Многорычажная подвеска
На автомобилях применяются разные типы подвесок, как независимых, так и зависимых. Наиболее широко используемая сейчас компоновка авто, в котором спереди устанавливаются стойки МакФерсона, а на задней оси – полузависимая торсионная балка. Ближайшим конкурентом этим двум типам является многорычажная подвеска, которой все чаще оснащаются авто.
Как и у любого другого вида подвески машин, у многорычажки есть свои конструктивные и эксплуатационные особенности, положительные и отрицательные стороны. Поэтому считать ее идеальной для использования на авто нельзя, она – всего лишь еще один вариант составляющей ходовой части, которая по определенным критериям лучше других, но и негативные качества тоже присутствуют.
Конструктивные особенности
Многорычажная подвеска, как все независимые виды, является универсальной и может применяться на обеих осях авто. Но чаще она все же ставиться на задней оси, хотя есть авто, у которых многорычажка стоит спереди.
Многорычажная подвеска не является какой-то новой разработкой, мало того, она – всего лишь доработанная версия одного из самых старых типов – двухрычажной независимой. Да и использовать ее на авто начали уже достаточно давно.
Задняя подвеска Mercedes-Benz
Вся суть конструкции этого вида заключается в том, что поперечные рычаги двухрычажной подвески (которые обычно имели А-образную форму) попросту разделили, тем самым получив вместо двух (верхнего и нижнего) – четыре рычага. Хотя в некоторых вариациях этой подвески верхний рычаг так и остался А-образным и он один. Дополнительно в конструкцию многорычажки добавили еще один рычаг – продольный.
Поскольку многорычажная подвеска – независимая, для борьбы с раскачиванием несущей части, уменьшения ее кренов и обеспечения постоянного сцепления колес с дорожным полотном применяется стабилизатор поперечной устойчивости.
Составные части
Классическая многорычажка в свою конструкцию включает:
- Раму или подрамник;
- Рычаги поперечные (верхний и два нижних);
- Рычаг продольный;
- Ступичная опора (вместе со ступицей);
- Амортизатор;
- Пружина;
- Стабилизатор поперечной устойчивости;
- Соединительные элементы (сайлент-блоки, шаровые опоры).
Выше указано, что поперечных рычагов — три, поэтому верхний имеет А-образную форму. Но есть и вариант подвески, когда он также разделен на два элемента.
Передняя многорычажная подвеска Audi
Несущей частью в многорычажной подвеске выступает подрамник или рамная конструкция. Именно к ним подсоединяются все рычаги посредством резинотехнических изделий – сайлент-блоков.
Второй конец этих рычагов соединен с опорой ступицы. Если многорычажка установлена на управляемой оси, то соединение осуществляется при помощи шаровых опор, что и позволяет ступице изменять угол положения. На задней же оси надобности в этом нет, поэтому шаровые шарниры не нужны и вместо них используются все те же сайлент-блоки.
Задняя многорычажная подвеска Audi
Здесь стоит упомянуть, что сейчас активно развивается идея подруливаемых задних колес (они тоже являются поворотными). И в этом случае в конструкции задней многорычажки применяются шаровые элементы.
В любой вариации многорычажки нижних рычагов – всегда два и располагаются они под определенным углом друг к другу. При этом один из них (задний) является основным и на него приходится большая часть нагрузок. Дополнительно он выступает в качестве нижней опоры для пружины. Передний же нижний рычаг воспринимает меньше усилий, но он является регулируемым, что позволяет устанавливать угол схождения на колесах.
Амортизатор в такой подвеске располагается отдельно от пружины, внизу он крепиться к ступичной опоре, а вверху – к несущей части.
Продольный рычаг предотвращает смещение колеса в продольном направлении. Это явление присутствовало в двухрычажной подвеске и несло в себе негативный эффект. Использование же дополнительного рычага дало возможность от него избавиться.
Стабилизатор — единственный элемент, который соединяет между собой подвески двух колес одной оси. Как обычно, в центральной части он фиксируется к подрамнику или кузову, а вот концы его могут соединяться с разными составными частями подвески – нижним задним или продольным рычагами, ступичной опорой, корпусом амортизатора. К одним элементам концы крепятся напрямую через резиновые втулки, к другим – посредством стоек.
Принцип работы. Положительные и негативные стороны
Принцип работы многорычажной подвески не отличается от двухрычажной. Поперечные рычаги обеспечивают возможность смещения колеса вверх-вниз относительно кузова, а вероятность продольного его перемещения исключается продольным рычагом. Пружина, амортизатор гасят все усилия, которые получает колесо от дорожного полотна и исключают их передачу на кузов. Стабилизатор, как уже отмечено, предотвращает крены и раскачивание кузова. В целом, ничего нового.
Многорычажная подвеска обладает рядом преимуществ перед другими видами независимой подвески. К ее положительным качествам относятся:
- Обеспечение плавности хода авто и бесшумности работы самой подвески. Достигается это благодаря большому количеству используемых резинотехнических элементов в соединениях, которые также гасят вибрации;
- Сохранение угла развала колес оси при работе подвески. В стойках МакФерсона развал при смещении колеса относительно кузова нарушается, что приводит к ухудшению управляемости и повышенному износу шин. Многорычажная подвеска удерживает колесо под заданным углом независимо от его положения к кузову;
- Исключение вероятности продольного смещения колеса. В двухрычажной подвеске при определенных условиях (торможении во время вхождения в поворот) колесо, идущее по наружному радиусу, из-за работы рычагов на изгиб отклонялось относительно кузова, что могло стать причиной заноса. У многорычажки же, благодаря расположению поперечных рычагов под углом в сочетании с наличием продольного рычага, указанный негативный фактор полностью исключен.
Основным же недостатком этого типа подвески является дороговизна — как ее самой, так и обслуживающих работ. Как и в любой подвеске, «слабым звеном» в ней являются резинотехнические элементы, которые изнашиваются и требуют замены сравнительно часто. А сейчас многие автопроизводители внедряют модульное обслуживание, подразумевающее замену узла в сборе, а не только определенных его частей.
В случае с подвеской, эта тенденция приводит к тому, что для восстановления нормальной работы подвески менять придется рычаги, поскольку они считаются неразборными. Хотя это не совсем так и при желании можно найти все требуемые резинотехнические элементы но только сторонних производителей.
Улучшения и новые разработки
Из-за своего недостатка многорычажная подвеска пока не получила широкого распространения и ей скоро не удастся заменить МакФерсон в сочетании с торсионной балкой. Ее устанавливают только на автомобили премиумного класса.
Каким-либо изменениям многорычажная подвеска вряд ли будет подвергаться. Упростить ее конструкцию не получиться, поскольку в таком случае она превратиться в двухрычажную, а увеличение составных элементов приведет к повышению и без того немалой стоимости.
Если уж и говорить об улучшении подвески, то это касается только амортизатора. Многорычажка позволяет использовать амортизаторы с меняющимися параметрами работы.
Также этот тип подвески дает возможность использовать функцию подруливания колес задней оси. Но в этом случае в конструкцию подвески никаких изменений не вноситься. Просто задняя ось оснащается рулевыми тягами с сервоприводами, управляемым от ЭБУ.
Полноуправляемое шасси Porsche
В общем многорычажная независимая подвеска – еще один, причем неплохой, вариант составляющей ходовки. По одним параметрам он превосходит иные виды, где-то уступает им, поэтому сказать, что она лучшая – невозможно.
Многорычажная подвеска или задняя балка — что лучше
Подвеска — один из самых главных элементов в транспортном средстве. Именно она соединяется колеса авто и несущий кузов. Первые подвески существовали еще в каретах, задолго до того, как появилась первая машина. Не все знают, что рессорная подвеска, которая была изобретена еще в 15-16 веках, до сих пор используется в грузовом транспорте. Современная автомобильная промышленность дошла до такого уровня, при котором автомобилисты могут выбирать тип конструкции.
В зависимости от привода и типа транспортного средства, подвески можно условно разделить на следующие виды:
подвески для грузовиков;
подвески для внедорожников.
Это только самые популярные типы. Заметим, что большая доля на автомобильном рынке России приходится на легковые автомобили в кузове седан с системой переднего привода. Как правило, такие машины укомплектованы либо задней балкой, либо многорычажной подвеской.
Многорычажная подвеска. В конструкции данной подвески предусмотрено большее количество рычагов. Каждый из них обеспечивает крепление кузова и отвечает за разные нагрузки. В креплениях рычагов предусмотрены шарниры и сайлентблоки. С их помощью гасятся все удары, когда транспортное средство проезжает по неровной дороге.
Преимущество многорычажной подвески заключается в независимости каждого колеса. Задние колеса не связаны между собой. В результате водитель получает не только комфортное движение, но и безопасность. Например, если левое колесо уйдет в яму, правое сможет сохранить свое положение и пятно контакта. Комфорт объясняется тем, что подвеска может поглощать любые неровности. Так как рычаги весят намного меньше, чем балка, то с ними аэродинамика транспорта находится на более высоком уровне.
Однако, за все удовольствия в этой жизни приходится платить, и даже здесь. Главный недостаток многорычажной подвески заключается в том, что она требует тщательного обслуживания. Для нормальной эксплуатации нужно будет периодически менять шарниры и сайлентблоки. Как правило, такие конструкции встречаются на автомобилях С-класса, хотя раньше их ставили только на машины премиум-класса.
Балка. Подвеска — это металлическая конструкция в форме буквы Н, которая закрепляется к кузову. С задними колесами она соединена при помощи подшипников. В результате, они получаются зависимы друг от друга. Все вибрации из-за неровностей моментально направляются в кузов. Однако, балка отличается прочностью. Все дело в том, что здесь нет элементов, которые могли бы часто ломаться.
Торсионная балка намного дешевле многорычажной подвески. Кроме того, на ремонт автовладелец не затрачивает много денег. Именно поэтому, от такого типа подвески многие производители не смогут отказаться еще очень долго. По крайней мере, она сохранит свое существование в автомобилях из бюджетного сегмента.
При выборе подвески нужно опираться на то, какие факторы действительно важны во время эксплуатации транспортного средства. Если определяющей является надежность и дешевизна, то можно выбрать торсионную балку. Если же в приоритете комфорт и надежность, то нужно подготовиться регулярно обслуживать подвесу и выбирать многорычажную.
Итог. Как правило, седаны в России оснащаются многорычажной подвеской или торсионной балкой. Оба вида имеют как преимущества, так и недостатки.
Что такое многорычажная подвеска, и как она работает?
Почему многорычажные подвески в будущем будут ставиться на все автомобили без исключения
Многорычажная подвеска – сложный, но эффективный способ дать автомобилю максимально возможное сцепление с дорогой. Но как она работает и почему становится все более распространенной?
Смотрите также: Три технологии, которые делают подвеску вашего автомобиля идеальной
Некоторые части автомобиля были названы таким образом, что не каждый новичок поймет сложные термины. Что такое расширительный бачок, планетарные редукторы и фитинги банджо, знают не все. В этом списке «тайных элементов» нет одного звена – многорычажной подвески. О ней слышали все и знают почти что все. Это подвеска. сделана из нескольких составляющих звеньев – рычагов.
В то время как стойкам МакФерсон технически нужно лишь два рычага подвески для нормальной работы собранной схемы, многорычажная подвеска нуждается минимум в трех боковых рычагах и одном вертикальном или продольном элементе. Цель каждого звена – ограничить и/или предотвратить хождение оси в шести степенях свободы: вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги оборудуются шарнирными соединениями, необходимыми им для достижения нужного зазора (клиренса) вокруг оси при соблюдении заданного угла атаки крепления к ступице.
Вместе составляющие конструкции устанавливают колесо в нужной точке и образуют жесткую, но подвижную раму, прикрепленную к ступице, которая предотвращает не только свободное перемещение последней, но также создает необходимую кинематику подвижных частей подвески автомобиля.
Каждый рычаг установлен на специальных соединениях (шарниры расположены на обоих концах рычага) и могут двигаться только вертикально в ходе перемещения подвески. Это единственно свободный ход для них, если только не произошла поломка: сломало рычаг, расшатало шарнирное сочленение или оторвало крепежи от кузова.
Конструкция «мультилинк» обычно оснащается 4 или 5 рычагами (различные конструкции требуют разного количества звеньев), позволяя независимо подвешенному колесу совмещать воедино два важных свойства: качество езды и управляемость. Поскольку подвеска закреплена жестко относительно бокового и горизонтального (в продольном направлении) перемещения, автомобиль, оборудованный такой подвеской, не будет излишне тянуть в сторону на поворотах, как это бывает в других конструкциях, но он также получит плавное, независимое движение колес даже на больших неровностях.
Примечательно, что многорычажный тип подвески, стандартно ассоциируемый с независимой подвеской, применяется не только вкупе с ней. Ведущие мосты также часто используют многорычажные элементы, усиленные стабилизатором поперечной устойчивости, поперечной рулевой штангой или поперечной реактивной панар-штангой и, конечно же, пружинами и амортизаторами. Неразрезные оси на многорычажной подвеске дешевы, конструктивно просты – вот почему они так долго были популярны в США. Любят американцы простые и надежные конструкции.
Мост «подвешен» на многорычажной подвеске
Но одно из основных преимуществ мультилинк-соединения заключается в том, что инженеры могут изменить один из параметров подвески без глобального вмешательства в конструкцию и ухудшения работы всей системы. Например, в конструкции с двойными поперечными рычагами вы всегда должны вносить изменения в оба элемента подвески, в два рычага и их крепежные элементы, нравится вам это или нет. И, наконец, многорычажная подвеска также способна удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая контактную поверхность и сцепление шины.
В прошлом многорычажные упругие элементы были слишком дорогостоящими для установки на обычные автомобили (отголосок тех времен прекрасно виден на премиальных автомобилях вроде Audi, BMW, Mercedes-Benz), но в последние годы затраты снизились, и различные интерпретации этого решения нашли применение даже в переднеприводных хэтчбеках. Обычно четыре рычага устанавливаются сзади, спереди по-прежнему ставят менее дорогой МакФерсон.
По большей части эти многорычажные элементы заменили более дешевые продольные рычаги. Последние также имели прогрессивный потенциал в работе и увеличивали полезный объем багажного отделения, но не могли похвастаться высоким комфортом езды.
Многорычажные подвески также используются в передней части автомобилей по схеме, где один из рычагов присоединен к рулевой рейке. Редкий инженерный изыск, но все же встречается. Некоторые BMW используют многорычажные элементы подвески спереди, Hyundai также попробовал проделать аналогичный эксперимент со своим Genesis.
Благодаря всем преимуществам, которые он предлагает, ожидайте увидеть его в еще большем количестве мест в будущем.
Источник http://autoleek.ru/hodovaja-chast/podveska/mnogorychazhnaya-podveska.html
Источник https://car.ru/news/automobili/95686-mnogoryichazhnaya-podveska-ili-zadnyaya-balka-chto-luchshe/
Источник https://1gai.ru/publ/521404-chto-takoe-mnogorychazhnaya-podveska-i-kak-ona-rabotaet.html
