Что лучше: мягкая подвеска или жесткая?
Производители не делят автомобильные подвески на мягкие и жесткие. За них это давно сделали покупатели.
На официальном уровне никто не делит автомобильные подвески на мягкие и жесткие (так и хочется сказать — на М и Ж…) Однако в быту словосочетание давно прижилось. Все знают, что американские дредноуты, как и наши «волги», воплощали собой мягкость подвески, а вот европейки почти поголовно отличаются жесткостью — нашемарки стали исповедовать ее с ВАЗ-2108.
Каковы плюсы и минусы таких подвесок? Мягкая подвеска, понятное дело, считается комфортабельной. Но в машине с такой подвеской вас быстро укачает — особенно на заднем сиденье. Кроме того, такие автомобили хуже управляются. А если дорожное покрытие напоминает волну, то подвеска порой входит в нежелательный резонанс — автомобиль при этом теряет курсовую устойчивость.
Жесткие подвески часто называют зубодробительными: смысл понятен без разъяснений… В таких автомобилях быстрее изнашиваются различные узлы и агрегаты. Кроме того, излишне жесткая подвеска иногда провоцирует отрыв колес машины от разбитого дорожного полотна. Зато при езде по ровной дороге жесткая подвеска способствует более точной управляемости машины.
Мягкая и жесткая подвеска — особенности, настройка
Внешний вид, особенности конструкции и привлекательность — параметры, при помощи которых можно оценивать транспортное средство. Как правило, подвеске не уделяется такое внимание, а потом многие хватаются за голову. На самом деле, именно от этого параметра зависит то, как автомобиль будет вести себя на дороге. Она влияет на комфорт и безопасность во время движения. Рассмотрим, что собой представляет подвеска и какими характеристиками может отличаться.
Вечный вопрос — какая подвеска лучше: мягкая или жесткая? Такой спор популярен среди автомобилистов, но проблема здесь заключается в том, что на вопрос нет ответа. Для одного автомобиля будет полезна мягкая подвеска, для другого — жесткая. Какой бы она ни была, она выполняет важные функции в конструкции транспортного средства:
1) влияет на плавность движения;
2) влияет на угол крена во время прохождения поворотов;
3) снижает колебания кузова во время проезда через ямы и прочие неровности;
4) позволяет сохранить углы установки колес.
Чтобы автомобиль ехал уверенно, нужно чтобы все 4 колеса были подвижными в верхнем и нижнем направлении, и соприкасались с дорожным покрытием равной площадью. Чтобы отрегулировать параметры подвески, нужно настраивать пружины. В конструкции также предусмотрены амортизаторы, которые гасят колебания. Именно они влияют на мягкость хода. Если провести грамотную регулировку, можно скорректировать крен и сместить кузов во время движения на неровной дороге. Если поставить слишком мягкие амортизаторы, то автомобиль будет похож на качающийся маятник. Если же будет установлен слишком жесткий, то автомобилист и все пассажиры будут ощущать неровности на дороге. Если в конструкции применяются неисправные амортизаторы, это будет влиять на скорость разгона, тормозной путь, динамику и плавность хода. Специалисты рекомендуют проводить замену элементов каждые 70 000 км.
Мягкая и жесткая подвеска. Жесткая подвеска обеспечивает полный контроль над ситуацией на дороге. На любое изменение можно будет реагировать без промедления. Как правило, такой тип устанавливается на спортивные модели. Однако, слишком прочное сцепление с дорожным полотном скажется и на комфорте — водители будут ощущать все неровности дороги. Мягкая подвеска обеспечивает полный комфорт, так как автомобиль приобретает плавный ход. Однако, во время прохождения поворотов, кузов может наклоняться, что сказывается на безопасности.
Как сделать подвеску жесткой. Все преимущества подобной настройки мы уже рассмотрели ранее, но здесь есть и обратная сторона. Например, главным недостатком является неэкономичность. Приходится проводить замену каждые 70 000 км. Еще один минус — вред для людей. Как говорилось ранее, все кочки и ямы люди в автомобиле ощущаются на себе. Это может привести к проблемам с позвоночником. Есть 2 способа, которые позволяют сделать подвеску жесткой. Первый — настройка пружин и амортизаторов. Второй — установка стабилизатора поперечной устойчивости.
Как сделать подвеску мягкой. Среди недостатков такой настройки можно выделить потерю качества управления. Отсутствует маневренность, появляется крен на поворотах и резких движения. Специалисты прибегают к разным способам, которые помогают смягчить подвеску. Для этого можно приобрести более мягкие шины или уменьшить давление в имеющихся. Однако, второй вариант имеет свои недостатки — колеса быстро изнашиваются. Второй способ — установка газомасляных и масляных амортизаторов. Третий — замена пружин. Можно приобрести более мягкие или подрезать старые.
Лучше всего доверять процедуры по настройке подвески профессионалам, так как они имеют достаточные знания для проведения качественной работы.
Итог. Подвеска играет важную роль в управлении транспортным средством. От нее зависит плавность хода и безопасность. При желании подвеску можно настроить и сделать более мягкой или жесткой.
Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта?
Практически каждый автовладелец уверен в том, что мягкая подвеска дает комфорт, а жесткая делает машину спортивнее и позволяет лучше держаться за дорогу. Но как и во многих других случаях, упрощение лишь вводит в заблуждение.
Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.
А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь «по верхам» обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.
Почему без подвески не обойтись
Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.
Почему подвеска должна иметь ход сжатия
Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.
В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.
Почему машина кренится в поворотах
Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.
А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.
Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его «поднимать» повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения «неестественно задранного» центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей — демпфированием неровностей.
Почему подвеска должна быть мягкой
Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.
Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.
Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон «мягкости», после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.
При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.
Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги — так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.
Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?
На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.
Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости — торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.
Немалое значение амортизаторов
Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы — элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.
Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу — гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать «пробоя» подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.
Немного о комфорте и частотах колебаний
Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.
Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.
Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте — собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.
Итак, какой должна быть подвеска?
Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более «зависимой» и уменьшает ход подвески.
Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая — комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.
Источник https://www.zr.ru/content/articles/918942-kakaya-podveska-luchshe/
Источник https://car.ru/news/automobili/107458-myagkaya-i-zhestkaya-podveska-osobennosti-nastroyka/
Источник https://www.kolesa.ru/article/mjagkost-i-zhestkost-podveski-chto-vazhnee-dlja-komforta-2015-03-05
