Многорычажная подвеска

На автомобилях применяются разные типы подвесок, как независимых, так и зависимых. Наиболее широко используемая сейчас компоновка авто, в котором спереди устанавливаются стойки МакФерсона, а на задней оси – полузависимая торсионная балка. Ближайшим конкурентом этим двум типам является многорычажная подвеска, которой все чаще оснащаются авто.

Как и у любого другого вида подвески машин, у многорычажки есть свои конструктивные и эксплуатационные особенности, положительные и отрицательные стороны. Поэтому считать ее идеальной для использования на авто нельзя, она – всего лишь еще один вариант составляющей ходовой части, которая по определенным критериям лучше других, но и негативные качества тоже присутствуют.

Конструктивные особенности

Многорычажная подвеска, как все независимые виды, является универсальной и может применяться на обеих осях авто. Но чаще она все же ставиться на задней оси, хотя есть авто, у которых многорычажка стоит спереди.

Многорычажная подвеска не является какой-то новой разработкой, мало того, она – всего лишь доработанная версия одного из самых старых типов – двухрычажной независимой. Да и использовать ее на авто начали уже достаточно давно.

Задняя подвеска Mercedes-Benz

Вся суть конструкции этого вида заключается в том, что поперечные рычаги двухрычажной подвески (которые обычно имели А-образную форму) попросту разделили, тем самым получив вместо двух (верхнего и нижнего) – четыре рычага. Хотя в некоторых вариациях этой подвески верхний рычаг так и остался А-образным и он один. Дополнительно в конструкцию многорычажки добавили еще один рычаг – продольный.

Поскольку многорычажная подвеска – независимая, для борьбы с раскачиванием несущей части, уменьшения ее кренов и обеспечения постоянного сцепления колес с дорожным полотном применяется стабилизатор поперечной устойчивости.

Составные части

Классическая многорычажка в свою конструкцию включает:

• Раму или подрамник;
• Рычаги поперечные (верхний и два нижних);
• Рычаг продольный;
• Ступичная опора (вместе со ступицей);
• Амортизатор;
• Пружина;
• Стабилизатор поперечной устойчивости;
• Соединительные элементы (сайлент-блоки, шаровые опоры).

Выше указано, что поперечных рычагов — три, поэтому верхний имеет А-образную форму. Но есть и вариант подвески, когда он также разделен на два элемента.

Передняя многорычажная подвеска Audi

Несущей частью в многорычажной подвеске выступает подрамник или рамная конструкция. Именно к ним подсоединяются все рычаги посредством резинотехнических изделий – сайлент-блоков.

Второй конец этих рычагов соединен с опорой ступицы. Если многорычажка установлена на управляемой оси, то соединение осуществляется при помощи шаровых опор, что и позволяет ступице изменять угол положения. На задней же оси надобности в этом нет, поэтому шаровые шарниры не нужны и вместо них используются все те же сайлент-блоки.

Задняя многорычажная подвеска Audi

Здесь стоит упомянуть, что сейчас активно развивается идея подруливаемых задних колес (они тоже являются поворотными). И в этом случае в конструкции задней многорычажки применяются шаровые элементы.

В любой вариации многорычажки нижних рычагов – всегда два и располагаются они под определенным углом друг к другу. При этом один из них (задний) является основным и на него приходится большая часть нагрузок. Дополнительно он выступает в качестве нижней опоры для пружины. Передний же нижний рычаг воспринимает меньше усилий, но он является регулируемым, что позволяет устанавливать угол схождения на колесах.

Амортизатор в такой подвеске располагается отдельно от пружины, внизу он крепиться к ступичной опоре, а вверху – к несущей части.

Продольный рычаг предотвращает смещение колеса в продольном направлении. Это явление присутствовало в двухрычажной подвеске и несло в себе негативный эффект. Использование же дополнительного рычага дало возможность от него избавиться.

Стабилизатор — единственный элемент, который соединяет между собой подвески двух колес одной оси. Как обычно, в центральной части он фиксируется к подрамнику или кузову, а вот концы его могут соединяться с разными составными частями подвески – нижним задним или продольным рычагами, ступичной опорой, корпусом амортизатора. К одним элементам концы крепятся напрямую через резиновые втулки, к другим – посредством стоек.

Принцип работы. Положительные и негативные стороны

Принцип работы многорычажной подвески не отличается от двухрычажной. Поперечные рычаги обеспечивают возможность смещения колеса вверх-вниз относительно кузова, а вероятность продольного его перемещения исключается продольным рычагом. Пружина, амортизатор гасят все усилия, которые получает колесо от дорожного полотна и исключают их передачу на кузов. Стабилизатор, как уже отмечено, предотвращает крены и раскачивание кузова. В целом, ничего нового.

Многорычажная подвеска обладает рядом преимуществ перед другими видами независимой подвески. К ее положительным качествам относятся:

• Обеспечение плавности хода авто и бесшумности работы самой подвески. Достигается это благодаря большому количеству используемых резинотехнических элементов в соединениях, которые также гасят вибрации;
• Сохранение угла развала колес оси при работе подвески. В стойках МакФерсона развал при смещении колеса относительно кузова нарушается, что приводит к ухудшению управляемости и повышенному износу шин. Многорычажная подвеска удерживает колесо под заданным углом независимо от его положения к кузову;
• Исключение вероятности продольного смещения колеса. В двухрычажной подвеске при определенных условиях (торможении во время вхождения в поворот) колесо, идущее по наружному радиусу, из-за работы рычагов на изгиб отклонялось относительно кузова, что могло стать причиной заноса. У многорычажки же, благодаря расположению поперечных рычагов под углом в сочетании с наличием продольного рычага, указанный негативный фактор полностью исключен.

Основным же недостатком этого типа подвески является дороговизна — как ее самой, так и обслуживающих работ. Как и в любой подвеске, «слабым звеном» в ней являются резинотехнические элементы, которые изнашиваются и требуют замены сравнительно часто. А сейчас многие автопроизводители внедряют модульное обслуживание, подразумевающее замену узла в сборе, а не только определенных его частей.

В случае с подвеской, эта тенденция приводит к тому, что для восстановления нормальной работы подвески менять придется рычаги, поскольку они считаются неразборными. Хотя это не совсем так и при желании можно найти все требуемые резинотехнические элементы но только сторонних производителей.

Улучшения и новые разработки

Из-за своего недостатка многорычажная подвеска пока не получила широкого распространения и ей скоро не удастся заменить МакФерсон в сочетании с торсионной балкой. Ее устанавливают только на автомобили премиумного класса.

Каким-либо изменениям многорычажная подвеска вряд ли будет подвергаться. Упростить ее конструкцию не получиться, поскольку в таком случае она превратиться в двухрычажную, а увеличение составных элементов приведет к повышению и без того немалой стоимости.

Если уж и говорить об улучшении подвески, то это касается только амортизатора. Многорычажка позволяет использовать амортизаторы с меняющимися параметрами работы.

Также этот тип подвески дает возможность использовать функцию подруливания колес задней оси. Но в этом случае в конструкцию подвески никаких изменений не вноситься. Просто задняя ось оснащается рулевыми тягами с сервоприводами, управляемым от ЭБУ.

Полноуправляемое шасси Porsche

В общем многорычажная независимая подвеска – еще один, причем неплохой, вариант составляющей ходовки. По одним параметрам он превосходит иные виды, где-то уступает им, поэтому сказать, что она лучшая – невозможно.

Особенности автомобилей с многорычажной подвеской

Дорогая цена и сложная конструкция демпфирующего устройства ограничивает применение в популярных марках. Обычно производители машин ставят многорычажку сзади, чтобы снижать шум, толчки и вибрацию.

Машины с независимой ходовой имеют хорошую устойчивость на дороге. Автомобили с многорычажной подвеской комфортные, с плавным ходом и небольшим креном. Но массовое применение конструкции этого вида ограничено высокой стоимостью.

Принцип работы многорычажной подвески

Упругое устройство для гашения колебаний, в отличие от двухрычажного, состоит из множества деталей. Старые марки машин оборудованы простым демпфирующим устройством из двух поперечин. В автомобилях престижного класса распространена многорычажная подвеска (Multilink), которая чаще устанавливается на заднюю ось. Конструкция дает плавность хода, меньше шумит и обеспечивает устойчивость машины.

Основные элементы многорычажной подвески передней оси:

• один подрамник;
• шариковые опоры;
• поперечные рычаги;
• ограничивающие реактивные тяги;
• стабилизатор устойчивости;
• пружины и амортизаторы.

Принцип конструкции обеспечивает независимую работу осей автомобиля.

Детали многорычажки задних колес:

• балки;
• поперечные и продольные рычаги;
• пружины с амортизаторами;
• стабилизатор устойчивости;
• опоры стойки.

Устройство эффективно гасит колебания во всех плоскостях и работает на принцип передачи движущего усилия без потерь. Каждый рычаг выполняет свою работу – гасит толчки колеса в одном из направлений. Стабилизатор устойчивости удерживает кузов авто от опасного наклона на поворотах.

Многорычажная подвеска – лучше или хуже

Конструкция обеспечивает плотный контакт колес с дорогой при маневрах машины. В отличие от двухрычажной, хорошо защищает от ударов по колесам и вибрации при движении на большой скорости. Обеспечивает курсовую устойчивость при маневрах и на скользкой дороге. Многорычажная подвеска автомобиля создает комфортные условия для водителя и пассажиров: в салоне тихо и нет тряски. Но конструкция состоит из множества деталей и соединений. Поэтому демпфирующее устройство такого типа, в отличие от зависимого, дорогое, с более коротким сроком эксплуатации.

Достоинства и недостатки многорычажной подвески

В современных машинах упругое устройство имеет более сложную конструкцию, обеспечивающую курсовую устойчивость при маневрах и ускорениях. Но традиционная демпфирующая двухрычажная автомобильная система плохо работает на высоких скоростях.

• независимое движение колес на неровностях дороги;
• хорошая управляемость;
• эффективное гашение толчков и вибраций;
• высокий уровень сцепления с поверхностью;
• стабилизация горизонтальной оси вращения;
• детали из легких сплавов;
• универсальность применения в различных моделях;
• сниженный шум.

Система Multilink популярна в автомобилях престижного класса. Плюс подвески – обеспечение легкого хода, хорошей устойчивости и комфорта.

Минусы и недостатки демпфера:

• сложная конструкция;
• высокая цена;
• пониженная надежность устройства;
• повышенные требования к техническому обслуживанию;

Многорычажку, в отличие от двухрычажной конструкции, обычно устанавливают сзади. Эта система является более простой и дешевой. Ею оснащают внедорожники с повышенным комфортом.

Список автомобилей с многорычажной подвеской

Дорогая цена и сложная конструкция демпфирующего устройства ограничивает применение в популярных марках. Обычно производители машин ставят многорычажку сзади, чтобы снижать шум, толчки и вибрацию.

Новая Audi A6 C4

Модели автомобилей с многорычажной подвеской:

1. Audi A6 – полноприводной внедорожник с более выносливой задней осью из стали. Передняя подвеска, состоящая для облегчения веса из алюминиевых деталей, более выносливая.
2. Lexus RC – автомобиль с задней многорычажкой. Самый нагруженный и мощный элемент упругой конструкции – нижний рычаг.
3. Honda Civic 2020 года – кроссовер с плавным ходом и хорошей устойчивостью. Многорычажка обеспечивает полный контакт с поверхностью дороги.
4. Nissan Patrol – внедорожник с большим ходом демпфера, до 615 мм. Машина с повышенной проходимостью и несущим кузовом.
5. Toyota LC200 – автомобиль с передней многорычажной подвеской и гидравлической системой регулировки клиренса. Имеет хорошую устойчивость на поворотах даже при движении с большой скоростью.

Полностью оборудованы многорычажкой обычно дорогие авто престижного класса. В большинстве популярных марок легковых машин используется независимая подвеска только на задней оси.

Похожие статьи Все статьи

Здравствуйте! Подскажите в чем может быть причина, не заводится, даже стартер не крутит, но поставив на нейтраль, заводит.

Задайте вопрос автоэксперту

Роман Красинец

Если топливная система и мотор исправны, то даже на российско-белорусской «камазной» солярке не будет дыма, если сильно не газовать. Так что в первую очередь проведите диагностику, проверьте форсунки и прочая. Ну и, возможно, у вас машина изначально настроена на работу с чистой соляркой. Я видел старую Тойоту Карину, середины восьмидесятых, так она на любой солярке дымила только когда на газ резко нажимаешь. А так выхлоп прозрачный. И никакого дорогого европейского топлива. Да и отечественные Соболи да Газели с дизелями на любом топливе работают без черного дыма, если исправны и правильно настроены. Да те же двухсотые Ленд Крузеры на обычной российской солярке работают без дыма и проблем. Так что у вас дело не только в топливе.

Роман Красинец

Приветствую. С одной стороны вы правы, можно в А7 с 1,4TSI залить масло с допуском 508. Но! Это достаточно старые моторы (начало выпуска 2012-2014 годы), поэтому для них производителем рекомендован допуск 504/507, то есть масла с вязкостью 5W-30. А допуск 508 — это масло с вязкостью 0W-20, которое хорошо идет только под современные спортивные моторы. Поэтому я бы не рисковал, все же недостаточно вязкое масло не полезно для мотора, хотя его продвигают экологи, мол, снижает вредные выбросы и прочая. Поэтому если уж выбирать, то либо 504, либо 502, а 508, только если этих нет. Рекомендованные вами G-Energy Synthetic Extra Life 5W-30 и Rosneft Magnum Ultratec C3 весьма неплохи, если оригинальные. А насчет того, что ZIC Top 5W-30 лучше, спорно. Еще не так давно Лукойловские масла во всех бедах обвиняли, затем провели тесты и, оказалось, что ничуть не хуже забугорных того же класса по API и SAE.

Роман Красинец

Вы на этот вопрос посмотрите с другой стороны. С одной стороны есть закон, в котором не прописано, что нельзя оставлять машину без номеров на улице. С другой стороны, есть опасение инспекторов и их начальников — а ну как в машине бомба? Есть там бомба или нет, не важно, важно, что любой человек старается по максимуму защитить себя от потенциальных неприятностей. А подогнать ситуацию под существующие правила несложно, послал участкового, он собрал пару заявлений о подозрительной машине и вперед. Так что относитесь к этому с пониманием и терпением. Не они такие, жизнь такая.

Стоит ли брать подержанный автомобиль с многорычажной подвеской

Современные автомобили представлены на рынке с двумя типами подвесок. Самой распространенной является торсионная скручиваемая балка, которая устанавливается на большое количество легковых автомобилей. Но есть и альтернативный вариант — многорычажная подвеска, которая, как правило, устанавливается в спорткары и автомобили премиум-класса.

Балка — достоинства и недостатки. Когда на рынке существовало первое поколение Golf, в автомобили начали устанавливать зависимую скручиваемую балку, которая представлена в форме буквы «П». Длинное основание, которое отличается упругостью, закрепляется на кузов, на ножки устанавливаются колеса, пружины и амортизаторы. Когда транспортное средство проезжает по кочкам, амортизаторы начинают сжиматься вместе с перемычкой балки, которая работает по принципу торсиона. В результате обеспечивается гашение ударов от неровностей на дороге. Конструкция оказалась эффективной, поэтому многие автопроизводители применяют ее до сих пор. Среди преимуществ такой подвески можно выделить следующее:

простота и надежность;

относительно дешевое обслуживание;

ремонтопригодность и низкая стоимость деталей;

фиксированная настройка крепления.

Однако, автомобилисты отмечают и недостатки, среди которых:

большой вес деталей;

плохая управляемость в отличие от многорычажной;

снижение комфорта во время движения.

Многорычажная подвеска — достоинства и недостатки. Со временем многие автопроизводители начали задумываться об увеличении скорости. Для этого нужно было пересматривать систему подвески. Зависимая схема не приносила никакой пользы в таком деле. Впервые многорычажную подвеску применили в раллийном спорте. Такая подвеска работала независимо — правая и левая части не соединялись балкой. В такой системе для крепления ступицы применяется не менее 4 рычагов. Они могут держать кузов в прямом положении, что исключает крен при боковой нагрузке. Кроме того, многорычажная подвеска имеет подруливающий эффект, благодаря чему корма на повороте уходит в сторону заноса. В результате, автомобиль может заходить в повороты без заносов даже на высокой скорости.
А теперь отметим плюсы многорычажной подвески:

колеса независимы друг от друга;

низкий вес конструкции;

улучшенная управляемость и хорошее сцепление с дорогой;

возможность проводить настройку.

Старые дефекты. Каждый рычаг закрепляется при помощи опоры из резины и металла. Со временем этот элемент начинает расшатываться и выходит из строя. Если автомобилист применял быстрый режим движения, то машина уже через 6-7 лет будет требовать ремонта. Расшатанные опоры приводят к люфту. В результате, машина уже не так эффективно реагирует на ямы. Разбитая подвеска ведет себя резко. Чаще всего нужно заменять задние тяги.

Перед покупкой подержанного автомобиля, который оснащен многорычажной подвеской, нужно несколько раз подумать. Если транспорту более 10 лет, ему 100% понадобится ремонт этой системы. При замене всех деталей можно отдать крупную сумму — до 100 000 рублей.

Итог. Стоит ли брать автомобиль на вторичном рынке с многорычажной подвеской? Если транспорту много лет, стоит опасаться такого решения, так как уже после 7-8 лет такая подвеска требует серьезного ремонта.

Источник http://autoleek.ru/hodovaja-chast/podveska/mnogorychazhnaya-podveska.html

Источник https://avtoshark.com/article/top-cars/avtomobili-s-mnogorychazhnoj-podveskoj-marki/

Источник https://car.ru/news/automobili/99598-stoit-li-brat-poderzhannyiy-avtomobil-s-mnogoryichazhnoy-podveskoy/