Ходовая часть Урала: устройство тягово-сцепное и рама

Машина Урал имеет клепаную раму, которая собрана из пары лонжеронов штампованных переменного сечения. Элементы соединяются между собой передним буфером и шестью поперечинами.

Поперечины с первой по четвертую имеют трубчатое сечение, поперечны пятая и шестая на машине Урал-4320-01 выполнены штампованными, сечения швеллерного и двутаврового. На машинах Урал-43202-01 и Урал-5557 роль шестой поперечины играет поперечина буксирная.

Поперечина шестая и буфер передний сконструированы съемными. Автомобиль в передней части рамы оснащен парой буксирных крюков для буксирования машин. На версии Урал-4320-01 предусмотрена пара съемных буферов задних в задней части рамы. Там, где фиксируются балансирные подвески, кронштейны задние передней рессоры и кронштейны задние основной топливной емкости, предусмотрены лонжеронные усилители.

Рама тягача седельного Урал-44202-01 выполнена подобно раме модели Урал-4320-01, но длина свеса у нее уменьшена на 335 мм. Между поперечинами пятой и четвертой расположены приклепанные кронштейны фиксации надрамника устройства седельного.

Не раме предусмотрены площадки, которые обеспечивают удобство манипуляций с устройством седельным, а также они защищают устройство седельное и днище полуприцепа от загрязнения. Задние концы лонжеронов оснащены двумя жесткими крюками вместо устройства для буксировки.

Автомобильная рама Урал-5557 на 290 мм удлинена. В районе между поперечинами четвертой и второй в лонжероне предусмотрен внутренний усилитель. Рама оборудована кронштейнами для фиксации надрамника установки самосвальной.

Прибор буксирный

Фиксируется в специально сконструированной поперечине. В цилиндрический корпус 2, который имеет втулку направляющую 6, два нажимных кольца 3, резиновый упругий элемент 4, вставляется стержень крюка буксирного 5 (рис.).

Рис. Прибор буксирный: 1-гайка; 2-корпус; 3-кольца нажимные; 4-элемент упругий; 5-крюк буксирный; 6-втулка направляющая; 7,9-маслеики; 8-шплинт стопорный; 10-пластина стопорная; 11-болт

Стопорный шплинт 8 устанавливается при работе с прицепом.

Поперечина, которой оснащается прибор буксирный модели Урал-4320-01, по месту размещения, конструкции и креплению на раме машины отличается от поперечины версий Урал-5557 и Урал-43202-01. На машине Урал-4320-01 ниже лонжеронов рамы установлена поперечина с прибором буксирным, зафиксирована болтами с нижней полкой лонжеронов и поперечины шестой. На моделях Урал-5557 и Урал-43202-01 поперечина с прибором буксирным смонтирована между лонжеронами рамы и болтами прикреплена к вертикальным и нижним полкам лонжеронов.

Перемещение с прицепом

Чтобы обеспечить работоспособность устройства тяговосцепного, нужно использовать петлю сцепную прицепного состава с размером сечения 42 мм и диаметром внутренним 90 мм, крюк прибора буксирного с шириной в районе зева 69 мм и диаметром зева 48 мм. Максимальные размеры, которые допускаются: зева крюка 52 мм, сечения петли 38 мм, ширины крюка 66 мм.

Крюки буксирные и петли сцепные, размеры которых не совпадают с вышеуказанными, следует заменить новыми.

Во время маневрирования не рекомендуется допускать складывание прицепа до упора в торец лонжерона рамы прицепного дышла.

При не выполнении этих требований возможно заклинивание прицепной петли в зеве крюка буксирного, детали прибора буксирного могут быть повреждены.

Техническое обслуживание

При использовании рекомендуется периодически контролировать состояние лонжеронов, кронштейнов, поперечин, а также соединений заклепочных и болтовых.

Буксирное устройство во время уходя за ним очищается от грязи и смазывается Направляющие стержня крюка буксирного смазываются при помощи масленки во время техобслуживании машины.

Свободно, от руки, должен вращаться крюк во втулке 6 и опоре корпуса 2. Перемещение крюка по оси в корпусе не должно перешагивать планку 0,5 мм. Если этот параметр больше, то для его исправления нужно гайку завернуть до появления зазора между нажимным кольцом 3 и корпусом 2 за счет деформации упругого элемента. Далее гайка отворачивается до исключения осевого смещения крюка и фиксируется пластиной стопорной с болтом. Пластина вместе с болтом, закрученным в отверстие пластины, и стержень крюка буксирного могут поворачиваться на расстояние зазоров в соединении.

Назначение и устройство подвески автомобиля

Подвеска служит для смягчения и поглощения толчков и ударов, возникающих при движении автомобиля по неровной дороге.

На грузовых автомобилях применяют зависимые подвески, при которых оба колеса одного моста имеют упругую связь с рамой. При наезде одного колеса на неровность его перемещение относительно рамы передается другому колесу.

На автомобилях различают переднюю подвеску, связывающую передний мост с рамой и заднюю подвеску, которая соединяет с рамой одновременно промежуточный и задний мост.

Передняя подвеска рассматриваемых автомобилей (КамАЗ-4310, Урал-4320, ЗИЛ-131) зависимая, рес­сорная, с телескопическими амортизаторами.

На автомобиле КамАЗ-4310 эта подвеска состоит из двух продоль­ных полуэллиптических рессор 12 (рис. 126) с деталями крепления, четырех опорных кронштейнов 9 и 23, четырех резиновых буферов 4 и 6, двух амортизаторов 13. Каждая рессора набрана из 15 листов разной длины, изготовленных из упругой стали. Верхний самый длинный лист называется коренным, он имеет прямоугольное сечение, остальные — Т-образное. В каждом листе выполнена выдавка, которая входит в углубление нижележащего листа, тем самым листы фиксируются от продольных смещений. От поперечных смешений листы удерживаются хомутиками.

Рис. 126. Передняя подвеска автомобиля КамАЗ-4310: 1 -болт крепления ушка; 2 — стяжной болт; 3 — накладка ушка; 4, 8 — буферов; 5 — стремянка; 6 — накладка реестры; 7 — кронштейн опоры кабины; 9, 23 — кронштейн рессоры; 10 — накладка коренного листа; 11 — палец, кронштейна; 12 — рессора; 13 — амортизатор; 14 — втулка амортизатора; 15 — кронштейн амортизатора; 16 — палец амортизатора; 17 -балка моста; 18 -проставка рессоры; 19 -масленка; 20 -палец ушка; 21 — втулка ушка; 22 — ушко рессоры; 24 — накладка стремянок.

В среднем части рессора с помощью двух стремянок крепится к балке моста. Между рессорами и мостом устанавливаются проставки 18.

На переднем конце коренного листа крепится ушко 22, в которое запрессована втулка 21. С помощью пальца 20 передний конец рессоры закреплен в кронштейне 23 рамы. Трущиеся поверхности втулки и пальца смазываются через пресс-масленку 19.

Задний конец рессоры скользкий, опирается на кронштейн 9 через наклепанную на коренной лист накладку 10. В кронштейне установлен сменный сухарь и боковые вкладыши, закрепленные стяжным болтом, на который надета втулка. Конец второго листа рессоры изогнут, тем самым он удерживает рессору от выпадения из кронштейна при провисании моста.

При наезде колеса на препятствие рессора выпрямляется и удли­няется, при этом накладка 10 коренного листа скользит по сухарю заднего кронштейна. Энергия удара поглощается рессорой и не передается на раму. При больших прогибах рессора сначала касается дополнительного буфера 8, а затем упирается в основной буфер 4. Дополнительный буфер ограничивает прогиб заднего конца рессоры и уменьшает поворот переднего моста вверх при торможении автомобиля. После съезда колеса с препятствия рессора принимает первоначальную форму, рама с закрепленными на ней агрегатами и кузовом совершает колебания, которые гасятся амортизаторами. Толкающий тормозные усилия передаются от моста на раму через рессору и детали ее крепления.

Передняя подвеска автомобиля Урал-4320 имеет аналогичное устройство. Отличие, кроме размеров и форм деталей, состоит в следующем: рессора набрана из 10 листов, из которых два верхних имеет одинаковую длину, а на заднем конце загнут третий лист; основной резиновый буфер закреплен вместе с накладкой к средней части рессоры, задние кронштейны рессор соединены между собой стяжкой.

У автомобиля ЗиЛ-131 передняя подвеска имеет такое же устройст­во, как и на автомобилях КамАЗ-4310 или Урал-4320. Передние рессоры имеют по 17 листов у автомобилей с лебедкой и по 15 листов у автомобилей без лебедки. Основной буфер закреплен в центре рессоры.

Амортизаторы служат для быстрого гашения колебаний рамы. На современных грузовых автомобилях устанавливаются гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия. Верхней проушиной амортизатор с помощью резиновых втулок и пальца крепится к кронштейну 7 рамы, а нижней проушиной — к кронштейну 15 балки моста.

Рис. 127. Гидравлический амортизатор: I — проушина; 2 — кожух; 3, 4 — сальники; 5 — перепускной клапан; 6, 15- отверстия в поршне; 7 — клапан отдачи; 8, 11 — пружины; 9 — впускной клапан: 10 — клапан сжатия; 12, 13 -отверстия в основании; 14 — поршень; 16 — корпус; 17 — цилиндр; 18 — шток; 19 — отверстие в направляющей штока.

Основными, частями амортизатора (рис.127) являются корпус 16, рабочий цилиндр 17, кожух 2, поршень 14 со штоком 18, клапан сжатия 10, клапан отдачи 7, перепускной клапан 5, впускной клапан 9. Рабочий цилиндр размешен внутри корпуса, снизу к нему приварено основание, а сверху цилиндр закрывается направляющей штока. Внутри цилиндра перемещается поршень, соединенный со штоком. В поршне имеется два ряда отверстий, расположенных по окружностям. Отверстия 6 на большом диаметре закрываются перепускным пластинчатым клапаном 5, отверстия на меньшем диаметре 15 перекрыты снизу тарелкой клапана отдачи 7. В основании цилиндра имеется один ряд отверстий по окружности, которые закрываются сверху впускным клапаном 9. В центре основания расположен клапан 10 сжатия.

Пространство между цилиндром и поршнем называется резервной полостью, вместе с рабочим цилиндром она заполнена жидкостью.

Выход штока из цилиндра уплотняется резиновым сальником 3. Между обоймой сальника и направляющей штока установлен сальник 4, уплотняющий резервную полость.

Работа амортизатора. При плавном ходе сжатия поршень переме­шается вниз, под ним создается давление, за счет чего открывается перепускной клапан 5 на поршне, и жидкость перетекает в пространство над поршнем. Вся жидкость из-под поршня не может перетечь в пространство над поршнем, так как часть объема выше поршня занимает шток. Поэтому часть жидкости через приоткрывающийся клапан сжатия 10 перетекает в резервную полость.

При резком сжатии под поршнем создается большое давление, клапан сжатия открывается на большую величину. Жидкость перетекает через клапан 5 в пространство над поршнем и через клапан 10 в резервную полость.

При плавном ходе отдачи давление создается в пространстве над поршнем. Жидкость перетекает через отверстия 15 и щели в клапане отдачи 7 в пространство под поршнем. Одновременно в это же пространство поступает жидкость из резервной полости через впускной клапан 9.

При резком ходе отдачи давление над поршнем возрастает быстро. Жидкость, преодолевая усилие пружины, открывает клапан 7 и проходит в пространство под поршнем. Одновременно часть жидкости из резервной полости проходит через впускной клапан 9 в пространство под поршнем.

Во всех случаях при перетекании жидкости через узкие отверстия клапанов создается трение жидкости о стенки отверстий и между ее слоями. За счет этого трения и гасятся колебания рамы. При трении выделяется теплота, поэтому исправно работающий амортизатор должен быть теплым.

Рис. 128 Задняя подвеска трехосного автомобиля: 1 — промежуточный мост; 2, 3 — кронштейны реактивных штанг; 4, 8 -кронштейны рессор; 5 — рессора; 6,15 — кронштейн подвески; 7 -стремянка; 9 — задний мост; 10, 11, 14-реактивные штанги; 12 — балансир; 13 — ось.

Задняя подвеска (рис. 128) трехосных автомобилей зависимая, рессорная, балансирная. Основными частями такой подвески являются две перевёрнутые рессоры 5, два балансира, две оси 13 (на автомобилях Урал-4320 и ЗиЛ-131 — одна общая ось), два кронштейна б осей, два кронштейна задней подвески, шесть реактивных штанг 10, 11, 14, четыре резиновых буфера.

Ось 13 запрессована в кронштейн 6, который закреплен шпильками к кронштейну 15, последний крепится болтами к лонжерону рамы. По концам осей 13,на двух втулках каждый, устанавливаются балансиры 12. От осевых смешений балансир фиксируется разрезной гайкой, стянутой болтом. Смазка трущихся поверхностей балансира осуществляется маслом, заливаемом через верхнее отверстие в крышке балансира, слив масла — через нижнее отверстие, -отверстия закрываются пробками. Со стороны кронштейна б балансир уплотняется сальником и резиновыми кольцами.

Рессора в средней части крепится к балансиру двумя стремянками 7. Концы рессор устанавливаются свободно в кронштейнах балок мостов.

Резиновые буфера, прикрепленные к лонжеронам рамы, ограничива­ют ход мостов вверх и смягчают удары балок о раму.

Реактивные штанги служат для передачи толкавших и тормозных усилий от балок мостов на раму, они также воспринимают от мостов реактивные моменты, возникающие при трогании с места или торможении. Каждый мост имеет по три штанги — одну верхнюю и две нижние. Штанга состоит из стержня и двух головок. На автомобилях КамАЗ-4310 и Урал-4320 в головках штанг установлены шаровые пальцы с вкладышами и пружиной, головка закрывается крышкой. Для смазки трущихся по­верхностей шарнира в головке имеется пресс-масленка. На автомобиле ЗиЛ-131 в головке установлен шаровой палец и обойма с вкладышами. Вкладыш изготовлен из тканой ленты, пропитанной специальным составом. Шарнир уплотнен резиновым чехлом. В процессе эксплуатации шарниры реактивных штанг на этом автомобиле смазки не требуют.

Реактивные штанги крепятся к кронштейнам подвески и рычагам мостов.

При балансирной подвеске оба моста образуют общую тележку, которая может качаться вместе с рессорами на оси и, кроме того, вследствие прогиба рессор каждый мост может перемещаться независимо, что обеспечивает хорошую приспособляемость колес к неровностям дороги.

Грузовой автомобиль Урал-4320, характеристика и особенности

Грузовой автомобиль Урал-4320 начался выпускаться уже более 40-ка лет назад. Он обладает прочной конструкцией и хорошей проходимостью, поэтому грузовики остаются востребованными на сегодняшний день.

Об огромном потенциале шасси свидетельствует тот факт, что в 2015 году появился Урал-Некст, который базируется на узлах ходовой части модели 4320. Обновлению подверглась кабина и силовая установка, а общая концепция трансмиссии осталась неизменной.

История появления автомобиля Урал-4320

Грузовики Урал-4320 начали серийно выпускать в 1977 году. Главным отличием нового грузовика от Урал-375Д стало наличие мощного дизельного двигателя, расход топлива которого был значительно меньше, чем у бензиновой модификации. Новая модель настолько понравилась военным и хозяйственникам, что к 1986 году завод выпустил более миллиона шасси Урал-4320, на которые были установлены различные кузова.

Первые модели, которые выпускались до 1993 года, были оборудованы камазовскими дизелями, но после пожара 1993 года завод на Каме прекратил поставлять свои моторы другим производителям. Пришлось переходить на дизели Ярославского моторного завода. Так как сразу не удалось договориться с Ярославским заводом о поставке двигателей, в 1993 и 1994 году завод «Урал» был вынужден вернуться к выпуску автомобилей с бензиновым двигателем ЗИЛ-375. По своей схеме это был тот же Урал-375Д только с кабиной от Урал-4320.

Когда удалось договориться о поставке ярославских дизелей, на все шасси Урал-4320 устанавливались моторы двух видов:

Все грузовики с двигателями ЯМЗ-236 остались внешне без изменений, а модификации с ЯМЗ-238 получили новую кабину с увеличенным размером моторного отсека. Кроме размера капота, данные модификации можно быстро отличить по внешнему виду, так как у грузовиков с ЯМЗ-236 воздушный фильтр просто не поместился под капот, и его пришлось разместить на правом крыле. Начиная с середины 2000-х годов, все шасси Урал-4320 получили одинаковые кабины с удлиненным моторным отсеком.

В 2014 году все семейство грузовых автомобилей на шасси Урал-4320 было модернизировано в серию Урал-М. При этом новая модификация сохранила кабину модели 4320.

В 2015 году вся серия Урал-М была модернизирована за счет установки кабины нового поколения «NEXT». Грузовик стал выглядеть более современно, хотя и утратил свой шарм и брутальность. Несмотря на это, кабина Урал-4320 по прежнему будет устанавливаться на шасси Урал-М, которые будут выпускаться на экспорт.

Описание конструкции Урал-4320

Основой вездехода является рама, составленная из двух лонжеронов, отштампованных из стали, поперечин и переднего буфера. Лонжероны имеют переменное сечение по длине, обеспечивающее равномерную прочность и жесткость конструкции.

Соединение элементов рамы выполнено при помощи заклепок. Последняя поперечина оснащена буксировочным прибором. На раме установлен топливный бак. Заправочный объем его составляет 300 л.

Передний мост установлен на продольных рессорах, дополненных гидравлическими амортизаторами. На полуосях и раме установлены резиновые ограничители хода подвески. Передний конец рессоры установлен на кронштейне через палец, задний конец – подвижно установлен в проушине.

Один из листов имеет ограничительный изгиб, предотвращающий выпадение рессоры из кронштейна. Задняя подвеска балансирная, рессора свободно ходит в проушинах, установленных на мостах.

Двигатели

На вездеходах Урал-4320 использовалось несколько типов дизельных двигателей. Тип двигателя отражается в индексе модификации, добавляемом к модели. «Чистый» вариант 4320 оснащен атмосферным дизельным двигателем типа КамАЗ-740.

Мотор имеет V-образную схему расположения восьми цилиндров и развивает мощность 210 л.с.

Версия Урал-4320-31 отличается применением 8-цилиндрового силового агрегата ЯМЗ-238М2. Мотор построен по V-образной схеме, развивает мощность 240 л.с. и соответствует нормативам Евро-0. Аналогичный дизель установлен на модификациях 4320-30. Технические характеристики Урал-4320-31 не отличаются от базового варианта.

Модификация Урал-4320-10 оснащается 180-сильным дизельным мотором ЯМЗ-236М2. Шестицилиндровый двигатель имеет V-образную компоновку, атмосферную систему питания воздухом. Первые выпуски машин с мотором ЯМЗ-236 имели моторный отсек как у вездеходов с двигателем КамАз-740. С середины 2000-х годов стал использоваться удлиненный отсек, ставший стандартным для всех вариантов вездеходов Урал-4320.

Версии 4320-41 и 4320-40 получили аналогичный по конструкции дизель, но оснащенный турбокомпрессором и промежуточным охладителем сжатого воздуха. За счет турбины мощность выросла до 230 л.с. Еще одним отличием является соответствие нормам выхлопа Евро-2 (против Евро-0 у атмосферного мотора). Расход топлива на Урал-4320 с турбодизельными силовыми установками несколько ниже.

Трансмиссия

Вездеходы с дизелем КамАЗ оснащались 5-скоростной коробкой ЯМЗ-141 и двухдисковой муфтой сцепления сухого типа. Машина Урал-43206 укомплектована 5-ступенчатой коробкой передач типа ЯМЗ-236У. Приводы сцепления на всех вариантах коробки передач оснащены усилителем пневматического типа.

В дополнение к основным коробкам передач на всех вездеходах Урал-4320 применяется двухскоростная раздаточная коробка.

Крутящий момент от коробки передается на редуктор при помощи короткого карданного вала. В состав коробки входит межосевой дифференциал, оснащенный механизмом блокировки. Дифференциал имеет несимметричную схему распределения момента.

Управление коробкой и раздаточным редуктором механическое, осуществляется с места водителя при помощи рычагов и системы тяг. На раздаточном редукторе устанавливается коробка отбора мощности, применяемая для привода лебедки самовытаскивания, установленной под грузовой платформой в задней части вездехода. Привод лебедки выполняется тремя карданными валами.

Мосты оснащены унифицированной главной парой, с двойным преобразованием крутящего момента. Первая ступень редуктора состоит из конических шестерен со спиральной формой зуба. Вторая ступень включает в себя две цилиндрические прямозубые шестерни. Вездеходы Ураз-4320 могут комплектоваться редукторами с передаточным числом 6,7…8,9 (всего четыре варианта передаточных чисел).

За главной парой установлен дифференциал конического типа, управляющий вращением полуосей.

Мосты имеют проходную схему, средний мост используется для привода редуктора заднего моста. Полуоси переднего моста оснащаются поворотными кулаками, оснащенными шарнирами равных угловых скоростей.

Рулевое управление и электросистема

Рулевое управление автомобиля Урал-4320 оснащено гидравлическим усилителем, действующим в две стороны. Рулевая колонка связана с редуктором при помощи карданного вала. Колонка не регулируется. На вездеходах Урал-4320 используется электрическая система с рабочим напряжением 24В. Отрицательные выводы подключены к кузову автомобиля.

Тормозная система

Тормоза имеют комбинированный гидропневматический привод. Гидравлика имеет две раздельные ветви. Первая управляет тормозами переднего и среднего моста, вторая – выполняет торможение колес заднего моста. На задней поперечине рамы установлен кран для подключения пневматических тормозов прицепа.

Стояночный тормоз автомобиля Урал-4320 установлен на выходном валу раздаточного редуктора. Тормоз подключен к тормозному крану прицепа механической тягой. Для улучшения тормозных характеристик установлен моторный компрессионный тормоз, отключающий подачу топлива к форсункам.

Тормозные механизмы барабанного типа, оснащены системой автоматического регулирования зазора между накладками и поверхностью трения барабана. Механизмы расположены непосредственно у колес вездехода.

Кузов и другое оборудование

Вездеход Урал-4320 оборудован полностью металлической кабиной, оснащенной распашными дверями. В кабине установлено регулируемое сидение водителя и жестко закрепленное двухместное сидение для пассажиров.

Салон оснащен системой вентиляции и подогрева воздуха.

Сзади кабины установлена металлическая грузовая платформа, укомплектованная съемным тентом. Для установки тента применены дуги, которые устанавливаются в направляющие пазы на боковых бортах. Платформа оснащена двумя откидными скамейками вдоль бортов и дополнительной съемной скамьей, устанавливаемой по центру.

Скамьи рассчитаны на размещение 27 человек. Платформа грузовика Урал-4320 имеет грузоподъемность 5000 кг при эксплуатации вездехода по дорогам с любым покрытием. Габаритные размеры платформы не изменились по сравнению с Урал-375Д.

Технические характеристики Урал-4320

Завод выпускает не менее сотни вариантов Урал-4320, в таблице приведены основные варианты.

Инструкция по эксплуатации

Нормативная документация, касающаяся эксплуатации, технического обслуживания (ТО) и ремонта грузовиков модели Урал 4320, отмечает многофункциональность этой машины (перевозка ею людей, грузов и буксирования прицепов), а также ее способность действовать на всех видах дорог в любой местности. Диапазон температур окружающего воздуха, на которые была рассчитана работа автомашин, был достаточно широк и составлял от плюс 50 до минус 50 градусов Цельсия.

Кроме того, эксплуатационные требования отражали весьма высокие параметры надежности Миасского грузовика. Если начальное ТО для новой машины стандартно требовало 1000 км пробега или 50 моточасов, то последующие ТО производились через 4 тысячи км пробега или 125 часах работы двигателя, а более углубленное — при вчетверо больших показателях. Причем большинство пунктов ТО сводилось к подтягиванию гаек, прочистке и т.п. операциям.

Модификации Урал-4320

Начиная с 1977 года, Уральский автомобильный завод выпустил множество модификаций своего популярного тяжелого грузовика. Устройство каждого из них чем-то отличалось, неизменными оставались только мощные мосты Урал 4320. Вот список основных модификаций уральского автомобиля:

• Урал-4320-01 был выпущен в 1986 году. От базовой версии эта модель отличалась новой, усовершенствованной кабиной (хотя внешне это практически незаметно), новой коробкой переключения передач и улучшенной грузовой платформой. Данная модификация еще оснащалась мотором от КАМАЗ;
• Урал-4320-10 – первая модификация, получившая двигатель от ЯМЗ. Это был шестицилиндровый ЯМЗ-236, развивающий 180 л.с. Машина предназначалась для перевозки людей и грузов в условиях бездорожья. Имелась лебедка, которая помогала при застревании машины в грязи. Правда вытащить тяжелый Урал было очень сложно. Нередко случалось так, что деревья, за которые закрепляли лебедку, просто вырывались с корнем;
• Урал-4320-31 – еще одна из первых моделей с двигателем ЯМЗ. На этот раз это восьмицилиндровый дизель, развивающий 240 л.с. Кроме того, его настройки сильно отличались от ЯМЗ-236;
• Урал-4320-30 получил увеличенную колесную базу и грузоподъемность. Эксплуатировать данную модель предполагалось в самых суровых условиях;
• В 2002 году появилась модификация Урал-4320-41. На него устанавливали дизель ЯМЗ-236НЕ2, который отвечал стандартам Евро-2. Вариант 4320-40 отличался удлиненной базой;
• Урал-4320-44, созданный в 2009 году, получил новую кабину. Модель 4320-45 имела удлиненный кузов;
• Самой мощной машиной в линейке стал Урал-4320-48, который получил двигатель ЯМЗ-7601, развивающий 300 л.с.

Все из вышеперечисленных модификаций производились в различных вариантах, начиная от бортовых автомобилей и самосвалов, заканчивая спецтехникой для военных и коммунальщиков.

Последние модификации Урал-4320 производились с учетом удобств водителя. Они получили новые, более комфортные кабины. Появилось стильное оперение из пластика и капоты из того же материала. Новые Уралы напоминают классические американские большегрузы, хотя для тяжелых условий эксплуатации пластиковые детали совершенно не предназначены.

Урал-4320 стал достойным преемником бензинового Урала-375Д. Создателям удалось снизить расход топлива на 30-40 процентов. Сегодня Урал продолжает вызывать восхищенные взгляды водителей. Огромная тяжелая машина способна провести тяжелый груз туда, где застревают даже подготовленные внедорожники.

Достоинства и недостатки Урал-4320

Все «плюсы» и «минусы» модели Урал-4320 вытекают из предназначения этой автомашины. К числу ее важнейших достоинств относят уверенную проходимость в условиях бездорожья, надежность и долговечность конструкции, солидную грузоподъемность, относительную простоту обслуживания и ремонта. Важным преимуществом машины может считаться ее приспособленность к работе в самых различных климатических поясах.

Недостатки грузовиков Урал-4320 являются, по сути, неизбежной стороной его же достоинств, определивших особенности функциональности машины. В этом ряду очевидны большой расход топлива, ограниченная скорость движения, отдельные «капризы» двигателей ЯМЗ, далеко не комфортабельные условия в кабине большинства версий автомобиля.

Применение в боевых условиях

Грузовики Урал-4320 получили опыт участия в реальных военных конфликтах в первые же годы после начала серийного производства. Во время боевых действий в Афганистане эти машины активно применялись в военно-транспортных перевозках, при этом иногда их оборудовали импровизированными системами локального бронирования.

Кроме того, в Афганистане и в ряде последующих локальных конфликтов в кузове грузовиков Урал-4320 монтировали зенитные пулеметы, легкие пушки и переносные ракетные комплексы. В качестве преемника семейства машин Урал-375 послужил новым шасси для знаменитых реактивных систем залпового огня (РСЗО) БМ-21 «Град».

В то же время на базе автомобиля Урал-4320 стали размещать модернизированные РСЗО и новые их поколения. Одновременно машина выступала средством доставки вооружения и заряжания этих и других, более мощных ракетных систем, в числе которых зенитно-ракетный комплекс «Тор», до сих пор состоящий на вооружении российской армии.

В целом в Вооруженных Силах СССР и России грузовик Урал-4320 фактически возглавил поколение армейских внедорожников, став базовой машиной. На ее основе оборудовались различные фургоны специализированного назначения (командно-штабные, радиотехнические и другие), полевые ремонтные мастерские, аэродромная спецтехника, заправочные, эвакуационные и инженерные машины.

Источник https://gruzovik.biz/articles/khodovaya-chast-urala-ustroystvo-tyagovo-scepnoe-i-rama

Источник https://xn—-7sbfkccucpkracijq8iofobm.xn--p1ai/%D0%B2%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F-%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%B0/%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%82%D1%8C%D0%B8-%D0%BF%D0%BE-%D1%83%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D1%83-%D0%B2%D0%B0%D1%82/%D0%9D%D0%B0%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%87%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D0%B8-%D1%83%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE-%D0%BF%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8F

Источник https://army-today.ru/tehnika/ural-4320