок. Это не самый простой мотор и по-своему интересный.
Напомню, угол развала в 15 градусов позволяет обойтись для V-образного мотора одной общей ГБЦ и одним цельным блоком. А вот наличие развала позволяет сильно уменьшить габариты мотора по всем направлениям – в длину он как 4-цилиндровый, а в ширину немногим его больше. В исполнении VW основной недостаток моторов этого поколения в сравнительно высокой массе и не очень надежном ГРМ, расположенном со стороны маховика и требующем снятия мотора/коробки для замены. Конкретно у 12-клапанной версии мощность не такая уж высокая, зато тяги много, что для микроавтобуса очень полезно. Подробности можно прочитать в отдельной статье, посвященной рядно-разнесенным моторам.
Дизельные моторы
Дизельные моторы на Vito ставили двух семейств: олдскульные восьмиклапанные OM601 и более современные 16-клапанные OM611 после рестайлинга. Причем OM601 в версии 78 л.с. турбины на имеет, так что это «не крутящийся» дизель без момента на низах, с которым придется при каждой поездке использовать все запасы терпения. Зато с точки зрения надежности там все неплохо.
Линейка OM601D23, применяемая на Vito, относится к форкамерным дизелям. ТНВД Bosch механический, с центробежным автоматом опережения, форсунки тоже Bosch. Версия 98 сил имеет турбину, причем с масляным охлаждением, очень примитивную и не особо ресурсную.
Несмотря на изначально заложенный очень высокий ресурс, на машинах возрастом в 20-25 лет проблем все равно хватает: тут и закисания форсунок, и трещины распылителей, и закисания форкамер, и многократно сорванный крепеж, и текущая и уколхоженная гидравлика топливной системы, и износ поршневой группы, и проскоки ГРМ, и даже коррозия ГБЦ, что встречается на удивление часто. Турбины часто стоят не оригинальные, и это хорошо – тот случай, когда тюнинг на пользу. Безнаддувные моторы 78 сил теоретически надежнее наддувных, но по факту все зависит от качества обслуживания.
Основные слабые места это, пожалуй, именно коррозия и прикипание форсунок и форкамер при ремонтах, а также автомат опережения впрыска. Если все совсем плохо, то капитальный ремонт большого смысла не имеет, разве что от большой любви к конструкциям старой школы. Обычно, если ОМ601 всё-таки удалось загубить окончательно, его меняют на что-то более современное.
Двигатели семейства OМ611, которые появились на машинах после рестайлинга, все строго с турбонаддувом, даже самые слабые. А значит, машины с ними достаточно тяговитые и куда более приятные на ходу даже при небольшой мощности. Впрыск тут электронный Common Rail, ТНВД CP1 проще и надежнее, легко ремонтируется, турбины современные и ресурсные, впрыск прямой, а значит, шире рабочий диапазон и мотор лучше набирает обороты. При этом механическая часть такая же крепкая.
Есть и слабые места, например, поломки заслонок во впускном коллекторе и прикипающие намертво жароупорные шайбы форсунок и свечи накала. Если не снимать форсунки регулярно, хотя бы раз в 50 тысяч км, то очередной ремонт может закончиться выкинутой на свалку форсункой, а то и крышкой ГБЦ.
При пробегах больше 300 тысяч случаются задиры коленвала из-за недостаточного давления масла. Мотор требует регулярного контроля давления масла, состояния маслонасоса, маслозаборника и применения масел 5W50 или 10W60 в жаркое летнее время, особенно если машина с МКП, к тому же ездит с полной загрузкой или вообще с прицепом. АКП обычно не допускает длительного движения на низких оборотах с высокой нагрузкой.
При покупке замер давления масла обязателен – стук дизеля хорошо скрывает звуки провернутого коренного вкладыша в начальной стадии. Из мелких неприятностей – лопается патрубок между турбиной и интеркулером, топливная рампа требует обслуживания регулятора давления, нарушается вакуум системы регулирования турбин и их геометрии (на самой мощной версии), топливная система легко завоздушивается. Ну и форсунки тут более чувствительны к состоянию фильтров и солярки.
Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2 Радиатор 23 219 Behr 16 358 Nissens 12 483 Цепь ГРМ OM611 10 470 Febi 4 906 Ina 2 948 ТНВД ОМ611 53 093 Bosch 45 863 Рампа ОМ611 66 325 Bosch 29 340 РДТ рампы ОМ611 18 075 Bosch 7 740 Ruei 4 617 Форсунка ОМ611 25 086 Bosch 16 565 Autotechteile 15 076 Брать или не брать?
Из моторов сложно отдать предпочтение чему-то конкретному – все двигатели рассчитаны на большой ресурс и страдают в основном от плохого сервиса. Современные дизели, пожалуй, получше старых и в плане ремонтопригодности, и в плане выбора деталей (а также контрактных агрегатов), и в плане потребительских характеристик. Но если найдется хороший вариант со сравнительно ухоженным ОМ601, имеет смысл рассмотреть и его, особенно если динамичная езда вас не интересует. Выбор достойного подержанного Вито в общем-то можно свести к поиску машины с живым кузовом. Если он не сгнил до состояния, когда варить нечего и не к чему, то обычно и с остальными агрегатами все не так плохо.
Источник https://krutilvertel.com/mercedes-vito-1995-glava16-pnevmaticheskaja-podveska
Источник https://autoclub99.ru/2020/07/mercedes-benz-vito-w638-s-probegom-novye-dizeli-eshe-lychshe-staryh-i-idealnaia-podveska/
Источник https://www.kolesa.ru/article/mercedes-benz-vito-w638-s-probegom-novye-dizeli-eshche-luchshe-starykh-i-idealnaya-podveska
