Ремонт подвески Туарега: самостоятельная проверка или диагностика передней подвески Фольксвагена и ее замена

Что нужно для ремонта подвески Туарега?

Туареги первых поколений оснащались пружинной подвеской. Важный элемент конструкции автомобиля имеет небольшой вес и обеспечивает оптимальную кинематику колёс. Устроена система очень просто. Нет возможности регулировки клиренса или жёсткости. Поэтому она гораздо проще и дешевле в ремонте, чем пневматический аналог подвески.

Обновлённые модели 2010-2011 годов приобрели пневматическую подвеску. Она обеспечивает «приседание» машины с увеличением скорости и поддерживает размер дорожного просвета на одном уровне вне зависимости от загруженности машины. Владелец может выбрать один из трёх режимов использования пневматики: «Спорт», «Комфорт» или «Норма».

Ремонт подвески и ходовой части Туарег

Поводом задуматься о необходимости ремонта подвески Туарега служат такие факторы

От состояния подвески Туарега зависят ходовые качества автомобиля, комфортность и безопасность езды. Причиной появившейся неисправности, чаще всего, является неудовлетворительное состояние дорог и превышение скорости в условиях бездорожья.

• потеря чувствительности руля;
• пробег машины более 30 тыс. км.

Фактически, ремонт подвески сводится к замене элементов, вышедших из строя. Реставрировать их нет смысла. После замены деталей регулируется вся система подвеса.

Передняя подвеска чаще выходит из строя, чем задняя. Первыми ломаются втулки переднего стабилизатора. Это обусловлено тем, что они изготовлены из полимера и изнашиваются быстрее других деталей. Признаком поломки служит глухой стук в передней части машины при движении по бездорожью с ухабами.

Стойки переднего стабилизатора могут пережить несколько комплектов втулок. Ведь они изготовлены из армированного алюминия, как и верхние рычаги передней подвески Туарега. В случае, если выходят из строя их сайлентблоки, замене подлежит весь рычаг в сборе. Отдельно шаровые смысла менять нет.

Поворотная цапфа («кулак») передней подвески Туарега представляет собой крепкую деталь из литого чугуна. Она может погнуться только в случае, если колесо попадёт в глубокую яму. Это приводит к смещению параметров развала колеса и необходимости замены «кулака». Признак такой поломки – нестабильность авто на дороге.

Исправность ступичных подшипников очень важная для ABS. С их помощью снимаются показания скорости вращения каждого из колёс. Это деталь двухрядной конструкции с магнитным кольцом. Замена подшипника проводится только тогда, когда кольцо обращено внутрь. Срок службы детали 80 – 100 тысяч километров пробега.

Нижний рычаг переднего стабилизатора также изготавливается из чугуна. Как и верхний рычаг, его лучше менять целиком, даже если из строя вышел только сайлентблок.
Ударные нагрузки также могут привести к поломке рулевой рейки, резиновых опор редуктора и сайлентблоков подрамника.

Ремонт задней подвески Туарега. Виды поломок и способы их устранения

Нижний несущий рычаг задней подвески – это очень надёжная деталь. Проблемы доставляет только задний сайлентблок. Он крепится к заднему подрамнику болтом, который регулирует развал схождения колеса. Перед сезонной сменой резины (раз в полгода) необходимо проверить его состояние и заменить, в случае закисания.

Задний рычаг регулировки схождения служит до пробега около 90 тысяч километров. Это простая и недорогая деталь. В случае, если рычаг погнулся от механического воздействия, его меняют вместе с сайлентблоками и крепежом. Если резиновый элемент выходит из строя, в салоне слышится резкий скрип со стороны заднего моста.

Верхние поперечные рычаги также имеют в своей конструкции сайлентблоки. На пробеге 60-80 тысяч они могут дать о себе знать. Причина этому – расположение детали. Резиновый элемент устанавливается непосредственно возле колеса. Он собирает на себя всю грязь и реагенты с дороги, которыми резина и разъедается.

Стойки заднего стабилизатора напоминают о себе стуком в задней части автомобиля. В машинах первого поколения детали представляют собой шаровое соединение. Оно «выхаживало» не более 30 тысяч пробега. В поздних модификациях узел заменён на резиновый сайлентблок с болтом. Это позволило продлить службу до 100 тысяч пробега.

Пневмоподвеска Туарег – как разобраться в регулировках и выполнить адаптацию?

Для того чтобы езда на внедорожниках Volkswagen стала еще комфортнее и безопаснее известный производитель предложил пневмоподвеску Туарег, представляющую собой модифицированный вариант, которую перед этим опробовали на Phaeton. Внесенные усовершенствования можно заметить, если внимательно рассмотреть элементы конструкции.

Произведенная адаптация явно пошла на пользу, несмотря на то, что датчиков вертикального ускорения стало меньше. На каждое колесо приходятся упругие элементы, включающие в себя корпус с направляющей, поршень и манжеты из особо прочного материала (обычно применяют многослойный эластомер).

Два ресивера объемом 4,8 и 5,2 литра необходимы для того, чтобы не возникали проблемы с регулированием дорожного просвета. Изменяя клиренс с 160 до 300 мм, удается развивать большую скорость. В регулируемых амортизаторах производитель увеличил объем баллонов, к тому же компрессор получил более удобную систему осушения.

Пневмосистема имеет стойки и модуль для подачи воздуха, при этом сам объем трубок стал больше и составил около 6 мм. Как показывает практика, управление системой пневмоподвески не требует от владельца проводить частый ремонт, так как есть возможность быстрой регулировки давления.

Специальные датчики следят за ускорением, уровнем кузова, температурой и другими параметрами, передавая все данные в блок управления. Далее преобразованные электросигналы уходят к исполнительным устройствам: система электромагнитных клапанов, реле компрессора и другие элементы.

Именно поэтому поставленный блок должен быть всегда исправен. Для клапанов регулирования жесткости было решено найти новое место с учетом внешнего расположения. Возможно, это связано с тем, что поставленный цифровой контролер сам автоматически следит за тем, на каком расстоянии находится кузов от полотна дороги.

У пневмоподвески существует три режима регулирования жесткости:

1. Хорошая трасса позволит применить уровень «Спорт». Машина сможет развить большую скорость и использовать всю свою мощность;
2. «Комфорт» позволяет почувствовать мягкий, плавный ход и езда на внедорожнике становится более приятной;
3. «Авто» представляет собой средний уровень. Здесь каждый автовладелец сможет настроить жесткость при помощи специального регулятора.

Замена уровней не вызывает особых проблем, но малейшие неисправности следует устранять. Здесь не помешает проводить периодическую диагностику и своевременный ремонт.

Чтобы управлять пневмоподвеской было легче, производители создали четыре уровня расположения шасси. Здесь надо учитывать высоту нахождения шасси над полотном с учетом нагрузок. Этому способствуют датчики высоты, которые постоянно передают электросигнал, информирующий о величине между осями и кузовом.

Пневмоподвеска помогает быстро добиться номинальных величин, так как давление воздуха легко поменять при помощи ресивера и компрессора, на работе которого адаптация сказывается положительно.

Следует учесть, что при переходе на большой дорожный просвет в ресивере может не быть должного количества воздуха и потребуется некоторое время, пока он не поступит от компрессора (ломать систему клапанов, которые регулируют жесткость подвески, будет не самым лучшим решением). Всего на Volkswagen Touareg предусмотрено четыре уровня расположения шасси:

1. Lade считается самым малым дорожным просветом, его высота примерно 160 мм. При этом опускание кузова на этот уровень станет возможным, если ресивер будет иметь достаточный запас воздуха для перехода на следующий — StraKen;
2. StraKen отлично подходит для поездок по стандартной трассе. Блок управления следит за работой систем и клапанов при этом все время происходит автоматическая регулировка, которая во многом зависит от скорости движения и нагрузки автомобиля. Просвет составляет 220 мм, но при снижении скорости со 180 километров в час может происходить опускание до 185 мм;
3. Уровень Offroad тоже регулируется автоматически. Здесь просвет вырастает до 245 мм, но при этом есть ограничения по скорости движения: предел составляет до 70 километров в час;
4. X’tra имеет самый большой просвет, достигающий 300 мм. Он считается постоянным, но и здесь существует определенный порог по скорости движения, составляющий 20 километров в час. Другая скорость не позволит сделать переход (высветится надпись о том, что это невозможно).

Отдельно отметим клавишу Lock на приборной консоли. Она многофункциональна, при нажатии можно ограничить скорость до 70 километров в час. Также эта кнопка используется при активации режима подъема автомобиля, когда потребуется замена колеса.

Для включения функции понадобится нажать на Lock и удерживать порядка пяти секунд. Лишь теперь можно выключить зажигание, так как режим подъема будет активирован.

В этот момент сразу вспоминаем про стояночный тормоз, так как он должен быть полностью затянут. Блок управления, который имеет пневмоподвеска, помогает ограничить скорость, когда установлен уровень Offroad.

Но при этом автомобиль не должен ехать со скоростью свыше 70 км/ч., поскольку кнопка Lock в этом случае не сработает. Чаще всего эту функцию применяют, когда предстоит проехать по плохой и разбитой дороге, а значит, возможен серьезный ремонт. Для нормальной трассы такой способ ограничения скорости необязателен.

Управление пневмоподвеской обычно не вызывает большой проблемы. Система клапанов, впрочем, как и другие, работает достаточно стабильно и надежно. Но иногда случаются небольшие перекосы, и здесь требуется проделать одну несложную операцию.

Опытные механики говорят, что перекосы могут появляться из-за сбоя датчиков. Незначительная ошибка не может сильно сказаться на Туареге, но лучше сразу ее устранить.

Правильная адаптация занимает минимум времени, но только при соблюдении следующих условий:

1. Сначала потребуется включить зажигание, но сам двигатель при этом будет заглушен;
2. С пневмоподвеской, а точнее, ее блоком управления можно соединиться, используя такой адаптер как VAG-COM. Это устройство позволяет не только продиагностировать исполнительные механизмы (например, дроссельную заслонку), но и помочь исправить возникшие проблемы;
3. После входа в блок вводятся цифры 31564. Следует помнить, что вход в режим адаптации приведет к необходимости проведения всей операции до конца, иначе произойдет сбой параметров и придется проводить кардинальный ремонт и восстановление;
4. Нажимаем на канал 01 и графу «Читать». Цифры 497 означают расстояние от центра колеса до арки. Режим заработал и теперь одновременно происходит стравливание, подкачка воздуха на переднюю и заднюю ось;
5. Далее необходимо узнать реальное расстояние левого переднего колеса (можно использовать рулетку). Данные, полученные после замера, лучше ввести с клавиатуры. Остается нажать на «Тест» и «Сохранить»;
6. Ту же операцию придется проделать с остальными колесами. Канал 02 будет означать правое переднее колесо, 03 — левое заднее, а 04 — правое заднее;
7. Канал 05 нужен для сохранения полученных данных. Нажимаем на значение 1, и теперь все изменения будут учитываться при выравнивании. Это важно, поскольку даже один миллиметр приводит к дисбалансу.

Не забываем и про такие значения как высота подвески от центра ступицы до края крыла. В режиме «Стандарт» она составляет 497 мм для передней и 502 мм для задней оси. При Offroad передняя ось должна иметь высоту 522 мм, а задняя — 527 мм.

Чтобы убедиться в правильности зафиксированных замеров следует провести режим «Адаптация» два или три раза. Вся работа через блок управления обычно умещается в 20–30 минут.

Хотя без должного опыта процесс может затянуться. К тому же важно все время быть внимательным и не сбить параметры. Поэтому для первого раза эту процедуру лучше проводить с участием профессионала. Такие оздоровительные работы с пневмоподвеской пойдут только на пользу.

Надо заметить, что пневмоподвеска производится из достаточно прочных и надежных материалов. Здесь не так часто требуется замена или серьезный ремонт. Правда, есть некоторые признаки, которые говорят об определенных неполадках.

Причиной характерной неисправности, особенно более старых машин, является коррозия штуцера пневмобаллона. Раньше он изготавливался из алюминия, и это сказалось на сроке эксплуатации.

Но нередко коррозия может возникнуть из-за применяемого у нас в стране антигололедного реагента. За время стоянки автомобиль «проседает», поэтому здесь лучше всего заменить и поставить штуцер нового поколения. В противном случае понадобится замена пневмобаллона, так как обломавшийся кусок может просто там и застрять.

Если сжатый воздух перестает поступать в подвеску, но датчики и система клапанов работают исправно, то начались неполадки с компрессором. Возможно просто упала мощность, но без проведенной диагностики точно узнать причину будет невозможно. Скорее всего, понадобится замена пневмокомпрессора или ремонт внутренней начинки.

Подвеска представляет собой не пружинную, а многорычажную систему, где применяется множество пневмосистем. И не только клапанов, которые входят в блок управления, поэтому только на специальном оборудовании можно выявить истинную причину неполадок.

Для того, чтобы ремонт можно было делать как можно реже, желательно постоянно держать в чистоте пневматическую подвеску. Регулярная мойка, особенно в зимний период, поможет не допустить преждевременной коррозии и поломки штуцера.

Особое внимание надо уделять герметизирующим кожухам: их надо не только мыть, но и следить за целостностью. Это поможет увеличить срок эксплуатации и отнимет время разве что только на проведение профилактических или диагностических работ.

Volkswagen Touareg I с пробегом: ужасы сложных ГРМ и хрупкого алюсила

Из первой части обзора старых Туарегов мы выяснили, что услуги сварщика покупателю потребуются вряд ли, а вот электрика необходимо будет найти очень хорошего. Особенно если берется машина до рестайлинга (хотя и после него не всё безоблачно). Проблемы моторов и коробок, как всегда, вносят коррективы. Так, некоторые пост-рестайлинговые модификации получились просто чудовищно неудачными.

Ходовая часть​

Тормозная система

Тормозная система у Touareg крепкая и адекватно рассчитана явно на эксплуатацию тяжелой машины на скоростных дорогах. Даже у самых слабых версий вентилируемые диски спереди и сзади, и размер роторов внушительный, 308/314мм. А у версий помощнее сочетания выглядят еще более солидными: 330/314, 330/330, 350/330 и даже 368/368 – вполне соответствует мощности моторов и массе.

Тормозные механизмы сильно разнятся в зависимости от мотора и года выпуска. Самое хлопотное – это, конечно же, шестипоршневые Brembo на версиях с V10, W12 и V8 с 20-дюймовыми колесами: у них алюминиевые поршни без пыльников, которые корродируют под действием реагентов, и недешевые огромные составные роторы с алюминиевой ступичной частью. Комплект колодок от АТЕ на такие тормоза стоит больше 10 тысяч рублей, а при подклинивании хотя бы одного поршня ресурс колодок будет десяток-другой тысяч километров.

На менее мощных вариантах тормоза, соответственно, попроще, вплоть до вполне «гражданского» суппорта с одним цилиндром на версии с бензиновыми VR6, а также дизельными рядными «пятёрками» и V6. И такой вариант по ресурсу мало отличается от бюджетных решений для массовых машин, те же 5-7 лет до первых ремонтов при условии, что не применяются «левые» смазки, убивающие пыльники и направляющие. Цена расходных компонентов такой системы раза в три ниже, чем у топовых, не говоря уже о стоимости самих суппортов.

Некоторое внимание стоит уделить вакуумному усилителю. Он мощный, но довольно капризный, утечки в его системе случаются сравнительно часто. Обычно такие узлы условно вечные, но тут есть реальные шансы попасть на его замену.

Тормозные шланги и трубки весьма нагружены. За состоянием шлангов нужно следить в оба даже на машинах чуть старше 5 лет на предмет вздутия. Они длинные (особенно на версиях с пневмоподвеской), их дергает на бездорожье, а мощные тормоза греют их. Менять их лучше на армированные, это сильно улучшает ощущения от работы тормозной системы. И куда дешевле, чем ставить 350 мм диски и капризные шестипоршневые суппорты. С трубками всё несколько проще – они подгнивают в задней части кузова.

Блок АБС тоже частенько подводит. Причем беда не только в пайке платы, а еще и в умирающем насосе блока. Причина в его расположении – в надмоторной нише Touareg мокро и грязно. Моторчик вроде бы герметичен, но даже просто повышения влажности хватает для того, чтобы щетки начали крошиться и мазать коллектор мотора насоса. Достать блок для ремонта – та еще задача: так, придется вытащить наружную часть блока климата и, скорее всего, снять капот.

Сложный привод ручника на фоне остального выглядит сущей мелочью, тем более что работает стояночная система вполне надёжно.

Подвеска

Подвеска у Touareg бывает как пружинная, так и пневматическая. Пневматику ценят любители комфорта и бездорожья, где пригождаются 30 сантиметров клиренса. Пружинная ставилась только на бюджетные версии, однако сейчас всё чаще встречается у машин, которые изначально были на «пневме», но потом владелец понял, что «не тянет» обслуживание системы.

И это неудивительно. Оригинальные цены на пневмостойки таковы, что за стоимость 3-4 таких наборов подвески можно взять отличный рестайловый Touareg целиком. Просто менять баллоны на китайские, Arnott или Bilstein означает обречь себя на постоянный контроль как исполнителей работ, так и переделки. Все варианты ремонтов служат в разы меньше, чем оригинальные стойки, хотя года на 3-5 можно будет вздохнуть с облегчением, если перебрать все полностью.

Помимо стоек может выйти из строя компрессор и блок клапанов, но, на счастье владельцев, у них имеются неплохого качества аналоги. Имеет значение и всякая мелочевка типа арматуры, датчиков уровня, трубок и т. д. Содержать всё это невероятно дорого и хлопотно, так что не стоит бросать слишком много камней в сторону тех, кто выкидывает всё это хозяйство и ставит обычные пружины.

Алюминиевые рычаги с несменными шаровыми в возрасте 10+ лет – это потенциальные 40-50 тысяч на бюджетный ремонт слегка постукивающей подвески. А полная переборка по цене легко шагнет за 150 только на пружинной подвеске и с частичным использованием «неоригинала». При пробегах 150+ вполне могут быть убиты не только сайлентблоки и шаровые, но и ступичники, а у отдельных любителей валить, не разбирая дороги, лопаются и подрамники.

В общем, ходовая крепкая, но если эксплуатировать машину беспечно, то отдать до трети стоимости на её ремонт можно легко и непринужденно.

Рулевое управление

Обычный ГУР с рейкой с переменным усилием достаточно надежны. Разве что рейка сильно нагружена, и потому стуки и разбитые боковые втулки встречаются чаще обычного.

Покатушки в грязи при потрескавшихся пыльниках обычно служат началом конца – расположена рейка низко и грязи набирает сразу, после чего коррозия добивает сам шток. Насос ГУР от ZF, что позволяет при желании найти дешевые аналоги. Встречаются Туареги с насосами даже от Шнивы.

Трансмиссия

Общие проблемы

Компоновка у машин классическая, а значит, есть отдельный передний редуктор, раздатка и два карданных вала. К числу потенциально проблемных узлов относятся задний кардан и передний редуктор. ШРУСы достаточно крепкие, и в целом механика выполнена с хорошим запасом прочности. Правда, этого запаса может не хватить, если есть серьезные неисправности по трансмиссии – так, месяц езды на умирающей коробке, переключающей с толчками, может легко уничтожить шарниры и заодно задний редуктор.

Механические коробки

Если вам встретится машина с МКП, то проблем у вас будет всего две. Одна большая – продать ее потом, а вторая маленькая, с двухмассовым маховиком. В остальном все работает на удивление надежно. А может, просто машин в такой комплектации очень мало, и поломки их не заметны на фоне числа проблем с АКП.

Автоматические коробки

Для Туарегов VW купил лицензию на новые шестиступенчатые АКП Aisin. В фольксвагеновском обозначении это 09D, а по каталогу японцев это TR60SN. Коробка очень крепкая, во всяком случае, эту серию Toyota не постеснялась поставить на Land Cruiser и крупные Лексусы, но в исполнении для VW есть свои нюансы.

К механической части трансмиссии вопросов нет, она выдерживает даже такие монструозные моторы, как V10 и W12, во всяком случае, не сразу умирает, а служит тысяч 120, а то и 150 до первых ремонтов. Просто шансы на поломку с такими моторами, естественно, выше, а проблем с ресурсом планетарных передач и гидравлики больше.

Почти все беды начинаются с гидроблока. У VW он настроен весьма агрессивно в сравнении с аналогичными коробками на Тойоте, и ресурс в основном зависит от водителя. Настройки позволяют интенсивно задействовать плавающую блокировку гидротрансформатора при интенсивных разгонах, а для комфорта движения полная блокировка производится только в установившихся режимах движения. При частичной блокировке износ накладок приводит к очень быстрому загрязнению масла. А грязное масло, как известно, изнашивает гидроблок и маслонасос, заодно убивая уплотнения коробки. Как следствие – падение рабочего давления и повышение температуры, что убивает фрикционы и втулки.

Износ гидроблока выражается в основном в ухудшении качества работы блокировки ГДТ и рывках при работе пакета К1, с 1-й по 4-ю скорости. Это так называемый «первый звоночек». Все ресурсные проблемы заметно обостряются при перегревах.

Радиатор у коробки большой, а термостат настроен на адекватные 75 градусов, но в пробках и на трассе коробка легко прогревается до температур 100+, а при грязном пакете радиаторов и 140+, что резко сокращает ее ресурс. Версии с теплообменником в системе ничуть не лучше, там перегрев случается в основном из-за замусоривания теплообменника продуктами загрязнения из АТФ.

Ситуация несколько усугубляется тем, что официальный регламент замены масла не предусматривал вовсе, а оригинальная АТФ стоила неадекватных денег – в районе 80 долларов за литр. Сейчас цена упала в 3-4 раза, так что ничто не мешает менять масло почаще, раз в 30-40 тысяч.

До 2005 года на Туарегах попадались крайне неудачные первые ревизии гидроблоков, но сейчас их почти не встретить. Они редко могли пройти больше 100 тысяч без серьезного ремонта, и сейчас попадаются в основном варианты после серьезного восстановления комплектами Sonnax. В основном их меняли на новые, поскольку до самого конца выпуска модели ремонтных соленоидов в продаже не было. Более новые гидроблоки имеют лучший ресурс, да и детали для их восстановления есть в продаже, от соленоидов и проводки до гидроаккумуляторов и штоков. Но процесс ремонта все равно требует высокой квалификации и не всегда проходит удачно. Ситуация осложняется тем, что у Aisin (в отличие от ZF) в России нет сертифицированного сервиса, который выполнял бы «заводское» восстановление с гарантией.

Полный привод

У раздатки чаще всего подводит моторчик переключения режимов и его электрика, включая датчик положения – при ремонте нужно ставить последнюю его ревизию. Например, с кодом 0AD.341.601.C.

Само «железо» при моторах до V8 включительно служит долго, но при условии исправности мотора привода блокировки и датчика положения. Машины с V10 и с W12 трансмиссию рвут всю в буквальном смысле слова – закручивая вилки карданных валов, ломая корпус раздатки, все ее потроха и задний мост заодно.

Передний редуктор ломается у всех версий, не только мощных – спасибо «продуманной» системе охлаждения, он охлаждается горячим воздухом от мотора. В итоге выходят из строя подшипники, а следом за ними и главная пара, если слишком долго игнорировать вой и течи масла.

При пробегах чуть выше сотни уже стоит проверять узел на сухость и прислушиваться к звукам при движении вдоль стен и в тоннелях, так как шумоизоляция маскирует процесс до последнего.

А вот карданный вал не маскируется, нежные «удары в подлокотник» знакомы многим обладателям старых Туарегов – так себя проявляет убитый подвесной подшипник. Причем тут вал неразъемный, так что придется ехать в специализированную мастерскую на замену. Многие «колхозят» опору, подкладывая куски шланга, такое может продержаться даже год-другой.

Моторы

Общие проблемы

Сложность и возраст – основные причины отправления Touareg на разделочный стол разборщиков. Моторов этот аспект касается в полной мере. Плотная компоновка, плотный и загрязняющийся пакет радиаторов, слабые и капризные бензонасосы в баке и явно избыточная сложность большинства систем.

Никто не спорит, что техническое изящество на высоте, но все вспомогательные системы двигателей – это не только экология и улучшение характеристик, но и большие шансы на подсосы и утечки воздуха на возрастных авто, лишние расходы на систему охлаждения, а в итоге рано или поздно потенциальный объём вложений сильно превышает рыночную стоимость автомобиля.

Бензиновые моторы

Бензиновых моторов для Touareg предлагалось много, но основную массу машин у нас на рынке составляют варианты VR6 объемом 3,2 и 3,6 литра, V8 двух поколений встречаются реже, а W12 не то чтобы совсем экзотика, найти их в продаже можно, но выбор будет в несколько экземпляров на всю страну.

VR6 3,2 литра это 24-клапанные моторы AZZ, BKJ, BAA, BMV, BMX, BRJ, хорошо известные по другим моделям VW. Многие считают эти моторы очень крепкими и надёжными, и, в общем, они правы: конструктивно мотор неплох, но и нюансов хватает.

В первую очередь стоит напомнить, что цепи расположены со стороны маховика, их тут две, и ресурс у них не выдающийся: они могут пройти 150, максимум 200 тысяч километров до первых ремонтов. И если вовремя не сменить убитые успокоители и натяжитель, то придется менять сами цепи, а это требует снятия мотора или коробки.

Вообще снятие мотора на Touareg практикуется регулярно, не только с этим VR6. Ресурс непосредственно цепей можно дотянуть до 300 тысяч, но при условии хорошего масла, незапущенных успокоителей и спокойного стиля движения. Посмотреть состояние ГРМ можно с помощью сканера VCDS. При показаниях расхождения больше 5 градусов светит ремонт, при показаниях от 8 градусов – срочный ремонт. В общем, ездить и звенеть цепями – не вариант. Цена запчастей для ремонта ГРМ сейчас порядка 700 долларов, не включая мелочевку и герметики.

Второй сюрприз – конструкция вентиляции картерных газов (ВКГ), она на моторах периода 2000-2010 года у VW вообще отличается крайней капризностью. Порванная мембрана клапана ВКГ обычно приводит к приличному повышению расхода масла, с хорошими шансами положить уже поршневые кольца и добить мотор детонацией. Цена клапана на удивление высока для столь простой детали.

Умирающие катушки – это, казалось бы, нестрашно, но на этом моторе любые перебои в зажигании создают сильную вибрацию. Кроме того, летит мембрана в вакуумном приводе заслонок впускного коллектора.

Маслонасос и вкладыши не любят больших интервалов замены масла – это чревато падением давления, особенно при пробегах «за 200». Если за мотором следить и вовремя менять масло, не перегревать, то поршневая пройдет 300-350 тысяч километров. Может и больше, но обычно нарастают сопутствующие проблемы.

Двигатель V6 3,6 FSI BHK/BHL тоже относится к семейству VR6, но это более новое поколение. Блок другой, с меньшим углом развала, а впрыск не распределенный, а непосредственный. По механической и вакуумной части мотор получился даже в чем-то крепче. Во всяком случае, задиры вкладышей и проблемы с ВКГ встречаются ощутимо реже. Ресурс ГРМ, впрочем, столь же недолговечный, а цена его даже чуть выше. Более того, он менее толерантен к высоким оборотам – рокеры порой подворачивает из-за клинящих клапанов. В общем, те покупатели Туарегов, что специально ждали рестайлинг, чтобы купить «исправленное», сильно просчитались.

Непосредственный впрыск даже с чугунным блоком сильно ухудшает состояние поршневой группы, износ при холодных стартах ощутимо больше, но самое главное – коксуется маслосъемное кольцо, оно тут коробчатое, и маслослив в нем закисает наглухо уже после первой сотни тысяч пробега. Также непосредственный впрыск еще и коксует впускные клапана.

Изредка встречаются трещины блока, он очень облегчен, а это повышает его уязвимость при неправильных действиях ремонтников. И, что самое неприятное, забитый сажей впуск сильно снижает мощность уже к 50 тысячам пробега – по замерам машин с пробегом под сотню, там и 200 сил не набирается. В общем, для нормальной эксплуатации нужно чистить впуск, использовать специальные масла или менять поршневую и не забывать про ГРМ и его особенности.

Самый надежный мотор на Touareg – это V8 4,2 AXQ, который ставился до рестайлинга. Алюминиевый блок, чугунные гильзы, привод ГРМ ремнем, причем спереди, так что снятия мотора для замены не потребуется. Основных сложностей две: высокая стоимость натяжителей межвальных цепей-фазорегуляторов и капризная система ВКГ.

Зато расход меньше, чем у VR6, а тяги больше. В ремонте мотор тоже всяко проще, снимать его нужно только при капиталке, до которой он может проехать 300-400 тысяч при минимальном обслуживании. Конечно, надо вовремя менять ремень ГРМ, не допускать перетирания патрубка термостата при ослаблении ремня, а также следить за опорами и герметичностью впуска, катушками и проводкой. Минусов, в общем, два: высокий транспортный налог и ограниченный выбор на вторичке. Машин с этим V8 довольно мало.

А вот V8 4,2 FSI серии BAR на пост-рестайлинговых Туарегах ровно наоборот – самый проблемный мотор из всех. Это совершенно новая линейка двигателей, тут и ГРМ с четырьмя цепями со стороны маховика, и непосредственный впрыск, и, что самое неприятное, алюсиловое покрытие цилиндров. Он немного мощнее старого мотора и в теории экономичнее, но по факту едет хуже, топлива требует больше и умирает раньше.

Причин много. Новая конструкция ГРМ выглядит как произведение искусства, но на практике это безумно переусложненная конструкция, в которой пластмасса успокоителей не выдерживает температур двигателя и оборотов. Сами цепи при вибрациях растягивает довольно быстро. Грязный впуск и сажа чреваты ошибками и потерей мощности, а в случае алюсиловых моторов – еще и задирами цилиндров. Непосредственный впрыск при холодных стартах тоже вредит алюсилу.

Правда, большая часть моторов уже гильзованы чугуном, но не всегда качественно. А просаженные гильзы, кривая плоскость блока и прочие проблемы после низкокачественного ремонта приводят к необходимости регулярных починок. Не верите? Посмотрите на счастливых обладателей соплатформенных Audi Q7 – там этот мотор встречается чаще, а значит, и боли у владельцев больше.

Дизельные моторы

На рынок машина вышла с весьма примечательными рядными пятерками 2,5 литра серий BAC и BLK, которые после 2005 года сменились на модернизированные версии BPD и BPE. И машин с такими моторами все еще очень много на рынке.

Почему я считаю эти моторы необычными? Пять цилиндров в ряд, привод распредвала и ТНВД шестернями (!), насос-форсунки, стальные коллекторы и алюминиевый блок без гильз. Точнее, гильзы образованы плазменным напылением, на тот момент это была уникальная в автомобилестроении технология. Казалось бы, что могло пойти не так?

Обычно, когда речь заходит о проблемах этого мотора, в первую очередь припоминают именно отслоение материала гильзы. Причем задиры тут не чета алюсиловым, блок не просто задирает, а может сразу заклинить намертво. Если задир пошел, то мотор уже не жилец. Поездить немного, расходуя масло, не получится: удары, полная потеря компрессии и клин поршня будут угрожать при любой значительной нагрузке.

Правда, начальная стадия в виде канавки в зоне верхней мертвой точки поршня может существовать довольно долго, от стадии начала разрушения покрытия и до сдирания его со слоя алюминия машина может проехать десятки тысяч километров, если повезет. Занятно, что многие покупают «контрактные» агрегаты, у которых риска в зоне ВМТ уже имеется, надеясь на чудо.

Вариантов лечения два: либо новый блок, лучше от рестайлинговых моторов BPD/BPE, (там проблема не столь массовая), либо гильзовка, благо межцилиндровое расстояние позволяет поставить гильзу с верхним упором без особых хитростей. Главное, действовать аккуратно: блок достаточно слабый, слишком большой натяг может повредить его геометрию.

Но этим набор проблем далеко не исчерпывается. Привод ГРМ на практике более хлопотный, чем любые цепи и ремни. Ступица каждой шестерни – маленькая мина. Если забьются отверстия смазки или вырастет зазор, то шестерня встанет. Если будет подклинивать насос-форсунка, умрет ролик рокера, следом встанет и распредвал.

Проводка на насос-форсунки – тоже расходник. Выпускной коллектор из стали трескается, при ремонте проще поставить китайский чугунный. Можно добавить ещё течи масла с турбины и тандемного насоса, но на фоне проблем с цилиндрами это мелочи. И да, контрактные моторы в дефиците, поскольку они очень нужны многочисленным Transporter, у которых и пробеги побольше, и солярку туда льют не премиальную.

Воспринимаемый многими как идеальный мотор VW/Audi новейшего времени трехлитровый турбодизель V6 с кодами CASA,CASB,CASC,CATA, BKS и BUN на деле хоть и надежнее рядной пятерки и бензиновых FSI-моторов, но по любым меркам далеко не шедевр. За время выпуска Touareg сменилось два поколения этих моторов, типичными представителями первого являются BUN/BKS, а второго – моторы BKE и CASA. Они похожи, но различий как в топливной аппаратуре, турбинах, так и навесном оборудовании хватает, да и поршневая может оказаться разной. Отличить их можно по наличию на втором поколении моторов подкачивающего топливного насоса у моторного щита.

Самое забавное в новом семействе моторов – это то, что у них задирает чугунные гильзы. Конечно, это чугун, и его просто так не убить. Такого рода проблемы встречаются редко, но регулярно, и лечение то же, что и в случае с другими моторами – гильзовка. Причины чаще всего в сбоях топливной аппаратуры или попадании сажи или заслонок в цилиндры.

Механизм ГРМ тут такой же, как у моторов 4,2 FSI, с крепкими короткими цепями привода ГРМ, неудачными успокоителями верхних цепей и длинной и тонкой цепью привода маслонасоса и балансирного вала. Правда, в силу низких рабочих оборотов и пониженной температуры такой ГРМ на 3,0 дизелях может пройти и 300, и больше тысяч километров. Вот только в ремонте остается столь же дорогим и проблемным, поскольку находится со стороны маховика.

Более распространенная, но относительно недорогая проблема – это впускные коллектора и их заслонки. У заслонок слетают тяги привода, причем их пришлось серьезно модернизировать, ведь заслонки сильно клинит сажей внутри. Новые тяги заслонок с полусферическими головками, а у старых – просто плоская головка. По-хорошему нужно менять целиком впускной, новые заслонки крепче сидят на своем месте, а вот старые могли слетать с оси и отправляться прямиком под клапана, вызывая поломки ГБЦ, а иногда и поршней.

Еще одна распространенная проблема – это поломка дроссельной заслонки на впуске, она электрическая и служит как для глушения мотора, так и для снижения выбросов NO, чуть снижая поток на малой нагрузке. Медленная работа заслонки или ее отказ приводят к недостатку тяги или просто невозможности запустить мотор. А случись работа дизеля «в разнос», его будет не заглушить.

Течи антифриза достаточно частое явление, помимо повышенных шансов на «продув» прокладки ГБЦ есть шансы на течи масляного теплообменника и EGR, течей крышки помпы и, конечно же, всех патрубков с быстросъемными креплениями. Особенно если возраст машин больше 10 лет, а радиаторы не моют каждый год.

Топливная аппаратура довольно крепкая, но качество работы EGR не очень, даже версии с сажевым фильтром сильно загрязняют впуск. И для дизельного мотора очень важна бесперебойная работа топливного насоса в баке, а с этим у Touareg как раз проблемы.

В целом, 3,0 V6 – это не столь беспроблемный мотор, как хотелось бы. Поломки случаются, ремонт дорогой. Но делать его придется, потому что б/у агрегаты стоят очень дорого, от 2000 долларов за голый двигатель непонятного происхождения. Из хороших новостей: при аккуратной эксплуатации ресурс мотора может составить 500+, примеров тоже хватает. Да и надежнее этого дизеля только старые бензиновые V8 или 3,2 V6, а они отличаются аппетитом, да и возраст у машин с ними заметно больше. Вот и получается, что на Туарегах после рестайлинга это лучший выбор, практически без альтернатив.

Монструозный мотор V10 – это в буквальном смысле два R5 мотора, которые поставили работать на общий коленвал. Те же самые технические решения, только всех элементов в два раза больше, многое эксклюзивно и стоит крайне дорого. Монстр с крутящим моментом в 850 Нм буквально уничтожает АКП и трансмиссию в целом, но в работе немного надежнее обычного R5 за счет меньшей нагрузки в среднем и более стабильного терморежима. Впрочем, проблемы с поршневой и прочие тут те же, а решать их будет еще дороже.

Брать или не брать?

С мотором вроде бы всё ясно: либо старые бензиновые, либо новые дизельные, остальное выглядит совсем уж нерациональным. Если брать Туарег не по низу рынка (где и так всё понятно), а в середине или дороже среднего, то всё равно придётся вкладываться. Даже если вам не так важна заводская комплектация, и замена родной пневматики на пружины не кажется вам зазорной, останется множество других потенциально проблемных точек. Стоит ли этот большой, мощный и по-честному внедорожный универсал своих затрат? Пожалуй, пока самостоятельно не поездите, не поймёте.

VW Touareg: российские варианты подвески

Подвеска такого высокотехнологичного немца как Фольксваген Туарег для россиян может включать в себя разнообразие, как опций, так и систем, а именно:

• системы электромеханического стабилизации кузова и шасси во время прохождения криволинейных участков дорог;
• системы пневматического подвешивания шасси к кузову для актуального для дорожных российских условий адаптирования дорожного просвета;
• наличия дополнительной к вышеперечисленным основным, так называемой опции PRO с функцией подруливания задней оси;
• а также с возможностью заказа внедорожного набора опций под названием Off-road. где помимо стандартных, начиная с Normal и Comfort и специализированных Spor, а также Eco, можно сделать заказ на такие режимы, как Snow и Sand и даже Gravel. Но и это еще не все — можно сделать комплексный персональный заказ с уникальным набором опций подвески под названием Individual.

Более подробного описания этих систем подвешивания и внедорожных пакетов, как для защиты элементов автомобиля, так и для расширения возможностей его управления вплоть до уму непостижимого преодоления разнообразных дорожных препятствий не избежать.

Система стабилизации кренов

Это активная электромеханическая система в отличие от классических, работающих на гидравлике систем стабилизации кузовов и шасси на виражах. Электромеханическая стабилизация обладает преимуществами:

• надежной работы не только на высоких, но и на низких скоростях;
• обеспечения точного и маневренного управления;
• гарантирования прочного сцепления с дорожным полотном вне зависимости от конфигурации его поверхности;
• предоставления впечатлительных поездок во внедорожных условиях. Как раз всего того, что любят российские паломники, использующие в качестве транспортных средств для путешествий на природные ландшафты собственные авто.

Позволяет как поднять шасси с кузовом и зафиксировать на отметке в 258 мм максимума дорожного просвета.

Так и опустить кузов с целью удобства погрузочно-разгрузочных манипуляций с багажным отделом на целых 50 мм ниже относительно штатного дорожного положения кузова.

Опция подвески под названием PRO

Позволяет осуществлять довольно редкую для других машин помимо Тигуан высоко интеллектуальную манипуляцию поворота не только передней, но и колес задней оси, которая позволяет:

• улучшать маневренность авто при парковке;
• обеспечивать достаточную управляемость при ускорениях;
• осуществлять стабилизацию положения кузова на высоких скоростях.

Внедорожный или Off-road пакет подвешивания, как шасси, так и кузова

Специальный внедорожный набор режимов и функций подвески, как уже отмечалось выше, позволяет подготовить авто и осуществить преодоление участков дорог, где:

• они занесены снегом, выставив на панели управления дорожными режимами опцию «Snow»;
• превалируют барханы или участки дорог с наличием песка, поставив шайбу выбора режимов на метку «Sand»;
• а вот режим «Gravel» будет способствовать преодолению пересеченной местности с наличием камней.

Почему подвеска Туарег — это воплощение надежности?

Дело в том, что данная модель «народного» концерна впитала в себя почти, что все самые что ни есть умные, однако доступные для широких народных масс, как технические, так и технологические решения, начиная с наполовину алюминиевого кузова и, заканчивая использованием изделий из высокопрочных сталей.

Передняя подвеска представляет собой комбинацию из двойных поперечных рычагов. Задняя подвеска — это ничто иное, как конструкция, собранная из множества рычагов, и поэтому получившая соответствующее название на сленге среди автомехаников, а именно «многорычажки».

Компоновка шасси может быть достаточно разнообразной и зависит преимущественно от того, какими деньгами располагают будущие пользователи. При этом самая простенькая и, соответственно наиболее дешевая — это пружинная подвеска. Более дорогие сборки будут оснащены пневматическими системами подвешивания с возможностью изменений как жесткости, так и клиренса, а еще более дорогие — это продвинутые варианты подвесок с вышеперечисленными дополнительными функциями.

Все системы подвешивания кузова и шасси Туарег, как говорят знатоки машин «народного» концерна перешли к теперешней модели по праву наследования возможностей повышенной проходимости, на базе пневмоподвески.

А вот вся компоновка в виде различных вариантов подвески вместе с наличием продольно расположенного мотора, без отдельного редуктора КПП для раздачи мощности полному приводу имеет соответствующее название, а именно платформы MLB Evo.

Недостатки подвески Фольксваген Туарег

Как это не парадоксально, однако именно якобы проверенная пневмоподвеска вызывает нарекания у теперешних владельцев Туарег. На что производители паруют тем, что как баллоны, так и вся пневматическая система VAG надежнее, чем пневматика у конкурентов. причем, как они говорят из-за банальных причин типа хорошей защиты от попадания грязи, как на узлы, так и на детали пневматики.

При этом наши гаражные товарищи, которые являются пользователями Туарегов советуют время от времени, как поднимать, так и опускать подвески с помощью стоек не только в условиях бездорожья, но и в процессе манипуляций мойки авто.

Слабым звеном конструкции подвески, опять же парадоксальным образом является… компрессор, потому что из-за выхода из строя этого агрегата пневмоподвеска превращается в обыкновенную пружинную систему подвешивания.

Несмотря на обилие различных, как штатных, так и специальных опций подвешивания и режимов движения, все равно Туарег не избежал общей для всей немецкой техники болезни — это резкой ударной отдачи в кузов, особенно в зоне задних сидений, преодолевая колдобины типа «лежачих полицейских».

Но у ярых сторонников моделей народного бренда и тут есть отговорки, мол, что это издержки большеразмерных вплоть до опционных колес 21-дюймовой размерности.

Источник https://clubtouareg.ru/remont-i-zamena/remont-podveski-tuarega.html

Источник https://www.kolesa.ru/article/volkswagen-touareg-i-s-probegom-uzhasy-slozhnykh-grm-i-khrupkogo-alyusila

Источник https://volkswagen2.ru/podveska-folksvagen-tuareg-perednjaja-zadnjaja/