Технология ТО трансмиссии и ходовой части автомобилей

Введение
1 Анализ хозяйственной деятельности предприятия
1.1 Краткая характеристика предприятия 6
1.2 Природно-климатические условия 7
1.3 Характеристика технической вооруженности предприятия 7
1.4 Анализ показателей использования автомобилей 9
1.5 Анализ показателей работы предприятия 10
1.6 Штат автотранспортного цеха предприятия 11
1.7 Организация проведения технического обслуживания на предприятии 12
1.7.1 Структура управления автотранспортом 12
1.7.2 Недостатки при проведении технического обслуживания в АТЦ 13
2 Организация технического обслуживания автомобилей на предприятии
2.1 Обоснование необходимости совершенствования технического обслуживания на предприятии 14
2.2 Обоснование метода организации технического обслуживания автомобилей 14
2.3 Организация и технология проведения технического обслуживания 16
2.4 Организация и технология проведения технического обслуживания трансмиссии и ходовой части автомобилей 20
2.5 Определение количества и планирование технических обслуживаний, трудоемкости и числа слесарей – наладчиков 21
2.6 Построение календарного графика проведения технического обслуживания автомобилей 24
2.7 Расчёт и обоснование базы и средств технического обслуживания 25
3 Разработка конструкции устройства для выпрессовки шкворней поворотных цапф грузовых автомобилей
3.1 Обоснование необходимости разработки устройства 27
3.2 Описание устройства и принцип его работы 28
3.3 Технологический расчет устройства 29
3.3.1 Выбор гидроцилиндра 29
3.3.2 Выбор электродвигателя 29
4 Безопасность и экологичность проекта
4.1 Обеспечение условий и безопасности труда на производстве 31
4.2 Мероприятия по охране окружающей среды 35
4.3 Мероприятия по защите населения и материальных ценностей в чрезвычайных ситуациях 36
5 Экономическая эффективность проекта
5.1 Экономическая оценка разрабатываемой конструкции 38
Стоимость оригинальных деталей 38
5.2 Экономическая оценка совершенствования технического обслуживания автомобилей 40
Выводы и рекомендации
Библиографический список

Описание работы

Тема выпускной работы: «Выполнить анализ технической базы предприятия и предложить технологические решения по проведению технического побслуживания трансмиссии и ходовой части автомоибля. Выполнить расчеты и чертежи устройства для выпрессовки шкворней«.

Объектом дипломного проектирования является технология технического обслуживания трансмиссии и ходовой части автомобилей на автотранспортном цехе. На основе анализов и расчетов обоснована и рассчитана технология технического обслуживания автомобилей, произведен подбор оборудования и расчет размеров пункта технического обслуживания автомобилей; разработано устройство для выпрессовки шкворней поворотных цапф грузовых автомобилей, приведены соответствующие расчеты.

Обоснована расчетами технико-экономическая эффективность внедрения технического обслуживания автомобилей. В результате проведенных мероприятий в настоящем дипломном проекте был разработан универсальный участок технического обслуживания автомобилей. Такая реконструкция площади участка позволяет более эффективно использовать площади с большей финансовой прибылью. Также существенное влияние на качество и быстроту работ по техническому обслуживанию оказывает разработанное в проекте устройство для выпрессовки шкворней грузовых автомобилей.

Разработанное устройство в наиболее полном объеме удовлетворяет требованиям автопарка и заметно облегчит труд работников при техническом обслуживании и ремонте автомобилей.

В результате проведенных мероприятий в настоящем дипломном проекте был разработан универсальный участок технического обслуживания автомобилей. Такая реконструкция площади участка позволяет более эффективно использовать площади с большей финансовой прибылью.

Также существенное влияние на качество и быстроту работ по техническому обслуживанию оказывает разработанное в проекте устройство для выпрессовки шкворней грузовых автомобилей. Разработанное устройство в наиболее полном объеме удовлетворяет требованиям автопарка и заметно облегчит труд работников при техническом обслуживании и ремонте автомобилей.

Содержание архива

1. Записка пояснительная;
2. Графическая часть (чертежи):

• — Технико- экономические показатели;
• — Показатели хозяйственной деятельности и машиноиспользования;
• — Карта технического обслуживания автомобилей, лист 2.;
• — Карта технического обслуживания автомобилей;
• — Блок схема расчета годовой производственной программы технического обслуживания;
• — Пункт технического обслуживания автомобилей;
• — Устройство для выпрессовки шкворней грузовых автомобилей;
• — Кронштейн;
• — Плита опорная;
• — Втулка;
• — Корпус шарнира;
• — Палец;
• — Штифт установочный;
• — Фиксатор;
• — План технического обслуживания автомобилей.

Чертежи выполнены в программе «Компас».

Краткая инструкция:

1. Ищите подходящую работу в строке поиска в центре страницы сверху или по боковой панели навигации слева.
2. Оцените качество работы с помощью содержания и скриншотов чертежей, которые находятся в архиве. Для просмотра скринов скачайте архив со страницы оплаты.
3. Если работа вас устраивает, выберите способ оплаты (ArsenalPay, ЮMoney или прямым переводом на карту) или воспользуйтесь личным кабинетом и личным счетом, который вы можете пополнить там же.
4. Ожидайте, на вашу почту придет пароль от архива. Чтобы ускорить получения пароля, необходимо правильно заполнить форму оплаты — указать свой электронный адрес.
5. Если нужно срочно, то обращайтесь лично на WhatsApp или на телефон, указанный в шапке сайта.

Быстрая навигация по ключевым вопросам:

• Как оплатить работу?
• Система скидок
• Как вы поймете, что это я заплатил за работу?
• Как долго придется ждать пароль к оплаченной работе?

• Почта: hello@studiplom.ru, studiplom2010@yandex.ru

Цена дипломной работы 4655 ₽ Получить скидку 20%

Нашли дешевле? — Где? Сделаем еще дешевле!

КУПИТЬ ДИПЛОМНУЮ РАБОТУ

Эту работу вы можете получить по обмену

Помочь выбрать?

Отправьте выданное вам техническое задание на электронную почту help@studiplom.ru. Мы бесплатно подберем и вышлем на ваш EMAIL ссылки на варианты готовых работ, которые максимально точно вам подходят.

Об этой работе

Автор (псевдоним): Виталий Алексеевич Кургин
Модератор(ы): Штатный модератор StuDiplom — В проверке этой работы участвовал наш опытный модератор, который проверил её содержание и полноту.

Категории: Дипломные работы > Расчет АТП
ID работы: N-DP-847, размер архива: 1.2 Мбайт
Дата публикации: 13.04.2022 17:58

Принимаем:

Пишите, звоните до 21: 00 по Москве:

©Проект-Технарь, 2010-2022
Все работы, чертежи и связанные с ними материалы принадлежат его автору и предоставляются только в ознакомительных целях.
ИНН550705958503

Глава 2. Техническое обслуживание автомобиля

Неумелое управление автомобилем, в первую очередь, отражается па состоянии трансмиссии. Резкие рывки, перегрузки механизмов во время работы, плохая смазка приводят к поломкам и неисправностям, выводящим надолго из строя автомобиль Неисправности сцепления. В механизме сцепления могут воз« никнуть неисправности: неполное включение (сцепление пробуксовывает) или неполное выключение (сцепление ведет), а также резкое включение сцепления. Неисправность сцепления затрудняет управление автомобилем и тем самым влияет на безопасность движения.

Когда сцепление пробуксовывает, крутящий момент от вала двигателя ие полностью передается на ведущие колеса (особенно , при движении автомобиля с грузом на подъеме). С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя при отпущенной педали сцепления автомобиль вовсе не трогается с места, либо скорость его .увеличивается очень медленно; иногда автомобиль двигается рывками и в кабине ощущается запах горелых фрикционных накладок, ведомых дисков. Причины пробуксовывания сцепления:

отсутствие зазора между подшипником муфты и рычагами включения при отпущенной педали сцепления, вследствие чего ведущий диск не полностью прижимается к ведомому; для устранения этой неисправности необходимо проверить и отрегулировать свободный ход педали сцепления;

замасливание дисков сцепления; эта неисправность возникает при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления при протекании смазки через задний коренной подшипник коленчатого вала; в этом случае сила трения резко уменьшается и диски проскальзывают. Для устранения этой неисправности сцепление нужно разобрать, тщательно промыть, а фрикционные накладки зачистить стальной щеткой или рашпилем;

износ фрикционных накладок; если износ накладок невелик, неисправность устраняется регулировкой свободного хода педали сцепления; при большом износе накладок их необходимо заменить новыми;

поломка или ослабление, нажимных пружин; пружины необходимо заменить.

Сцепление не полностью выключается. Признаком данной неисправности является включение передачи, сопровождающееся резким металлическим скрежетом шестерен коробки передач, причем не исключена возможность их поломки. Такая неисправность сцепления может возникнуть по следующим причинам:

большой зазор . между упорным подшипником муфты выключения и внутренними концами рычажков выключения; устраняют эту неисправность регулировкой свободного хода педали сцепления;

перекос или коробление ведомых дисков и как следствие — неодинаковый зазор между дисками (а в отдельных местах отсутствие зазора); эта неисправность чаще всего возникает при перегреве сцепления после пробуксовки и устраняется заменой покоробленных дисков;

обрыв фрикционных накладок, в результате чего оборванная накладка заклинивается между ведомым и ведущим дисками и не позволяет полностью выключить сцепление; сцепление необходимо разобрать и заменить накладки;

перекос нажимного диска; при выключении сцепления ведущий диск частично продолжает прижиматься к ведомому диску. Такая неисправность возникает, когда внутренние концы рычагов выключения сцепления находятся не в одной плоскости; в этом случае необходимо отрегулировать положение рычагов выключения сцепления.

Сцепление резко включается несмотря на медленное и плавное отпускание педали; автомобиль трогается с места рывком. Такая неисправность может быть в случае заедания муфты выключения на направляющей втулке. При отпускании педали сцепления муфта будет передвигаться по втулке неравномерно, когда сила пружин преодолеет заедание муфты, она быстро передвинется, резко освободив рычаги выключения, и диски быстро сожмутся. Резкое включение сцепления может быть вызвано также мелкими трещинами на ведущих дисках после большого их перегрева. Для устранения указанных неисправностей требуется замена соответствующих детален.

Основные работы по техническому обслуживанию сцепления. ЕО. Проверить действие механизма сцепления путем трогания автомобиля с места и переключения передач при движении.

ТО-1. Проверить свободный ход педали (и, если нужно, отрегулировать его), состояние и крепление оттяжной пружины. Смазать (по графику смазки) валик педали сцепления и подшипник муфты выключения сцепления. Проверить работу сцепления.

ТО-2. Проверить полный и свободный ход педали сцепления и действие оттяжной пружины, работу привода сцепления и при необходимости отрегулировать сцепление и привод.

Подшипник муфты выключения сцепления на автомобилях ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 первых выпускников смазывают из масленки, наполненной консистентной смазкой, для чего необходимо завернуть на два-три оборота крышку масленки. На автомобилях ЗИЛ-130 (последних выпусков) в подшипник муфты выключения сцепления смазку закладывают на заводе и при эксплуатации не добавляют.

Неисправности сцепления затрудняют управление автомобилем, отвлекают водителя от наблюдения за дорогой, создают помехи в движении других транспортных средств.

Неисправности коробки передач и раздаточной коробки. В коробке передач может возникать ряд неисправностей: выкрашивание или поломка зубьев шестерен, самопроизвольное выключение передач, шум шестерен при работе, одновременное включение двух передач и затрудненное включение передач. Все это ухудшает условия безопасного движения.

Выкрашивание и поломка зубьев шестерен могут произойти в результате резкого трогания с места груженого автомобиля, при неумелом включении передач и при неисправном сцеплении. Работа коробки передач с поломанными зубьями шестерен недопустима, так как это может привести к разрушению всей коробки.

Самопроизвольное выключение передач возможно вследствие неравномерного износа зубьев шестерен и муфт синхронизатора, неполного зацепления шестерен и износа фиксирующего устройства. Шум шестерен при включении передач происходит из-за неисправности пли неправильной регулировки сцепления и неумелого включения. Сильный шум шестерен при движении вызывается отсутствием смазки, большим износом шестерен, или подшипников.

Основные работы по техническому обслуживанию коробки передач и раздаточной коробки. ЕО. Проверить работу коробки передач при движении.

ТО-1. Проверить и при необходимости подтянуть крепление коробки передач, при необходимости долить масло до уровня. Проверить работу коробки передач после обслуживания.

ТО-2. Провести углубленный осмотр коробки передач. Проверять и при необходимости подтянуть крепление коробки передач к картеру сцепления и крышки картера коробки передач. Проверить и при необходимости подтянуть крепление крышки подшипников ведомого и промежуточного валов.

Долить или заменить масло в картере коробки передач (по графику смазки).

Замену масла, смазку узлов и сочленений необходимо выполнять при неработающем двигателе. Если водитель или слесарь находится под автомобилем, то в кабине (на рулевом колесе) должна быть вывешана табличка «Двигатель не пускать!» Автомобиль должен быть надежно заторможен, чтобы он не мог самопроизвольно сдвинуться с места.

V/ Неисправности карданной и главной передач, дифференциала и’ полуосей. В результате эксплуатации автомобиля в карданной Передаче возможны износ подшипников, крестовин кардана и скользящей шлицевой муфты, изгиб или скручивание карданного вала. Разъединение карданного вала может привести к аварии.//»

В главной передаче и дифференциале возможны: износ или поломка зубьев шестерен; износ крестовины дифференциала и подшипников; износ или повреждение сальников; подтекание масла в соединениях картера заднего моста. В полуосях возможно их скручивание, износ шлицев, ослабление крепления гаек фланца полуоси к ступице или обрыв шпилек. Признаком неисправности карданной передачи являются рывки и удары при трогании автомобиля с места или переключении передач на ходу. Биение вала при вращении свидетельствует о том, что вал погнут. ‘

Неисправности главной передачи внешне проявляются значительным шумом в картере заднего моста при движении автомобиля.

Неисправности карданной передачи устраняют восстановлением или заменой изношенных деталей. Погнутый вал необходимо править. Небольшие зазоры в подшипниках и между зубьями главной передачи устраняют регулировкой, которую должны выполнять опытные механики. При больших износах деталей главной перс-дачи и дифференциала их необходимо заменить.

Износ сальников полуосей может привести к попаданию смазки в тормозные барабаны и отказу работы тормозов, поэтому изношенные сальники нужно заменить. В случае поломки зубьен шестерен главной передачи и дифференциала самостоятельное движение автомобиля невозможно.

Основные работы по техническому обслуживанию карданной и Главной передач, дифференциала. ЕО. Проверить работу карданной И главной передач при движении автомобиля.

ТО-1. Проверить и при необходимости закрепить фланцы карданных сочленений и полуосей. Закрепить крышки картера главной передачи. Проверить уровень масла в картере ведущего моста и, если нужно, долить. Смазать карданные сочленения и подвеской подшипник (по графику смазки).

ТО-2. Проверить наличие люфта в карданных сочленениях. Закрепить фланцы полуосей, карданов и опорный подшипник к раме.

Проверить герметичность соединений ведущего моста. Проверить уровень или заменить масло в картере ведущего моста.

Смазать шлицевую муфту карданной передачи (по графику смазки). Крестовины карданов смазывают летним или зимним трансмиссионным автотракторным маслом согласно карте смазки (в последних выпусках автомобилей ЗИЛ-130 и КамаАЗ консистентной смазкой 158 или УС-1) при помощи шприца с наконечником через масленку до тех пор, пока масло не начнет выходить из отверстия, закрытого клапаном с противоположной от масленки стороны (у автомобилей ЗИЛ-130 последних выпусков и у КамАЗа — из-под сальников всех четырех крестовин).

Шлицевую муфту карданной передачи смазывают смазкой УС-1 или 1-13 (ГАЗ-53А и ЗИЛ-130) при каждом третьем ТО-2. Смазку в шлицевую муфту следует подавать в умеренном количестве для предотвращения выдавливания заглушки. ‘В автомобилях ГАЗ-53А промежуточный опорный подшипник необходимо смазывать смазкой 1-13 при каждом ТО-1, а в ЗИЛ-130 — при втором ТО-1. На пыльных и грязных дорогах сроки смазки сокращаются вдвое.

Для смазки главной передачи автомобилей ЗИЛ-130 применяют летнее и зимнее автотракторное трансмиссионное масло (ТАп-15, ТАп-10), ГАЗ-53А —масло ТС-14,5 с присадкой «Хло-рэф-40», КамАЗ —ТСп-15к или ТАп-15В.

Уровень масла в картере ведущего моста проверяют после 3000 км пробега. Уровень масла должен быть у кромки наливного отверстия. Л1асло в картере ведущего моста меняют согласно карте смазки и при изменении сезона работы. Длительная работа главной передачи и опорных подшипников в значительной степени зависит от качества и чистоты масел. Не допускается применение других масел. Перед заливкой свежего масла картер ведущего моста предварительно нужно промыть жидким маслом или керосином. Для этого после слива отработавшего масла (масло следует сливать нагретым сразу же после работы) в картер заливают 2—3 л жидкого масла или керосина, поднимают ведущий мост на козлы, пускают двигатель и, включив прямую передачу, дают поработать 1—2 мин, после чего сливают масло или керосин, плотно закрывают пробку сливного отверстия и заливают свежую смазку по уровню заливного (контрольного) отверстия. В картер заднего моста автомобилей заливают масло в количестве: ЗИЛ-130—4,5 л, ГАЗ-53А —8,2 л, КамАЗ — 6 л в каждый ведущий мост.

Неисправности ходовой части. В результате перегрузки и неосторожной езды рама может погнуться, в ней могут появиться трещины и расшатываться заклепки. Раму ремонтируют в мастерской, погнутую раму правят, расшатавшиеся заклвиш и детали рамы, имеющие трещины, заменяют.

К основным неисправностям передней и задней осей относятся: погнутость передней оси, износ шкворней и шкворневых втулок, неправильная регулировка или износ подшипников, поломка подшипников, разработка мест посадки обойм подшипников, срыв резьбы шпилек полуосей: Погнутая передняя ось, изношенные шкворни и втулки, неправильная .регулировка или износ подшипников ступиц колес приводят к неправильной установке колес, в результате чего затрудняется управление автомобилем и повышается износ шин, что отрицательно сказывается на безопасности движения, погнутую ось необходимо править, изношенные шкворни, втулки и подшипники колес заменить.

Подшипники передних колес регулируют в следующей последовательности: поднимают и устанавливают на козлы переднюю ось, снимают колесо, отвертывают колпак, расшплинтовывают и отвертывают гайки, снимают ступицы, промывают и осматривают подшипники (если есть трещина или значительный износ, подшипники заменяют), наполняют ступицу смазкой и устанавливают наместо, устанавливают шайбу и завертывают гайку до отказа, а затем отвертывают на У« оборота. Колесо должно вращаться свободно, без заедания и не иметь люфта. После проверки гайку шплинтуют и завертывают колпак.

На грузовых автомобилях подшипники задних колес регулируют в той же последовательности за исключением того, что вместо колпака нужно отвернуть гайки шпилек полуосей и вынуть полуоси, а вместо удаления шплинта нужно отвернуть контргайку и вынуть стопорную шайку. Неисправные ступицы колес сдают в ремонт или заменяют новыми. Езда с неисправными ступицами может привести к аварии.

В результате длительной работы листы рессоры частично теряют упругость, изнашиваются пальцы и втулки. При неосторожной езде ломаются листы рессор. Рессоры, потерявшие упругость, прогибаются больше обычного, в результате чего покрышки трутся о кузов и быстро изнашиваются. Кроме того, такие рессоры легко ломаются.

Движение автомобиля с поломанной рессорой может привести к перекосу моста и затруднению управления. Рессору, потерявшую упругость или с поломанными листами, заменяют.

В амортизаторе изнашиваются сальники, шарнирные соединения, клапаны и пружины. В результате износа сальников жид- . кость вытекает и работа амортизатора резко ухудшается. Неисправный амортизатор нужно сдать в ремонт.

В результате неосторожной езды в колесах могут быть погнуты диски или ободья. При незатянутых шпильках и гайках колес отверстия дисков под шпильки крепления изнашиваются и диски приходят в негодность. Неисправные колеса сдают в ремонт. Езда с неисправными колесами опасна.

Основные работы по техническому обслуживанию ходовой части. ЕО. Проверить осмотром состояние рамы, рессор, подрессорников, амортизаторов, колес.

ТО-1. Проверить и, если нужно, отрегулировать подшипники ступиц колес; проверить и, если нужно, закрепить стремянки, пальцы рессор и гайки колес. Смазать (по графику смазки) пальцы рессор и шкворни поворотных цапф. Проверить состояние передней подвески автомобиля.

ТО-2. Проверить осмотром состояние балки переднего моста. Проверить и, если нужно, отрегулировать величину схождения передних колес. При интенсивном износе шин проверить углы наклона шкворней и угол поворота передних колес. Проверить, нет ли перекоса переднего и заднего мостов (визуально).

Проверить состояние рамы и буксирного устройства, состояние рессор, закрепить хомутики рессор, стремянки, пальцы рессор.

Проверить состояние амортизаторов, дисков и ободьев колес.

Смазать (по графику смазки) шкворни поворотных цапф и пальцы рессор. Снять ступицы, промыть, проверить состояние подшипников и, заменив смазку, отрегулировать подшипники колес.

Схождение колес проверяют при помощи линейки или на стенде. Для проверки схождения колес линейкой автомобиль устанавливают на осмотровую канаву так, чтобы положение колес соответствовало движению по прямой. Линейкой замеряют расстояние между шинами или ободьями колес сзади передней оси; линейку размещают ниже оси колес (на высоте цепочек линейки) и отмеча» ют | мелом точки касания. Затем автомобиль перекатывают так, чтобы точки, отмеченные мелом, установились на той же высоте спереди, и опять замеряют. Цифра, указывающая разницу между первым и вторым замерами, является величиной схождения колес.

Во время осмотра, технического обслуживания и ремонта ходовой части необходимо выполнять правила техники безопасности. При установке рессор нельзя допускать проверки совпадения отверстий в рессоре и ушках кронштейна пальцами рук, так как это может привести к травме. Во время сборки рессоры после смазки нужно правильно закрепить ее в тисках, чтобы листы, распрямляясь, не нанесли травмы.

Неисправности шин. Пробоины или проколы покрышек острыми предметами, расслоение каркаса, отслоение протектора, разрушение бортового кольца, прокол или разрыв камер — все эти дефекты, как правило, результат неосторожной езды, несоблюдения норм давления воздуха в шинах и невыполнения правил обслуживания автомобильных шин. Для ремонта шин в пути на автомобиле должна быть аптечка.

Поврежденную шину необходимо снять и тщательно проверить. Застрявшие гвозди и другие предметы нужно удалить. При больших пробоинах в покрышке необходимо поставить манжету, изготовленную из двух-трех слоев куска каркаса утильной пркрышки или из куска ободной ленты. Поврежденную покрышку по возвращении в гараж нужно сдать в ремонт. Для восстановления про-, тектора принимают шины, не имеющие расслоения каркаса и сквозных пробоин. Чтобы обнаружить небольшие проколы камеры, ее накачивают воздухом и погружают в воду. В месте повреждения будут выходить пузырьки воздуха.

Проколы или небольшие повреждения в пути можно заделать заплатой из резины. Участок камеры в радиуСе 20. 30 мм вокруг повреждения зачищают рашпилем или стальной щеткой и накладывают заплаты из сырой резины, накладывают -чашечку с вул-канизационным брикетом и зажимают струбциной (рис. 198). Брикет разрыхляют и зажигают, после полного сгорания брикета через 10. 15 мин отвёртывают винт струбцины и вынимают камеру.

Временное заклеивание проколов камеры при отсутствии вулканизационных брикетов можо выполнить заплатой из утильной камеры, используя резиновый клей.

Края заплаты срезают на конус. Заплату и участок камеры вокруг повреждения тщательно Металлическая зачищают рашпилем или стальной течка с вулкана-щеткой, удаляют пыль, промывают бензином и просушивают, затем дважды промазывают резиновым клеем и просушивают после каждой промазки в течение Камера 15. 20 мин. После просушки заплату накладывают на поврежденный участок и прикатывают.

Основные работы по техническому обслуживанию шин. ЕО-1. Очистить шины от грязи и проверить их состояние.

ТО-1. Проверить состояние шин, удалить посторонние предметы, застрявшие в протекторе и между сдвоенными шинами, давление воздуха в шинах и, если нужно, подкачать в них воздух,

ТО-2. Осмотреть шины, удалив застрявшие предметы в протекторе. Проверить давление воздуха и привести его к норме. Переставить колеса в соответствии со схемой. Поврежденные шины сдать в ремонт.

Исправность шин является обязательным условием безопасной работы водителя на линии. Отсутствие протекторного рисунка ухудшает тормозные возможности автомобиля, поэтому запрещается использовать шины с изношенным рисунком протектора.

Обязательным условием эксплуатации автомобиля является также надежность шин. Пробоины, а также загнивший каркас могут привести к разрыву шины при движении автомобиля и аварии. Езда на полуспущенных шинах, помимо их быстрого износа, является опасной из-за увода автомобиля в сторону.

Техническое обслуживание трансмиссии и ходовой части автомобиля

Техническое обслуживание трансмиссии, ходовой части и управления машин

Работоспособность трансмиссии машин поддерживается вы­полнением работ технического обслуживания, таких, как регу­лирование сцепления и промывка его дисков, регулирование блокировочного механизма коробок передач, механизма/ управ­ления, тормозов и промывка муфт поворота.

Основным показателем правильности регулировки сцепления постоянно-замкнутого типа, наиболее широко распространенного на машинах, служит зазор А между отжимными рычагами и муф­той выключения.

Свободный ход педали проверяют линейкой или с помощью приспособления КИ-9919. Зазор между отжимными рычажками и муфтой выключения проверяют щупом и при необходимости ре­гулируют изменением длины тяги регулировочной гайкой.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

У сцеплений, имеющих гидроусилитель, таких, как тракторов Т-ЮОМЗ и Т-130М, после этого регулируют зазор между штоком гидроусилителя и его нажимным рычагом и свободный ход што­ка. Зазор должен быть 0,5—1 мм, а свободный ход штока 14—15 мм.

При пробуксовывании дисков сцепления их следует промыть, так как оно может происходить из-за замасливания. Для этого запускают двигатель машины и прогревают диски сцепления, включением и выключением его. Через 3—4 мин двигатель оста­навливают, проверяют надежность крепления пробки сливного отверстия в картере сцепления, открывают крышку его люка, заливают в картер 5—6 л керосина, закрывают крышку, запус­кают двигатель и дают ему возможность поработать на холос­том ходу 7—8 мин, не выключая сцепление. При этом промы­ваются внешние поверхности деталей сцепления.

По истечении указанного времени двигатель останавливают, сливают из картера промывочный загрязненный керосин, вторич­но заливают столько же чистого керосина, запускают двигатель и промывают накладки дисков сцепления, периодически включая и выключая его. Через 8—10 мин закрепляют педаль в выклю­ченном положении, останавливают двигатель, сливают промывоч­ный керосин и оставляют сцепление в выключенном положении на 5—6 ч, чтобы стекла с накладок дисков промывочная жид­кость и они просохли.

Для предупреждения замасливания накладок дисков сцеп­ления необходимо периодически сливать через сливное отверстие скапливающееся в картере масло.

Если при выключенном сцеплении с трудом переключаются передачи коробки передач машины, а при включенном сцеплении они переключаются свободно, необходимо проверить регулировку блокировочного механизма. На тракторе ДТ-75 и его модифи­кациях блокировочный механизм регулируют изменением длины блокировочной тяги так, чтобы палец заднего валика блокиров­ки не доходил до упора на 2—5 мм при выключенном сцеплении.

У правильно отрегулированного блокировочного механизма тракторов Т-ЮОМЗ и Т-130М рычаги тяг должны отклоняться на 15—21°, а рычаги валика фиксатора — на 30° вперед по ходу трактора. О правильности положения рычагов валиков фикса­тора судят по совпадению риски на рычагах с рисками на кор­пусах валика. Регулировка производится изменением длины тяги, соединяющей указанные рычаги.

Рис. 56. Регулирование управления поворотом и тормозов трактора ДТ-75М:
1 — тормозная лента, 2 — регулировочная гайка тормоза солнечной шестерни, 3 — ведущая шестерня конечной передачи, 4 — регулировочная гайка остановоч­ного тормоза, 5—шкив остановочного тормоза, 6— шток-указатель тормоза солнечной шестерни, 7 — тяга рычага управления тормозом солнечной шестерни, 8 — пружина тормоза солнечной шестерни, 9 — шкив тормоза солнечной шестер­ни, 10 — вал заднего моста, 11 — солнечная шестерня, 12 — водило, 13 — корон­ная шестерня, 14 — ведущая шестерня главной передачи, 15 — сателлит, 16 — регулировочный винт провисания ленты тормоза солнечной шестерни, 17 — от­тяжная пружина тормозной ленты тормоза солнечной шестерни, 18 — регулиро­вочный винт провисания ленты тормоза солнечной шестерни, 19 — оттяжная пру­жина тормозной ленты остановочного тормоза

Правильность регулировки механизма управления поворотом трактора ДТ-75 и его модификаций проверяют по свободному ходу рычагов управления.

Нормальный их ход 60—80 мм. При уменьшении хода до 30 мм или увеличении более 100 мм его регулируют, для чего открывают крышки средних люков в задней части корпуса заднего моста, завертывают гайки (рис. 56) до полного прилегания ленты к шкиву, а затем отпускают ее до кольцевой проточки на штоке 6 с кромкой отверстия проушины пружины. После этого винтом регулируют зазор между ниж­ней частью ленты и шкивом. Винт заворачивают до упора и отпускают на один оборот. В заключение проверяют свободный ход рычагов. Если он не соответствует названному выше зна­чению, то его регулируют изменением длины тяги.

Рис. 57. Регулирование управления поворотом и тормозами тракто­ра Т-130М:
1 — толкатель сервомеханизма, 2— предохранительная пружина блокиров­ки, 3 — регулировочная вилка тяги сервомеханизма, 4, 15 — тяги, 5 — регулировочная вилка тяг тормозов, 6 — рычаг управления, 7 — регули­ровочная вилка тяги, 5 — регулировочный болт, 9 — контргайка, 10 — вилка тормоза, 11— шаровая гайка, 12 — плавающий двуплечий рычаг тормоза, 13 — тяга блокировки, 14 — рычаг привода, 16 — рычаг тяги блокировки, 17-—педаль сцепления, 18—педаль изменения частоты вра­щения коленчатого вала двигателя, 19 — валик привода блокировки, 20 — педаль тормоза, 21 — короткая тяга тормоза, 22 — регулировочная вилка короткой тяги тормоза, 23 — переходный рычаг, 24 — оттяжнгя пружина тормоза, 25 — наружный рычаг тормоза, 26 — внутренняя тяга тормоза, 27 — контргайка, .25 — шаровая гайка муфты поворота, 29 — рычаг выключения муфты поворота, 30—вертикальный валик, 31 — рычаг вертикального валика, 32 — тяга выключения муфты поворота

Для проверки правильности регулировки остановочных тормо­зов трактора ДТ-75 и его модификаций снимают крышки двух крайних люков, находящихся на задней стенке корпуса заднего моста, нажимают на педаль тормоза до отказа. Если зуб педали выходит за последнюю впадину сектора, тормоз требует регулирования. Для этого вводят зуб педали в первую впадину и завинчивают регулировочную гайку до отказа. Затем винтом 18 регулируют зазор между нижней частью ленты и шки­вом так же, как и управления поворотом.

У тракторов Т-100МЗ и Т-130М механизм управления пово­ротом регулируют в таком порядке: отсоединяют вилку (рис. 57) от тяги гидроусилителя, поджимают рычагами порш­ни гидроусилителя до упора их в толкатели, вращением шаровой гайки, изменяя длину тяг гидроусилителя с помощью вилок, добиваются такого положения, чтобы рычаг управления занял вертикальное положение, после чего вращением вилок обеспе­чивают свободный ход рычага 20—30 мм (по верхнему концу рычага) вправо и влево, что соответствует 3—5 мм хода тяги гидроусилителя. Затем, ослабляя шаровые гайки, устанавли­вают свободный ход рычагов в пределах 65—80 мм, соответст­вующий 11 —13 мм ходу тяги гидроусилителя. Допустимый сво­бодный ход рычага 45—100 мм.

Действие тормозов трактора Т-130М проверяют перемеще­нием рычага управления назад до отказа. При этом лента долж­на плотно прилегать к барабану. Если она не прилегает, то тор­моза регулируют гайкой. В заключение добиваются одина­кового зазора между лентой и барабаном вращением болта при ослаблении контргайки. Болт заворачивают до отказа, а затем отпускают его на 0,75—1,5 оборота и закрепляют контр­гайкой.

При замасливании диски муфт поворота тракторов Т-100МЗ и Т-130М промывают в таком порядке. Сразу после остановки трактора проверяют надежность крепления пробок сливных от­верстий, заливают в каждое отделение по 7,5—8,5 л керосина, запускают двигатель, включают первую передачу и передвигают­ся на тракторе вперед и назад на 8—10 м, не выключая муфт. Через 5—8 мин трактор останавливают, открывают сливные от­верстия, сливают керосин и ставят на место пробки сливных отверстий.

Заливают чистый керосин, включают первую передачу, пус­кают трактор и поочередно выключают муфты поворота. Спустя 5—8 мин трактор останавливают, сливают промывочный керосин, выключают муфты поворота шаровыми гайками и оставляют трактор в таком положении на ночь. Перед началом очередной смены ставят на место пробки сливных отверстий, регулируют и управление поворотом, смазывают подшипники выключения, за­пускают двигатель, пускают трактор в работу и проверяют дейст­вие муфт поворота. Если они пробуксовывают, промывку по­вторяют.

Рис. 58. Регулирование тормоза поворотной платформы экскаватора ЭО-4124:
1, 3, 4, 5— регулировочные гайки, 2 — шток, 6,7 — болты бором К-402:

Рис. 59. Измерение усилия и сво­бодного хода рулевого колеса при-
1 — обод рулевого колеса, 2 — дина­мометр, 3 — шкала, 4 — стрелка-указа­тель, 5 — рукоятка

Тормоз механизма поворота экскаватора ЭО-4124 регулируют в таком порядке. Выключают тормоз, ослабляют гайки (рис. 58), плотно прижимают колодки к тормозному шкиву вра­щением гайки и фиксируют их болтами. Сжимают пружину гидроцилиндра вращением гайки так, чтобы расстояние от на­ружного торца штока до торца крышки гидроцилиндра А было 116—118 мм. В таком положении затягивают гайки .

Правильность действия рулевого управления трактора ЮМЗ-6 проверяют по свободному ходу рулевого колеса и усилию на его ободе, измеряя их приспособлением К-402 (рис. 59). Для этого закрепляют на колонке стрелку-указатель, а на рулевом колесе — динамометр и шкалу. Вращая с помощью рукояток динамометра рулевое колесо вправо и влево, замеряют его свободный ход по шкале и усилие на его ободе — по шкале динамометра. Нормальный свободный ход рулевого колеса трактора ЮМЗ-6 — 15—20°, а проворачиваться оно должно от усилия 15—22 Н. Если они не соответствуют указанным значе­ниям, рулевое колесо регулируют.

Регулировку начинают с зазоров рулевых тяг путем затяги­вания пробок шарниров до отказа и отпускания их на 2 обо­рота в поперечной тяге и на 1/3 оборота — в продольной. Затем регулируют зазор в подшипниках вала червяка, для чего отсое­диняют продольную тягу от сошки, поворачивают рулевое колесо так, чтобы ролик вышел из зацепления с червяком, снимают крышку корпуса и изменением толщины прокладок под ней добиваются необходимого зазора в подшипниках. При нормаль­ном зазоре червяк вращается от усилия 3—8 Н, приложенного к ободу рулевого колеса. После этого вводят ролик в зацепление с червяком и устанавливают его в среднее положение. Это поло­жение определяют по числу оборотов рулевого колеса. Оно должно быть одинаковым влево и вправо до выхода ролика из зацепления.

Рис. 60. Измерение осевого зазора поддержи­вающего ролика трактора ДТ-75М приспособ­лением КИ-4850:
1 — электромагнит, 2 — стойка, 3 — штатив, 4 — защитный колпак поддерживающего ролика, 5 — шток, 6 — индикатор

В таком положении покачивают нижний конец сошки. Его перемещение не должно быть более 0,15 мм. При большем перемещении сошки регулируют зазор в зацеплении червяка с роликом винтом при снятом рулевом механизме.

По окончании регулировки соединяют продольную тягу с сош­кой, проверив перед этим, чтобы ролик входил в зацепление с червяком в среднем положении, а передние колеса располагались прямолинейно.

Зазор в подшипниках направляющих колес тракторов ЮМЗ-6, ДТ-75 и его модификаций, подшипниках поддерживаю­щих роликов и каретках трактора ДТ-75 проверяют с помощью приспособления КИ-4850 (рис. 60). Осевой зазор направляющего колеса и опорных катков трактора ДТ-75М допускается не более 0,6 мм, а поддерживающего ролика — 0,4 мм.

Осевой зазор у опорных катков и роликов уменьшают путем удаления прокладок из-под корпуса уплотнения. Требуемый за­зор в подшипниках направляющего колеса устанавливают регу­лировочной гайкой. Ее заворачивают до тех пор, пока колесо не начнет вращаться туго, а затем отпускают на Д — 1 /5 оборота. В таком же порядке регулируют и зазор в подшипниках направ­ляющих колес колесных тракторов.

Рис. 61. Проверка сходимости передних колес машин:
а — линейка, б — установка линейки; 1 — подвижная труба, 2 — винт, 3 — шкала, 4 — наружная труба, 5 — промежуточная труба, 6 — фиксатор, 7— удлинитель, 8 — контактный наконечник, 9 — цепочка, 10— пружина, 11 — стрелка; I — места замера сходимости колес; II — замер сходимости колес; А — расстояние между задней частью колес, Б — расстояние между передней частью колес

Перед проверкой зазора в подшипниках направляющих колес гусеничного трактора разъединяют гусеничное полотно и сни­мают его с колеса, а у колесных тракторов приподнимают дом­кратом переднюю ось, так чтобы колесо свободно вращалось. С помощью подкладок освобождают от нагрузок каретки, у кото­рых проверяют и регулируют зазор.

У экскаваторов ЭО-2621 и ЭО-3322Д регулируют сходимость передних колес, для этого вывешивают передний мост и, изменяя длину поперечной тяги, добиваются, чтобы разность между передней и задней частью колес А—Б (рис. 61) была 8—12 мм. Указанное расстояние замеряют приспособлениями КИ-650 или КИ-13927.

Правильность действия тормозов хода трактора ЮМЗ-6 про­веряют по полному ходу педалей. Он должен быть не более 80 мм. При большем ходе педали тормоза регулируют измене­нием длины тяг тормозных педалей.

У экскаваторов ЭО-3322Д пневматический привод тормозов, поэтому перед их регулировкой обслуживают привод. Проверяют натяжение ремней привода компрессора по их прогибу. При уси­лии 40 Н прогиб ремней должен быть 8—14 мм. Натяжение при необходимости производят перемещением компрессора. Дав­ление воздуха в системе регулируют, изменяя силу сжатия пру­жины регулятора, если оно не находится в пределах 0,7— 0,75 МПа. Нормальное давление открытия предохранительного клапана пневмосистемы 0,94—1 МПа. Его регулируют регули­ровочным винтом, предварительно заглушив трубопровод, по которому подводится воздух к регулятору давления.

Тормоза хода экскаватора ЭО-3322Д регулируют в таком по­рядке. Заклинивают одно колесо, установив подкладки перед и за ним.

Приподнимают домкратом второе колесо, чтобы оно не касалось грунта, подкладывают под мост подкладки, убирают домкрат и, убедившись в устойчивости машины, проворачивают гаечным ключом ось (рис. 62) червяка до тех пор, пока колесо не перестанет свободно поворачиваться. После этого про­ворачивают ось в обратном направлении до установления зазора 0,3—0,8 мм между накладками и тормозным барабаном.

Зазор проверяют через специальные лючки или по ходу штока тормозной камеры. Указанному выше зазору соответствует ход штока 20—30 мм. Он не должен отличаться более чем на 5 мм у разных камер экскаватора. Если ход штока увеличится до 40 мм при давлении в пневмосистеме не ниже 0,6 МПа, тормоза требуется регулировать.

У экскаватора ЭО-4124 тормоза хода регулируют так же, как и его тормоз поворота.

Перед тем как проверить натяжение гусеничных лент, оцени­вают их состояние путем измерения десяти звеньев верхней их ветви, используя для этого приспособление КИ-13927 или рулет­ку. Замер производят при хорошо натянутой верхней ветви ленты, для чего перемещают машину назад до полного натяже­ния ленты и затормаживают машину.

Если длина десяти звеньев гусеничной ленты тракторов Т-100МЗ и Т-130М достигла 2060 мм, а трактора ДТ-75 и его модификаций — 1770 мм и разность длин обеих лент более 10 мм, ленты требуется поменять местами. В случае если длина десяти звеньев превышает указанные выше значения и меньше предель­ных, а пальцы не менялись, следует заменить пальцы и поменять местами ведущие колеса, так чтобы они работали неизношен­ной стороной. Предельная длина десяти звеньев для тракторов Т-100МЗ и Т-130М — 2110 мм, а трактора ДТ-75 и его модифи­каций— 1900 мм. При достижении ее гусеничные ленты за­меняют.

Рис. 62. Регулирование тор­мозов экскаватора ЭО-3322Д:
1 — пластина фиксатора, 2 — пружина, 3 — пробка, 4 — ша­рик, 5 — червяк, 6 — корпус ре­гулировочного рычага, 7 — ось червяка, 8 — червячная шестер­ня

Рис. 63. Проверка и натяжение гусеничной ленты трактора ДТ-75М:
а — проверка натяжения, б— натяжение; 1 — ключ, 2 — натяжной винт, 3 — регулировочная гайка

Правильность натяжения гусеничных лент проверяют по ее прогибу устройством КИ-13903 или КИ-13927, а при их отсутст­вии — рейкой и масштабной линейкой. Перед проверкой натя­жения лент необходимо выехать на ровную площадку и проехать на машине вперед, чтобы хорошо натянулась нижняя ветвь ленты. У трактора ДТ-75 и его модификаций прогиб ленты из­меряют между поддерживающими роликами (рис. 63, а). Нор­мальным считается натяжение при прогибе ленты 40—50 мм. Если он превысит 70 мм, ленту натягивают вращением регули­ровочной гайки (рис. 63, б).

Перед натяжением лент очищают натяжной винт, смазы­вают его пластичной смазкой и ослабляют контргайку. Если для нормального натяжения ленты не хватает резьбы натяжного бол­та, удаляют из каждой ленты по одному звену. После регули­ровки натяжения ленты затягивают контргайку.

Натяжение гусеничных лент тракторов Т-100МЗ и Т-130М проверяют по их провисанию между ведущим колесом и задним поддерживающим роликом. Нормальное провисание ленты 7— 15 мм. Если оно превысит 30 мм, натягивают ленту гидрав­лическим натяжным устройством путем нагнетания в его цилиндр пластичной смазки рычажно-плунжерным шприцем через пресс- масленку.

У экскаваторов ЭО-4124 гусеничные ленты натягивают в том случае, если между выступами звеньев и вилкой передней части рамы зазор уменьшился до 30 мм. Натяжение осуществляют с помощью гидравлического устройства так же, как и у тракторов. Нормальный зазор между нижней частью выступа звена и вилкой 50—60 мм.

Источник https://www.studiplom.ru/Diplom/Tehnologiya_TO_transmissii_i_hodovoy_chasti_avtomobiley

Источник http://www.bibliotekar.ru/auto-uchebnik/74.htm

Источник https://stroy-technics.ru/article/tekhnicheskoe-obsluzhivanie-transmissii-khodovoi-chasti-i-upravleniya-mashin