Что нужно знать о типах подвески, выбирая автомобиль

Все статьи Новости Автокода Автоновости Видео Авторынки Разное Пресс-релизы Купить за xxx рублей Лайфхаки покупателям Обзоры б/у авто Лайфхаки продавцам Рейтинги Отзывы владельцев Противостояние моделей Тест-драйвы

Содержание

Секрет покупки подержанной машины заключается в выборе надежного и простого экземпляра. Обилие суперсовременных систем, электронных помощников и комплектаций по последнему слову техники уместны при покупке нового авто. У подержанных машин важнее простота конструкции и беспроблемность. Чем сложнее подвеска автомобиля, тем дороже он в обслуживании.

Тип ходовой части, которая устанавливается на автомобиль, зависит от того, легковая машина или грузовая, какой у нее привод (передний, задний или полный) и к какому ценовому сегменту принадлежит авто.

От типа подвески зависит управляемость и комфорт, а также стоимость ремонта ее деталей, а это играет не последнюю роль в выборе б/у автомобиля. Разбираемся, какие типы подвески наиболее распространены и что о них нужно знать перед выбором машины.

«МакФерсон»

«МакФерсон» — одна из самых дешевых разновидностей независимых подвесок. В ее конструкцию входит рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, пружина и амортизатор. Благодаря последнему машина при преодолении препятствий раскачивается вверх-вниз. Такие колебания воспринимаются телом комфортнее, чем из стороны в сторону. Кстати, за это телескопический амортизатор, используемый в «МакФерсоне», прозвали «качающейся свечой».

Конструкция несовершенна: из-за «МакФерсона» меняется угол развала (наклона) колес. Но именно ее из-за низкой стоимости обслуживания и превосходной управляемости до сих пор используют во всех автомобилях эконом- и среднего класса. «МакФерсон» установлен, например, на Volkswagen Golf, известный своей отменной управляемостью. Стоимость ремонта подвески на десятилетнем «Гольфе» обойдется от 2 до 10 тыс. рублей. Запчасти тоже недорогие — от 400 до 1 500 рублей.

Многорычажная

Многорычажка — еще один тип самых распространенных независимых подвесок, устанавливаемых на городские автомобили. В ее конструкцию входят подрамник, на который крепятся сайлентблоки, и шаровые шарниры, которые смягчают удар при попадании в яму, например.

Машина с такой подвеской едет плавно и хорошо управляется: без кренов, раскачки и потери траектории. Однако, по сравнению с тем же «МакФерсоном», она отнюдь не бюджетная и запчасти дорогие. Например, детали и ремонт многорычажки на Mitsubishi Lancer X 2007 года обойдутся примерно в 40-60 тыс. рублей.

Многорычажную подвеску устанавливают на автомобили бизнес-класса, а благодаря независимости колес друг от друга она подходит и для внедорожников. Ее устанавливают как на переднеприводные, так и на заднеприводные автомобили такие, как Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche.

Пружинная

Пружины используют в полузависимых и независимых типах подвески. На современных легковых автомобилях спереди устанавливают амортизаторы и пружины, а сзади — почти всегда полузависимые пружины.

В независимом типе каждое колесо имеет свой ход и не зависит от других. Часто конструкция основывается на продольных или прямых рычагах. Прямые всегда очень тяжелые. Из-за этого появляются вибрации, ухудшается плавность хода, увеличивается расход топлива. Продольные рычаги используются для заднеприводных автомобилей на ведущем мосту. В отличие от прямых рычагов в эту конструкцию добавляется еще и шарнир. Вся конструкция получается тяжелой.

Полунезависимая пружинная подвеска устанавливается на легковые автомобили A, B и C-сегмента, например, на модели от LADA, Renault и Honda. Ее особенность заключается в балке, соединяющей два продольных рычага. Эта конструкция позволяет колесам двигаться вверх и вниз независимо друг от друга. Во время движения, разгона и при торможении на балку воздействуют физические силы, например, скручивание. Чтобы корректировать жесткость балки, на нее часто устанавливают электромотор.

Такая подвеска недорого обходится заводу, поэтому не удорожает конечную стоимость автомобиля. Ее ремонт несложен. Он, как правило, заключается в замене пары сайлентблоков. Весь набор запчастей для задней подвески Volkswagen Golf, например, будет стоить около 30 тыс. рублей. Срок службы зависит от того, как водитель использовал автомобиль: по каким дорогам ездил, объезжал ли ямы, следил ли за состоянием машины и т. д. «Родная» подвеска на VW Golf, к примеру, живет около 100 тыс. км.

Пневматическая

В пневматической подвеске амортизаторы и пружины заменяет воздух в пневмобаллоне, который устанавливается на все колеса. Давление в каждом отдельном баллоне может меняться. Благодаря этому автобусы наклоняются на остановках, чтобы пассажирам было удобнее выходить и заходить в салон.

Эта же система в легковых авто позволяет сохранять дорожный просвет даже при полной загрузке салона. На скорости автомобили с пневмой «приседают» на дорогу, это улучшает аэродинамику и сокращает крены в поворотах.

Пневматическую подвеску устанавливают на одну из осей или на все. Например, для внедорожников иногда используют подвеску сразу на двух осях, чтобы сохранить высокий клиренс и позволить преодолеть самые тяжелые участки. На легковых авто ее используют только на задней оси, так как им попросту не нужна сложная конструкция на обеих осях.

Пневма на данный момент — самый комфортный тип подвески. Но за комфорт приходится платить высокой ценой конструкции и низким рабочим ресурсом. Первые поломки случаются уже на 50-60 тыс. км пробега, стоимость восстановления зависит от автомобиля, бренда и конфигурации. Например, если владелец Skoda Octavia захочет установить на седан пневму, ему потребуется не меньше 200 тыс. рублей. Самыми бюджетными машинами с пневматической подвеской считаются KIA Mohave, Audi A6, Volvo S90, Volvo XC60, Mercedes-Benz E-klasse.

Автомобиль с каким типом подвески выбрать

У сервисменов существует поверье: чем жестче подвеска отрабатывает неровности, тем она надежнее. В 2019 году самой современной подвеской считается пневма. Она лучше отрабатывает неровности, позволяет менять наклон автомобиля, делать его выше или ниже. Она комфортна для всех пассажиров и положительно влияет на управляемость модели, но стоит дорого и выходит из строя быстро. Такой тип не стоит выбирать у подержанных машин, ведь они уже продаются с проблемной подвеской.

Более простым и надежным выбором будет сочетание «МакФерсона» спереди и многорычажки сзади. Чем проще конструкция, тем дешевле стоимость авто и ремонт ходовой части.

Автор: Екатерина Липатова

Какой тип подвески предпочитаете вы и почему? Делитесь своим мнением в комментариях.

Планка, конструктор, распил: что это такое и почему не стоит их покупать

Иногда в объявлениях о продаже автомобилей – обычно праворульных – можно встретить комментарии: «не распил», «не планка», «не конструктор». Что означают эти понятия, почему они считаются плохим тоном и почему машины, относящиеся к таким категориям, не стоит покупать?

Перед тем как разобраться в конкретных терминах, вкратце поясним причины их появления. Все эти варианты касаются ввоза автомобилей из-за рубежа в частном порядке. Государство никогда не было заинтересовано в массовом импорте подержанных машин, но до 2009 года ввозные пошлины были щадящими, а вот с 2009 года выросли в разы, что сделало легальный ввоз машины с таможенной очисткой попросту невыгодным. Вступление России в ВТО в 2012 году сократило пошлины, но добавило утилизационный сбор, который с тех пор постоянно растет. В общем, главное, что стоит учитывать в контексте всех этих серых схем – это желание обойти высокую ввозную пошлину на подержанные автомобили. Сегодня большая часть этих схем уже практически не актуальна, но при покупке машины, особенно немолодой, на вторичном рынке о них непременно стоит помнить. Давайте взглянем, что именно стоит держать в уме.

Самая старая и безболезненная для ввозимого автомобиля схема – это «конструктор». Она использовалась и до 2009 года, чтобы получить фактически целый автомобиль без пробега по России и с минимальными таможенными платежами. Для этого машину при ввозе разбирали и растаможивали не как автомобиль, а так отдельные детали – кузов, мотор и так далее. В России же владелец аналогичной машины оформлял замену кузова и мотора, вписывая номера свежепривезенного экземпляра, а фактически получал другой автомобиль под старые документы. Сами документы тоже нередко продавали, если автомобиль был разбит, разобран или утрачен – вместо него «под документы» привозили другую машину.

Со временем схема «конструктора» сошла на нет. Сначала в 2011 году резко выросла пошлина на ввоз целого кузова, а в 2017 году законодательно запретили «замену основных компонентов» автомобиля – и в частности кузова. Так что отмена в 2018 году высокой пошлины на ввоз кузова уже не повлияла на ситуацию: официально оформить замену кузова с изменением его номера теперь невозможно. Так что сначала дороговизна ввоза целого кузова, а затем законодательный запрет на его замену сделали «конструкторы» неактуальными. Однако при покупке старой машины встретить такой вариант вполне реально.

На фоне прочих он кажется довольно безобидным: ведь кузов, двигатель и прочие детали менялись целиком. Главный подвох здесь может скрываться в переоформлении: например, если когда-то в прошлом «дельцы» поленились вписать в документы мотор или кузов, сегодня такую машину просто невозможно будет переоформить. И если договор купли-продажи уже подписан и деньги уплачены, то покупатель остается с тем самым «конструктором» вместо машины – то есть, набором запчастей, на котором невозможно легально ездить.

Еще один «малотравматичный» для автомобиля метод обхода ввозных пошлин – это «планка». Под этим подразумевают метод, когда в автомобиль, ввозимый из-за рубежа как конструктор, вваривается часть моторного щита или моторный щит целиком от автомобиля, стоящего на учете в России. Например, у разбитой или сгнившей растаможенной «местной» машины вырезается часть кузова с номером и вваривается в такую же машину, привезенную «на замену» старой.

Однако если «конструктор» хотя бы в прошлом был условно легальной схемой, то подделка номерной части автомобиля, как несложно догадаться – это действие однозначно нелегальное. Проблемы такого рода можно встретить не только на праворульных машинах, иногда такой вариант «замены автомобиля» практиковали и владельцы западной части страны, а вваренным может быть не только кусок моторного щита, но и другой участок кузова, где расположен номер. Стоит понимать, при переоформлении автомобиля инспекторы ГИБДД весьма внимательно относятся к осмотру номеров и при наличии подозрений об их подделке могут направить автомобиль на экспертизу. Ну а если факт переварки части кузова с номером будет доказан, автомобиль тоже превращается в набор запчастей.

Самый абсурдный по своей сути, но все равно распространенный вариант обхода ввозных пошлин – это распил. Когда выросли ввозные пошлины сначала на автомобили, а затем и на целые кузова, автомобили стали в буквально смысле ввозить по кускам. То есть, машина распиливалась надвое и возилась в страну как набор запчастей, а уже здесь с ней можно было делать то, на что хватало возможностей, связей, безответственности и безрассудства. Пилились машины не как попало, а по типовым схемам: либо по передней, либо по задней части кузова. В первом случае распил проходил по передним стойкам и полу под ногами водителя и пассажира, а во втором по задним стойкам и полу в ногах пассажиров второго ряда. Ну а в России такие машины обычно просто сваривали обратно и продавали. Операция по интеграции «планки» в ходе таких кузовных работ – уже попутная мелочь, так что часто номерные части кузова тоже переваривали.

Само собой, ни о какой заводской жесткости кузова после расчленения не стоит и заикаться. Впрочем, многое все равно зависело от качества обратной сборки: некоторые машины самопроизвольно «расстыковывались» надвое через несколько лет, а какие-то «распилы» до сих пор с переменным успехом ездят по дорогам. Чуть более безопасный вариант распила – это рамные внедорожники, у которых основную несущую функцию несет не кузов, а рама. Раму в таком случае не пилили, а распиленный и сваренный кузов, водруженный обратно на целую раму, имеет немного меньше шансов причинить необратимый вред владельцу при ударе. Однако в любом случае распил – это один из самых худших вариантов при покупке подержанного автомобиля вообще. У такого метода ввоза есть и другие возможные проблемы: распиленные и заново собранные косы проводов и повреждение других элементов при распиле кузова. Но на фоне опасности такой машины в целом – это сущие мелочи.

Кстати, распил как метод ввоза используется и по сей день, но уже в легальных целях. Обычно в виде распилов привозят автомобили для дальнейшего разбора и продажи по запчастям. За рубежом еще достаточно старых машин в хорошем состоянии, а спрос на дешевые детали в России будет высоким еще многие годы.

Описанные выше варианты – не полный список проблемных вариантов. Например, помимо распила надвое существовал еще и «карпил», когда автомобиль разбирался до голого кузова, а от кузова отрезалась передняя рамка крепления радиатора («телевизор») и часть лонжеронов. Силовая структура кузова в таком случае страдает поменьше, но проблемности автомобиля это не убавляет. Еще один популярный вариант – это машины-двойники, но эта схема связана не только с импортом и обходом пошлин, так что о ней мы расскажем в отдельном материале.

Универсального способа полностью избежать потенциальных проблем при покупке машины, к сожалению, не существует. Но если вы покупаете немолодой автомобиль, а особенно праворульный, внимательность к деталям должна быть максимальной. Проверка документов и сверка всех номерных элементов, таких как кузов, рама и двигатель – обязательный пункт при покупке любой машины. Если ПТС уже не оригинальный, то стоит поискать хотя бы фото оригинального паспорта, выписанного таможней, в котором будут указаны все данные. Замена агрегатов, вписанная в документы – тоже повод удвоить бдительность. Само собой, автомобиль тоже стоит проверять тщательно: осмотреть типовые зоны распила и промерить толщиномером, изучить номерные детали кузова и зону вокруг них, а также сам кузов в целом. Еще один действенный способ – попросить продавца присутствовать в ГИБДД при перерегистрации машины. В целом все эти советы актуальны для покупки автомобиля любого возраста и стоимости, просто старый «японец» может быть более рискованным вариантом.

Дьявол кроется в мелочах. Что надо знать при покупке Toyota Camry XV40

Toyota Camry считается не только комфортабельным, но и весьма надежным и долговечным автомобилем. Однако насколько это справедливо по отношению к представителям шестого поколения?

Факты

• Toyota Camry шестого поколения (XV40) выпускалась с 2006 по 2011 годы, причем не только в Японии, США и Австралии, но также в России (с 2007 года). Соответственно на нашем вторичном рынке могут встречаться, например, как пригнанные из США автомобили местной сборки, так и завезенные из России машины, которые произвели в Шушарах.
• Обновление модели произошло в 2009 году и незначительно сказалось на дизайне. Зато после рестайлинга появился 2,5-литровый двигатель, заменивший на некоторых рынках 2,4-литровый агрегат.
• Это первое поколение Camry, получившее гибридную установку, причем ее силовой агрегат значительно отличается от остальных версий модели.

Рынок

Большая часть предлагаемых к продаже автомобилей – с двигателем 2.4 либо 2.5 и автоматической коробкой передач. На долю «механики», как и 3,5-литрового двигателя, приходится не больше четверти предложений. Рестайлинговых машин намного меньше, чем экземпляров первых лет выпуска, и в целом они чуть дороже.

Вообще говоря, цена на Camry XV40 стартуют примерно от 8000$, а за рестайлинг просят от 10.000. Самые дорогие варианты оказываются на уровне 12.000-13.000$, причем от возраста цена зависит не сильно, скорее от варианта исполнения (с V6 дороже) и заявляемого состояния.

Кузов, салон, электрика

В свое время мы изучали состояние кузова 7-летнего автомобиля, всю свою жизнь проведшего в Беларуси. Заводская антикоррозионная обработка оказалась не повсеместной, и это сказалось на состоянии отдельных элементов кузова, причем не внешних, а как раз скрытых от глаз. В частности, уже тогда ржавчина обнаружилась на задней части днища, сварных швах, под угрозой оказались и задние колесные арки.

Собственно по части стойкости к коррозии Camry этого поколения считается середняком: состояние «пожилых» экземпляров очень сильно зависит от того, насколько серьезно предыдущие владельцы заморачивались защитой кузова от агрессивной среды и как тщательно за ним следили. Получить «живой» кузов без трепетного отношения к нему вряд ли получится – ржавые экземпляры тому доказательство.

Но если в этом вопросе японскую компанию можно еще «понять и простить», то неважную стойкость салона к возрасту и эксплуатации принять сложно. Полбеды, что элементы обивки и отделки выглядят недорого, но они очень быстро изнашиваются и теряют товарный вид. Удивительно, но «сверчки» проявляются даже на относительно свежих машинах (впрочем, не сказать, что сильно прогрессируют).

И при осмотре автомобиля нужно обязательно проверять функциональное оборудование! Неисправные блоки управления электростеклоподъемниками отмечались еще лет восемь назад, на отказы кондиционера (чему виной страдающие от коррозии радиаторы и трубки) тоже давно жаловались, равно как и на неработающие кнопки на руле, а с возрастом вероятность отказов только возрастает. В общем, по этой части Camry шестого поколения легенды о надежности Toyota как-то не спешит поддерживать.

Двигатели

К счастью, она компенсирует это надежными и долговечными двигателями. Бензиновые «атмосферники» с распределенным впрыском топлива и не сильно усложненной конструкцией, конечно, требовательны к качеству топлива и обслуживанию, но при должном уходе способны пройти свыше 300-400 тыс. км. Правда, чугунные гильзы в блоке имеет лишь 3,5-литровый V6, в то время как 4-цилиндровые моторы объемом 2,4 и 2,5 литра обходятся без них и условно являются «одноразовыми». К слову, 2,4-литровые версии как раз замечены в масложоре…

Опять же следует учитывать конструктивные особенности двигателей. Гидрокомпенсаторы есть только у 2,5-литрового мотора, остальные же их лишены, так что каждые 150 тыс. км будет требоваться регулировка тепловых зазоров клапанов. Иногда эту процедуру можно совместить с заменой цепного привода ГРМ, хотя у аккуратных водителей при надлежащем обслуживании тот может прослужить гораздо больше, особенно на 4-цилиндровых моторах.

Двигатели оснащены системой изменения фаз газораспределения – муфты чувствительны к качеству, состоянию и уровню моторного масла, особенно на двигателе V6. И он же отметился недолгой службой индивидуальны катушек зажигания, так что сроки замены свечей лучше не растягивать. А еще у 3,5-литрового мотора считаются более нежными топливные форсунки.

С возрастом случаются утечки масла или проблемы с работой системы вентиляции картерных газов. Также у всех двигателей не очень большой срок службы помпы, которая начинает течь уже после 50-60 тыс. км. При этом перегрева больше боится 2,4-литровый агрегат – «ведет» головку. А еще у этого мотора возможен срыв резьбы в блоке, отвечающей за крепление ГБЦ. С 2008 года применяется 2,5-литровый двигатель, который считается более надежным. Впрочем, возможно, дело и в меньшем возрасте таких машин.

В любом случае самый затратный – 3.5 V6, и не только из-за большего расхода топлива и более дорогого обслуживания, но еще из-за якобы большего числа проблем в сравнении с моторами 2.4 и 2.5. Но есть и альтернативное мнение: такие версии выбирают активные водители, которые в целом более агрессивно водят автомобиль и больше нагружают двигатель. И если бы только его!

Коробки

Самой проблемной считается 6-ступенчатая автоматическая коробка Aisin U660E. Но если разобраться, неприятности связаны как раз с высокой нагрузкой на агрегат. Из-за агрессивной езды и большой мощности двигателя страдает гидротрансформатор, а загрязненное продуктами износа масло быстро «убивает» соленоиды и сам гидроблок. Так что для продления жизни «автомата» достаточно, чтобы водитель не отжигал на стартах со светофора и менял масло в коробке не реже 60 тыс. км (а лучше даже чуть раньше). Это же подтверждает 6-ступенчатая U760E, которую ставили с двигателем 2.5. К ней особых претензий нет, а ведь эта АКПП – «близкая родственница» U660E!

Собственно те же условия – и для повышения долговечности 5-ступенчатой АКПП Aisin U250E, которая шла с 2,4-литровым двигателем. Но тут и сам двигатель скромнее по части отдачи, и водители таких машин в меньшей степени настроены на «гонки». Возможно, в силу всех этих обстоятельств агрегат и живет дольше.

На машинах с 4-цилиндровыми моторами была доступна механическая коробка передач (5-ступенчатая в версии 2.4 и 6-ступенчатая в версии 2.5). Агрегаты считаются надежными, какие-то проблемы возникают лишь при очень больших пробегах.

Внимание, гибрид!

Как мы уже сказали, в этом поколении Camry появилась гибридная версия, и по части силового агрегата она заметно отличается от остальных модификаций. В частности, 2,4-литровый двигатель работает по циклу Аткинсона, используется электронная бесступенчатая трансмиссия Toyota e-CVT. Как минимум эти агрегаты требуют обслуживания квалифицированными специалистами. По надежности они, впрочем, не уступают обычным моторам и коробкам, устанавливаемым на Camry. Беспроблемным считается и электромотор, да и силовая электрика обычно держится хорошо.

Основные вопросы же могут возникать по части расположенной в багажнике батареи. Срок службы элементов составляет примерно 10 лет, но ведь даже самые поздние экземпляры уже достигли такого возраста! А ячейки могут начать деградировать еще раньше. Обычно это провоцирует перегрев, а он вызывается недостаточно эффективной системой охлаждения (она – воздушного типа). В общем, если рассматриваете к покупке гибридную версию, обязательно покажите ее перед сделкой профильным специалистам.

Ходовая часть

Она считается надежной и ресурсной, хотя некоторые нюансы все же имеются. Так, стоит хотя бы раз в год обслуживать тормозные механизмы, очищая и смазывая направляющие суппортов. В противном случае будьте готовы к тому, что они могут закисать. Сначала перед покупкой автомобиля, а затем в процессе его эксплуатации стоит следить за тем, чтобы не было утечек рабочей жидкости из-за текущего шланга высокого давления. Сама рейка вполне долговечна, а стук обычно вызван не ее люфтом, а разбитым карданчиком рулевого вала.

Детали подвески обладают хорошим ресурсом, даже стойки стабилизатора могут прослужить более 60 тыс. км, остальные узлы – в разы больше. Впрочем, учитываем возраст автомобиля и стоимость качественных запчастей, а также не забываем про диагностику подвески перед покупкой.

Наш вердикт

Имидж автомобиля «на века» несколько подпорчен не самым долговечным кузовом и салоном, а также вопросами с надежностью функционального оборудования. Зато с моторами и коробками, а также ходовой частью все очень даже неплохо. Но дьявол кроется в мелочах. В данном случае стоит иметь в виду, что и двигатели, и «автоматы» довольно чувствительны как к стилю вождения, так и к обслуживанию, пресловутая японская надежность достигается лишь при условии внимательного и бережного отношения со стороны владельцев. В противном случае подержанная Camry, особенно с V6 под капотом, способна подкинуть немало дорогостоящих проблем и больно ударить по семейному бюджету.

Источник https://avtocod.ru/blog/post/chto-nuzhno-znat-o-tipah-podveski-vybiraya-avtomobil

Источник https://www.kolesa.ru/article/planka-konstruktor-raspil-chto-eto-takoe-i-pochemu-ne-stoit-ikh-pokupat

Источник https://www.abw.by/novosti/automarket/227135