Подвеска на двойных поперечных рычагах: принцип работы, фото
В статье описана подвеска автомобиля на двойных поперечных рычагах. Представлены основные неисправности, отличия, а так же на каких автомобилях встречается. В конце статьи – видео-обзор подвески на двойных поперечных рычагах. В статье описана подвеска автомобиля на двойных поперечных рычагах. Представлены основные неисправности, отличия, а так же на каких автомобилях встречается. В конце статьи – видео-обзор подвески на двойных поперечных рычагах.
В предыдущей статье мы уже рассказывали о подвеске МакФерсон, теперь же рассмотрим подвеску автомобиля на двойных поперечных рычагах. Многие специалисты называют еще её классической и относят к классу независимых подвесок, а само наличие двух поперечных рычагов и послужило названием. На сегодня это один из самых совершенных механизмов среди независимого типа. Как правило, её устанавливают на спортивные автомобили и премиум-класс повышенной мощности.
Огромный плюс в том, что она жестко выполняет характеристики, заложенные инженерами автомобиля, а изменение габаритов колеи практически невозможное. Устройство подвески весьма сложное, хотя в случае надобности её можно снять полностью, заменив на новую, или же отремонтировать, не зависимо от автомобиля. Надежность такой подвески говорим сама за себя, так как все современные болиды «Формулы-1» укомплектованы именно подвеской на двойных поперечных рычагах.
История появления подвески на двойных поперечных рычагах
Впервые о подвеске на двойных поперечных рычагах, как разновидность независимой подвески заговорили в 1935 году и почти сразу же её начали ставить на дорогие автомобили. Можно сказать, что именно этот механизм лег в основу современной МакФерсон, но из-за цены и громоздких размеров, использовать её на бюджетных автомобилях попросту не было смысла. Изначально подвеска на двойных поперечных рычагах устанавливалась на переднюю и заднюю ось, но со временем только на переднюю ось. Причиной стала потеря управляемости автомобилем, из-за маневра колес на подвеске и сдвига всей задней оси в противоположную повороту сторону.
Данный тип подвески можно встретить во многих известных автомобилях, как тех времен, так и наших дней. Среди самых известных спорткаров можно назвать Ferarri, Lotus, TVR, Mercedes-Benz и BMW. Еще с самого начала эти компании стали использовать подобную технологию, тем самым повысив управляемость и надежность своих автомобилей. Как же говорили, одним из таких примеров стали болиды «Формулы-1», все без исключения используют подвеску на двойных поперечных рычагах.
Принцип работы и устройство подвески на поперечных рычагах
Учитывая марки автомобилей, на которых применяется подвеска на двойных поперечных рычагах, становится интересно само устройство подвески и принцип работы. Большинство автомобилей, на которых используется данный тип механизма, могут преодолевать большие перегрузки, а так же весьма комфортные в салоне. Основная задача – удержать автомобиль на дороге, и максимум держать управляемость.
Как уже понятно с названия, в основе такой подвески лежит два поперечных рычага, так же в набор входят сайлентблоки, пружины амортизаторов, сами амортизаторы, шаровые опоры и шарниры. В зависимости от производителя могут быть использованы и дополнительные детали, но классический вариант выглядит именно так. По типу скелета существует два типа рычагов – U-образные и L-образные, соответственно и по типу крепления они разные.
Независимо от типа рычага, каждый имеет по три точки крепления, две к кузову автомобиля и одну к поворотному кулаку. Если к кузову рычаги крепятся с помощью сайлентблоков, где движение осуществляется только в одной плоскости, то к поворотному кулаку осуществляется за счет шаровых шарниров (шаровые опоры). Верхний рычаг обычно меньший по габаритам, верхний больше, за счет чего колесо получает отрицательный угол развала при сжатии к центру автомобиля и положительный в случае растяжения от центра.
В результате автомобиль с такой подвеской получает больше устойчивости при прохождении крутых поворотов. Колесо всегда остается перпендикулярно дороге и не зависит от положения кузова машины. Что касается амортизатора и пружины, то они расположены соосно, но отличаются от МакФерсон. Верхняя часть амортизатора крепиться к кузовной части автомобиля, нижняя часть за счет шарнира к нижнему поперечному рычагу. Таким образом, амортизатор вполне отрабатывает поставленные перед ним задачи.
Теперь же рассмотрим принцип работы подвески на двойных поперечных рычагах. Первый вариант это езда по неровной дороге, многие говорят, что такая подвеска очень жесткая и вся вибрация и удары передаются на кузов автомобиля. На самом же деле все зависит от амортизаторов и жесткости пружин. Благодаря современным технологиям эту жесткость можно регулировать с помощью электроники, тем самым сделав подвеску жесткой или мягкой. Колесо, попав на неровность, передает всю силу удара на нижний и верхний рычаг, те в свою очередь на пружину стойки, а для смягчения удара в помощь приходит амортизатор.
Второй вариант, за который так ценят подвеску на двойных поперечных рычагах – это отличная отработка при перегрузках и резких поворотах. Верхний рычаг, как правило, меньше по размерам, нижний – больше. В результате колесо будет отлично держать вертикальное положение, если заходить в резкий поворот на большой скорости, рычаги не дают колесу крен, тем самым удерживая плоскость и хорошее сцепление с дорожным покрытием. Для быстрого разгона рычаги так же играют не малую роль, переключение между передачами не редко дает рывки кузова и перегрузки, а значит и дополнительное давление на колеса. В таком случае механизм не дает колесам разойтись в стороны, а на большой скорости хорошо держит управление автомобилем.
Учитывая характеристики и возможности подвески на двойных поперечных рычагах, можно понять, почему её так часто устанавливают на новые, современные автомобили, несмотря на столь не новую конструкцию. За все года существования механизм только улучшился и неоднократно показал отличные результаты в управлении автомобилем. Стоит еще раз напомнить, что в большинстве случаев такая подвеска устанавливается на переднюю ось машины, в очень редких случаях на заднюю ось.
Схема подвески на двух поперечных рычагах
Схема подвески на двух поперечных рычагах Audi R8 Coupe
Рассмотрим более подробно, за что отвечают основные детали:
Амортизатор – соединен шарниром в нижней части с нижним рычагом, верхняя часть жестко прикреплена к кузову автомобиля. Пружина амортизатора держится за счет верхней части амортизатора и специальной пружинной чашки снизу. За счет своей структуры амортизатор и пружина гасят колебания и смягчают силу удара, минимизировав передачу вибрации на кузов автомобиля. В некоторых случаях подвески (в зависимости от производителя) амортизатор и пружина могут устанавливаться отдельно друг от друга. Привычное соосное расположение позволяет сэкономить пространство для колес и частично уменьшить вес самого автомобиля.Рулевая тяга – зачастую здесь нет каких-то технических особенностей. Основная задача поворот колес вертикально влево или вправо относительно центра оси. Весь крепеж основан на двух шаровых опорах, снизу и сверху.
Нижний поперечный рычаг, как правило, расположен в нижней части всей конструкции подвески. Крепится с помощью сайлентблоков и болтовых соединений. По разновидности могут встречаться L-образные или U-образные, при этом, несмотря на свою громоздкость, обеспечивают возможность установки привода на колеса автомобиля.
Верхний рычаг – выполнен в такой форме, что вверху, с помощью сайлентблоков он крепится к специальным кронштейнам кузова, а с обратной стороны крепится к поворотному кулаку. Хотя, как показывает практика, есть такие варианты исполнения рычага, когда такие кронштейны считаются частью балки. При разных формах, роль верхнего рычага не меняется, подпирает механизм и противодействует нижнему рычагу.
Плюсы и минусы двухрычажной подвески
Любой механизм имеет свои плюсы и минусы, в чем-то лучше, а чем-то хуже. Подвеска на двойных поперечных рычагах не стала исключением, и чтоб понять более подробно, рассмотрим в деталях.
| Подвеска на двойных поперечных рычагах | |
| Плюс | Минус |
| Хорошая управляемость | Изменению угла развала-схождения (при установке подвески на заднюю ось) |
| Возможность оперировать параметрами | Внушительные габариты деталей |
| Цельный демонтаж-монтаж механизма (узла) | Сложная конструкция |
| Устойчивость к продольному смещению автомобиля | Дорогая в обслуживании |
| Возможность выдерживать большие перегрузки | — |
| Большой срок службы деталей подвески | — |
Некоторые специалисты могут еще выдвинуть свои позитивные и негативные мнения о подвеске на двойных поперечных рычагах. Любители быстрой езды одноголосно могут сказать, что для спортивных автомобилей это самый идеальный варианты подвески.
На какие автомобили устанавливается
Одно дело рассмотреть принцип работы и устройство подвески на двойных поперечных рычагах, но для лучшего примера наведем перечень самых популярных марок и моделей машин. Как уже говорили, подвеску можно встретить на спортивных или автомобилях премиум-класса. Современные инженеры и производители машин стараются отойти от такого класса подвески, дорабатывая и модифицируя её, но с другой стороны система на двойных поперечных рычагах остается классикой и основой для современных новинок.
Чаще всего подобную подвеску на двойных поперечных рычагах можно встретить на:
Список включает в себя как спортивные, так и премиальные автомобили, более старые и современные. За долгие годы существования, подвеска весьма неплохо себя зарекомендовала и несмотря на множество её доработок и модификаций, в основе лежит одинаковая система с определенным набором характеристик.
Цена деталей на подвеску с поперечными рычагами
Неоднократно упоминали, что обслуживание подвески на двойных поперечных рычагах не самое дешевое, поэтому выход из строя одной детали требует ревизии определенной или всей подвески колеса. Рассказывать о конкретной стоимости, конкретной детали смысла нет, так как каждый производитель устанавливает свою цену на комплектующие для подвески.
Как пример, рассмотрим стоимость запчастей подвески на Audi R8 Coupe:
| Наименование | Цена от, руб. |
| Подшипник ступицы FAG | 4918 |
| Втулка стабилизатора | 2150 |
| Стойка амортизатора в сборе | 40 060 |
| Болт стяжной шестигранный | 311,40 |
| Верхний рычаг подвески | 25 530 |
| Сайлентблок | 1430 |
| Кронштейн | 2500 |
| Нижний рычаг подвески | 28510 |
Видно, что даже небольшой список деталей подвески Audi R8 Coupe кусается по цене, и это учитывая только на одно колесо, соответственно на обе стороны автомобиля цена будет в два раза больше. Многие говорят, что позволив себе столь дорогой автомобиль, владелец зачастую не смотрит на стоимость деталей и запчастей, а старается вовремя его ремонтировать.
Несмотря на столь дорогое обслуживание и не самые новые разработки, подвеска на двойных поперечных рычагах остается востребованной среди премиальных и спортивных автомобилей. Огромный плюс это проверенная времен и разными ситуациями надежность этого механизма. По прогнозам специалистов, в ближайшие 5 лет данным подвид независимой подвески может только модернизироваться, но в остальном технология и характеристики будут классическими.
Отзывы о подвеске на двойных поперечных рычагах
-
Для тех, кто любит скорость и уверенное управление автомобилем, подвеска на двойных поперечных рычагах самое то. Несколько раз приходилось ездить на автомобилях с подобной системой, управляемость словами не передать. Машина просто мгновенно отзывается на поворот руля, а дорогу отлично держит даже на большой скорости.
Видео-обзор подвески на двойных поперечных рычагах:
Как платишь, так и едешь: какая подвеска лучше?
По особенностям конструкции все подвески разделяют на два основных типа: зависимые и независимые. Зависимая подвеска авто жестко соединяет оба колеса оси: изменяет свое положение одно колесо – автоматически меняет свое положение и второе.
Независимая подвеска устроена сложнее: колеса в такой подвеске перемещаются независимо друг от друга, благодаря чему повышается плавность хода автомобиля.
Но кроме этих двух типов есть еще несколько видов подвесных систем, применяемых на грузовых и легковых автомобилях, а также в микроавтобусах. И сегодня насчитывается около 15 основных видов зависимых и независимых подвесок, не считая подвидов. О каких из них стоит знать автолюбителю?
Виды передней подвески
ОДНОРЫЧАЖНАЯ «МАКФЕРСОН» (McPherson) в меру комфортная, бюджетная в производстве и обслуживании. Ее конструкция проста и надежна: один рычаг, пружинно-амортизаторная стойка и стабилизатор поперечной устойчивости. Такая подвеска применяется в большинстве автомобилей малой и средней ценовых категорий.
ДВУХРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА – довольно распространенная конструкция, простая и надежная, делает автомобиль более устойчивым к боковым заносам и более управляемым. Такая подвеска состоит из двух рычагов, внутренние концы которых закреплены на кузове, а внешние – на стойке колеса. Двухрычажными подвесками снабжаются спортивные автомобили, седаны представительского класса, пикапы и внедорожники. Такая подвеска чуть более дорогая в производстве и уходе.
МНОГОРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА отличается высокой плавностью хода, прекрасной управляемостью, высокой устойчивостью сцепления с дорогой.
Устанавливается в мощных автомобилях класса «премиум». Довольно дорогая в производстве, обслуживании и ремонте.
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ АДАПТИВНАЯ чаще сочетается с двухрычажной или многорычажной подвеской. При этом водитель сам выбирает, как именно ему ездить: мягко, среднежестко, жестко. Такая подвеска самая комфортная в эксплуатации, но и самая дорогая в обслуживании.
Виды задней подвески
ЗАВИСИМАЯ – самая дешевая и распространенная подвеска, чаще всего ставится на бюджетные автомобили.
ПОЛУНЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА имеет в конструкции два продольных рычага, которые соединены поперечной балкой. Более комфортна в эксплуатации, повышает управляемость авто. И чуть более дорогая в обслуживании.
РЕССОРНАЯ подвеска используется в грузовой технике, в некоторых видах внедорожников – именно для того, чтобы перевозить груз без ущерба для подвески.
ТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА часто встречается во французских авто. Ее отличительная особенность – торсионы, или стержни, работающие на скручивание. Довольно комфортна, но в случае ремонта придется изрядно потратиться.
МНОГОРЫЧАЖНАЯ подвеска используется на автомобилях среднего класса и сегмента «премиум». Очень и очень комфортная, позволяет автомобилю быть более управляемым. При этом надо понимать, что за комфорт и все качества и платить придется гораздо больше.
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ благодаря добавлению пневматических амортизационных стоек позволяет водителю выбрать режим управления и комфорта при вождении по своему усмотрению. И снова повторимся: это дорого.
Подведем итоги: если вы много ездите, часто перевозите грузы и у вас ограничен бюджет на обслуживание авто, стоит отдать предпочтение максимально простому варианту: передняя McPherson и зависимая задняя. Но если бюджет позволяет и для вас драйв и скорость составляют смысл жизни, то «многорычажка» и пневматика точно для вас.
Автомобильное сообщество
17.6K поста 40.6K подписчиков
Правила сообщества
Добро пожаловать в автомобильное сообщество!
У нас запрещено:
-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).
-Нарушать правила сайта.
-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.
-Рекламировать что бы то ни было.
-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).
-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.
У нас разрешено:
-Создавать интересный контент.
-Участвовать в жизни сообщества.
-Предлагать темы для постов.
-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.
-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.
-Изображать коняшку при комментировании.
Какой то неструктурированный и не связанный набор текста про подвески.
Рессорная, пневматическая, пружинная, торсионная- это деление по типу упругого элемента подвески. А вот типа McPherson, многорычажная, двухрычажная, Де Дион- это классификация по конструкции подвески, которая является следующей ступенью за классификации по типу: зависимая, независимая и полузависимая как частный случай зависимой подвески.
Подведем итоги: если вы много ездите, часто перевозите грузы и у вас ограничен бюджет на обслуживание авто, стоит отдать предпочтение максимально простому варианту: передняя McPherson и зависимая задняя. Но если бюджет позволяет и для вас драйв и скорость составляют смысл жизни, то «многорычажка» и пневматика точно для вас.
Сейчас особого выбора по подвеске нет: спереди McPherson, сзади: полузависимая или независимая многорычажная пружинная, где чаще выбор идет от типа привода: передний или полный. Даже у Mercedes-Benz, BMW и Audi вам не дадут выбор по конструкции, только по типу упругого элемента: пружинная и пневматическая.
Что-то мало информации для того, чтоб сделать такой вывод. Да и вывод очевидный. Его в принципе можно применить к любой сфере жизни: есть деньги — купи, нет денег — закатай губу и купи попроще.
Ну хз, у ситроена С5 особой дороговизны в обслуживании не заметил. Очень комфортная и надёжная подвеска.
Ещё про Вольво 840 забыл , там вообще одна поперечная рессора (сзади) стоит. Сам не знал , что шведы так могут выебнуться , пока обзор на неё в тырнете не увидел.
Независимая подвеска устроена сложнее: колеса в такой подвеске перемещаются независимо друг от друга, благодаря чему повышается плавность хода автомобиля.(с)
На волге прокатись, там сзади балка и рессоры, плавностью хода волга превосходит многие (почти все) современные легковушки классом D и ниже.
У меня и спереди и сзади многорычажная, весьма комфортненько, пока не приходит время поменять сайлентблоки
По моему личному мнению, такой среднестатистический водитель как я, заметит разницу в подвеске, только по счетам на их обслуживание.
Езжу на авто с передней подвеской макферсон, задней независимой многорычажной. Какого-то особого комфорта по сравнению с моим предыдущим ФВ Бора 1999 года выпуска не замечено.
В чем проблема торсионов и дороговизна?
Что на американца, что на французах головной боли не доставляли и дороговизной обслуживания не напрягали.
Конечно если там всё сгнило, но так и на обычных пружинах гнилые стаканы вырывает и ремонт встаёт при этом дороже.
Автор забыл самую перспективную и комфортную — электромагнитную подвеску BOSE
Есть три вида подвесок однорычажная, есть балка/мост и многорычажная. Все . Остальное интерпритации
Брест хэлп! Нужен ремонт авто
Всем привет! Похоже, только сила Пикабу сейчас может выручить.
Приехали в Брест из Минска, а машинка того, встала. Машина на автомате, пассат б6. На приборке пишет parking brake error, в это время коробка уходит в аварийный режим. Заметили, что если просто завести и включить D, спустя время на панели начинает вместо D1 прыгать на Р, туда-назад и всё, не едет. Сначала помогло просто сбросить клеммы с аккумулятора, но спустя полчаса не выходит даже 10 метров проехать.
Если есть мастера в Бресте, кто подскажет причину поломки, а в идеале поможет с ремонтом, это будет чудо. На которое очень надеемся.
Гаражная камасутра
Кварцвиниловая плитка на пол
Два года назад я купил квартиру. И с энтузиазмом начал в ней ремонт. Пол был застрелен линолеумом и я наученый прошлым ремонтом сразу принял решение, стелить на пол кварцвиниловую плитку! Я на старой квартире на кухне этой плиткой кухню поклеил, удобно, блин! Вокруг мебели оклеил и ничего двигать не надо, только холодильник, зараза, пришлось тавонкоть по кухне пока плитку клеил. Закупил ОСБ для выравнивание пола, саму плитку, клей для этой плитки и приступил к работе. Но я на энтузиазме не долго продержался( застелив кухню, коридор и одну треть комнаты ОСБ я сдулся на полгода. благо материалы не скоропортятся) потом я устав жить в ремонте, начал его, таки, делать) закончила застилать ОСБ в комнате, я начал клеить плитку на этот материал. Смотрел много форумов и блогов, везде реклама и «вода», а на самом деле всё просто! Всё эти условия что пол должны быть идеально ровный, ибо плитка повторит все его неровности — это полная туфта! Клей для этой плитки идеальная платформа для выравнивания неровностей и погрешностей вашего пола. В общем пол я практически закончил, комната готова, перехожу в кухню застелив половину коридора. Мораль сей басни такова — нехер вестись на развод в интернете, что всё сложно и проблемно, а ты сам всё прекрасно можешь сделать.
Не то, чем кажется
Сегодня утром, как всегда собиралась на работу.
Выхожу из дома, сажусь в машину (еще не завела), тишина. Тут резко слышу какой-то мужской крик рядом с авто, смотрю в правое зеркало, а там сзади бомж местный стоит, руками машет и злобно орет. Я думаю «сумасшедший какой-то, надо валить».
Только хочу завести машину, как из под нее выбегает котик, а бомж спокойно уходит.
Он просто спас котика.
Добрый доктор.
Шопоголик.
Штрафы за проезд на жёлтый свет
Дорожные камеры начали штрафовать за проезд на желтый. Нарушение приравнено к проезду на красный и грозит штрафом до 5000 рублей, сообщает портал 74RU.
В Челябинске автомобилисты массово получают штрафы с автоматических камер за проезд на желтый сигнал светофора. В редакцию 74RU прислали скрины и видео сразу нескольких таких случаев.
Чтобы решить вопрос о законности проезда на желтый, необходимо установить, имел ли водитель техническую возможность остановиться без экстренного торможения, что зависит от множества факторов, включая скорость движения, состояние покрытия, тип шин и так далее
Большинство дорожных камер игнорируют проезд на желтый, потому что требования ПДД в этой части неоднозначны из-за наличия пункта 6.14, который разрешает движение через перекресток при выполнении ряда условий.
Пункт 6.14 ПДД. Водителям, которые при включении желтого сигнала […] не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению в местах, определяемых пунктом 6.13 Правил, разрешается дальнейшее движение.
— Желтый сигнал светофора является запрещающим, и водители должны помнить об этом, — говорит автоюрист ООО «Страховая выплата» Владимир Новгородов.
— Доказать невозможность остановиться перед стоп-линией без экстренного торможения можно только с помощью автотехнической экспертизы, но это, по большому счету, нерентабельно — экспертиза стоит около 10 тысяч рублей, столько же придется отдать за услуги юриста, а шансы выиграть дело далеко не стопроцентные.
Проезд на запрещающие сигналы светофора, к которым относятся красный и желтый, наказывается штрафом в 1 тысячу рублей за первый раз и в 5 тысяч рублей — за повторный (в течение года). При этом на второй штраф не действует скидка 50% за своевременную оплату. Если во второй и последующий разы автомобилист попался инспектору лично, ему грозит также лишение водительского удостоверения, но только по решению суда.
Зеркало
Моя первая автомобиля из Владивостока
1991. У меня ВАЗ-2106. «Мокрый асфальт», 3 года авто. В Жигулях разбираюсь. Однажды снял карбюратор, разобрал весь, сунул на сутки в ацетон. Потом дунул компрессором. Из мелких отверстий по лицу стучали мелкие частицы. Собрал. Получилось. Это кайф — включаешь первую, ключ на старт, мгновенно урчит движок, газ в пол- машина прыгает.
Но хотелось япошку. Продал шестерку, попер во Владик.
Денег хватило на Daihatsu Charade. Это переднеприводной трехдверный авто с двигателем 999 см/куб. 1987 г.в. Колеса 13, коробка-автомат, кондиционер, великолепная аудиосистема (магнитофон с кассетами и с диском, эквалайзер, радио, усилитель). Расход 92 бензина по трассе 4 с копейками, спидометр (160 км/ч) ложил. С Таврией не сравнить.
Пригнал из Владика в Нерюнгри без происшествий. До этого сгонял из Владика в бухту Ольга по делам, купался в Тихом океане.
Менял в Нерюнгри амортизаторы. От 2109 — в самый раз.
Сейчас бы такую купил как пенсионер. Великолепное авто. Но не выпускают их.
Производство автомобилей в России упало в 30 раз и почти остановилось. Минимум с 1940-х гг
В мае 2022 года производство легковых автомобилей в России практически остановилось. Если в 2021 году среднемесячное число новых легковых автомобилей составляло 114 тысяч, то в мае 2022 году только 3,7 тысяч штук. Снижение от среднего уровня прошлого года превысило 30 раз.
Известные события повлияли на ограничение деятельности или простой значительного числа производящих легковые автомобили предприятий. По официальным данным в мае 2022 года произведено наименьшее число легковых автомобилей в России как минимум с 2005 года (начало публикации месячных данных).
Но если рассматривать годовые значения, то такие показатели вероятно могли наблюдаться 80 лет назад, в 1940-х гг., когда в год производилось 5-50 тыс. легковых автомобилей.
Мем смешной.
Оштукатурил стены в доме глиной с песком. Результат спустя 4 года
В этой статье я опишу, как и чем я оштукатурил стены.
Когда мы построили коробку и крышу дома, встал вопрос чем отделать стены внутри.
Послушав батю и других «старых умных мужиков» я решил штукатурить стены глиной с песком. Предварительно выставил направляющие рейки, шириной 5 см., толщиной 2.5 см. Между направляющих реек наколотил дранку.
Дранку и направляющие я пилил сам на станке, песок с глиной я тоже привозил сам. Поэтому, утепление стен мне обошлось очень дешево, но затратно по времени. Здесь каждый сам выбирает, что ему тратить, деньги или время. Как вы поняли, я выбрал время, решил таким образом сэкономить. Это и был решающий фактор в выборе отделки стен внутри дома.
Сейчас прошло уже 4 года и вот состояние стен.
Этот угол немного потрескался. По краям направляющих тоже слегка потрескалось. Я немного ступил, направляющие нужно было убрать.
Обои, кстати, на штукатуренные стены клеятся не хуже, чем на гипсокартон.
Штукатурил я в соотношении 1 ведро глины на 2 ведра песка и разбавлял водой, пока не получится нужная масса. Сразу скажу, что здесь нет определенных критериев на пропорции, нужно смотреть по раствору, так как глина бывает жирная и не очень. Проверял я раствор просто, после полного размешивания песка, глины и воды я брал мастерком раствор, если при закидывании стены раствор полностью слетал с мастерка, значит смесь подходит, если нет, то нужно добавлять еще песка.
Если сделать не правильную смесь, то стена будет трескаться со временем.
У меня, как видно на фото, практически идеальная смесь, если делать поправку на то, что я штукатурил первый раз в жизни.
Надеюсь, немного развлек вас своими байками о деревенском строительстве:))
Представляю единственный Авторский блог в телеграмме о строительстве и жизни в деревне Дом в Лесу
Не очень выгодно получается
— Дмитрий, мне бы вот этот автомобиль из Германии пригнать (ссылка), посчитаете?
— Да, конечно, туда-сюда, хуё-моё, как говорится, будет выгоднее на 2-3 тысячи евро, чем покупать авто у вас в стране.
— А по срокам что?
— До 35 дней по договору, учитывая ситуацию.
— Окей, надо подумать.
Пишет этим же вечером:
— Извините, Дмитрий, пожалуй откажусь, куплю авто здесь. Выгода конечно адекватная, но я очень люблю жить в предвкушении чего-то хорошего. Уверен. что в ожидании авто — забухаю, и как раз эти 2-3 тысячи просажу. По деньгам выходит то же самое, а вот по здоровью выгоднее здесь авто купить. Сердечко запоя может не выдержать.
Анализ ситуации адекватный. Считайте выгоду правильно))
Как не попасться на обман и самому измерить сколько реальных кубов дров привезли. Даю совет, как посчитать дрова в кузове
Эта статья будет полезна для тех, кто изредка заказывает дрова на дачу или в баню. Если же вы, как и я, постоянно отапливаете свой дом дровами, так как газа у нас нет, хотя живем мы все в России, то наверняка вы уже на глаз можете определить сколько дров привезли в кузове автомобиля.
Почему важно уметь рассчитывать объем дров?
Если вы живете в городе и заказываете дрова на дачу для баньки, будьте готовы к тому, что вас могут обмануть. В объявлении вам обещают привезти 5 кубов колотых дров, да еще и за смешные деньги, а по факту привезут только 3 куба.
Обычно такие продавцы рассчитывают на безграмотность городских жителей в расчете кубов дров, да и если этот покупатель не закажет больше дров, найдутся другие покупатели.
В сельской местности обманывают намного реже. А все потому, что если ты одному привез мало дров, об этом узнает вся деревня и больше у тебя не будет покупателей. Поэтому в деревне с этим как-то проще.
Я слышал, что в городе еще умудряются продавать дрова по весу. Кто знает, напишите в комментариях, так ли это на самом деле?
Важно, чтобы дрова в кузове автомобиля были сложены, а не набросаны насыпью. Так как если вам привезли дрова, а в кузове они насыпью, будет сложнее рассчитать более точный объем. Слишком много пустот между поленьями. Хотя в деревнях больше всего так и возят дрова. Просто нужно понимать, сколько дров ты заказал и на каком автомобиле тебе их привезли. Если ты заказал 5 кубов колотых дров, а тебе привезли их в газели, да еще и насыпью, здесь уже точно понятно, что пятью кубами и не пахнет.
Чтобы посчитать сколько дров привезли насыпью, нужно знать:
длину кузова, ширину и высоту. Это не сложно измерить с помощью рулетки. Так же понадобится измерить длину поленьев. Исходя из длины поленьев, будем умножать на определенный коэффициент.
На первый взгляд кажется все сложно, но на самом деле все гораздо проще. Покажу пример.
Вам привезли дрова насыпью в камазе. Длина кузова 5,2 м, ширина 2,5 м, высота 0,8 м. Длина поленьев 0,50 м.
Объем кучи дров получается 5,2*2,5*0,8= 10,4 м3
Чтобы перевести в кубатуру насыпью, умножаем 10,4*0,75=7,8 м3
Получается 7,8 м3 насыпью, для более точного подсчета умножаем эту цифру на 0,7 и получаем 5,46 м3, уже более реальная цифра.
Зачем нужно умножать на 0,7 ?
Для того, чтобы узнать сколько кубов дров в поленнице нужно выполнить следующие действия:
Измерить длину, высоту и ширину самих поленьев и перемножить эти числа.
Пример: Длина поленницы 3 м., высота 2 м., ширина 0,6 м.
Получаем объем в складометрах, теперь нужно узнать объем чистой древесины без пустот между поленьями. Для этого умножаем полученную цифру на 0,7.
Получился реальный объем дерева в поленнице.
Таким простым способом можно посчитать кубатуру дров. Надеюсь статья была полезной.
Истории пожарного дознавателя. Про очень плохой автосервис
Знаете чем отличается плохой автосервис от очень плохого? В плохом вам просто не починят автомобиль или банально разведут на деньги. А в очень плохом — сожгут.
Сообщение по пожаре поступило примерно в 15.00 буднего дня. Горела СТО на окраине города. По прибытии к месту установлено, что происходит открытое пламенное горение в помещении СТО на три бокса практически по всей площади. В одном из боксов находятся остатки автомобиля. Как принято на СТО у выходцев с юга России на пожаре было много добровольных помощников. Некоторые порывались подняться на крышу вместе с пожарными. Некоторые пытались вытащить инструменты из огня. В общем вносили суету. На месте присутствовал и хозяин сгоревшего автомобиля. Абсолютно спокойный мужчина рассказал следующее — он постоянно проживает в соседнем регионе, где является владельцем агробизнеса, к нам приехал по работе на автомобиле жены — новом немецком кроссовере этого года выпуска, т.к. его автомобиль в ремонте. На АЗС по привычке залил полный бак бензина, вместо дизельного топлива. Осознав ошибку вызвал эвакуатор и поехал на ближайшее СТО. Для слива топлива было решено разобрать топливную магистраль между баком и двигателем и используя бензонасос автомобиля слить все что есть в баке в пластиковые канистры с отрезанным верхом. Звучит безопасно, неправда ли? Слив 80 литров бензина оказалось, что бак имеет сложную форму и где-то мог остаться бензин. Мастер не смог разобрать обшивку салона и, посовещавшись с хозяином автомобиля, принял решение резать обшивку чтобы добраться до лючка топливного бака (в этот момент хозяину стоило бы насторожиться, но нет). С горем пополам вскрыв бак выяснилось, что топливо надо чем-то отсасывать. Поставив почти полную двадцатилитровую ёмкость бензина рядом с задним колесом приподнятого на подъёмнике автомобиля вокруг которого стояли еще три таких же емкости, мастер взял валявшиеся в сервисе топливный насос и аккумулятор решил с их помощью откачивать остатки топлива, для чего изобрел очень безопасную схему — примотал к клеммам аккумуляторной батареи два провода с крокодилами на конце начал пытаться их присоединить к клеммам питания топливного насоса. И вот в этот момент все пошло совсем не по плану. Проскочила искра. Моментально вспыхнул бензин пролитый в салоне, бензин в канистре рядом с машиной. Работники СТО успели опустить подъёмник, но вытолкать автомобиль стоящий в режиме паркинга и с разобранной магистралью уже не смогли. 80 литров бензина не шутка. Возможно, возможно на ранней стадии помог бы 100 литровый порошковый огнетушитель. Но все же знают, что огнетушитель это лишний элемент интерьера. В итоге сгорела машина стоимостью в 5,5 млн. рублей и автосервис с ущербом около 3,5 млн.
Дальше в ходе проверки выяснилась причина спокойствия хозяина автомобиля. Машина была взята в лизинг и оформлена на предприятие, соответственно застрахована в КАСКО. Однако, ввиду отсутствия у автосервиса хоть каких-то документов и сертификатов страховая, естественно, отказала в выплате. Дальше оказалось, что мастер непосредственно проводивший ремонт, на сервисе никак не оформлен, ответственности ни за что не несёт, просто случайный человек. В общем дело с крайне смутными перспективами ушло в гражданский суд, где и затерялось.
P.S. все совпадения случайны, история вымышлена, а фото имеет следы монтажа.
5 самых распространенных типов подвески автомобилей
17 октября 2018 Категория: Секреты автомобилей.
Подвеска соединяет кузов или раму машины с колесами, передает все действующие силы и условия взаимодействия с дорогой на кузов и обеспечивает плавность хода, отрабатывая неровности ландшафта.
Любая подвеска состоит из 4 основных элементов:
- упругий элемент — воспринимает и передает на подрессоренную массу вертикальные силы реакции при преодолении неровностей на дороге, уменьшает нагрузку на кузов, способствует плавности хода. Состоит из рессоров, пружин, торсионов.
- направляющий элемент — воспринимает действующие на колесо продольную и боковую силы, задает характер перемещения колес: будут ли они при преодолении препятствия действовать слаженно, поворачиваясь одновременно (зависимый вид подвески) или же нет (независимый вид подвески). Состоит из рычагов поперечной и продольной устойчивости.
- демпфирующий элемент- гасит вибрации кузова и колес, преобразуя энергию колебаний в тепловую. Это амортизаторы
- стабилизирующий элемент — разделяет нагрузку бокового типа в поворотах, снижает крены. Это штанги, которые крепятся к кузову.
На сегодняшний день наиболее распространены следующие системы подвески:
МакФерсон, двух- и многорычажная подвеска может использоваться на передней и задней оси. Балки применяются в качестве задней подвески.
Выбор того или иного типа подвески, которой оснастят авто на производстве, а также материалов, из которых будут изготовлены ее детали, определяется инженерами с учетом требований к архитектуре, габаритам и массе автомобиля: подбираются по типу кузова (седан, хэтчбек, спорткар, кроссовер, внедорожник, коммерческий фургон и т.п.), условиям эксплуатации (назначение машины и степень нагрузки, масса авто, регион использования), а также бюджета.
Когда конструкция подвески определена, она дорабатывается совместно с дизайнерами, чтобы схема подвески не нарушала эстетический ансамбль всего автомобиля.
Рассмотрим характеристики каждого типа подвески подробнее.
McPherson
Такой тип подвески назван в честь изобретателя — американский инженер Эрл С. МакФерсон представил конструкцию в конце 1940-х. Его задачей было создать максимально простую в сборе схему передней независимой подвески и, нужно сказать, это получилось.
«МакФерсон» предложил крепить подвеску к подрамнику только в двух точках с каждой стороны. Для этого на каждое колесо в McPherson приходится по одному нижнему поперечному (треугольному) рычагу. Со стойкой амортизатора рычаг соединяется вертикальной тягой стабилизатора.
Традиционный верхний рычаг в «МакФерсоне» заменен на пружину и соосный с ним амортизатор в роли направляющего элемента. Конструкция соединяется с кузовом мягкой резиновой подушкой.
Сейчас еще распространен тип подвески «псевдо-МакФерсон». В ней единый нижний рычаг разделяется на два независимых. Это позволяет добиться достаточной жесткости. Но верхнего рычага по-прежнему нет, что не позволяет отнести такую подвеску к двухрычажной. Пример применения — Mercedes-Benz C-Klasse.
Встречаются и «трехрычажные» варианты, когда нижний рычаг «псевдо-МакФерсон» делится на 3 части. Обычно такое решение используют в задней подвеске японских автомобилей.
«МакФерсон» — самый популярный и массовый тип современной подвески. Это компактная конструкция, идеально подходящая машинам с поперечно установленным мотором. Такое решение простое и недорогое в конструировании.
К недостаткам конструкции относится не идеальный угол развала колес. Это происходит из-за вертикального хода колеса, когда нижний рычаг подвески описывает дугу. В результате точка контакта шины с дорожным покрытием постоянно смещается в стороны.
А еще подвеска McPherson чувствительна к дисбалансу колес и передает на кузов дорожные вибрации и шумы, что делает ее не слишком комфортной в плане плавности хода. Усиленное трение штока и амортизатора быстро «приканчивает» последний, поэтому долговечностью «МакФерсон» не отличается.
Двухрычажная подвеска
Подвеска на двойных поперечных рычагах — самая что ни на есть классика автопрома. Два V-образных рычага расположены строго друг над другом, а их вершины крепятся шарнирами к верхней и нижней частям поворотного кулака — цапфа. Раздвоенные «лапки» рычагов прикрепляются к кузову. То есть ступица переднего колеса может повернуться вокруг своей оси.
Обычно на двухрычажной подвеске верхний рычаг короче нижнего — это улучшает сцепление поворачивающего колеса с дорогой.
Рычаги чуть наклонены горизонтально, что предотвращает «клевание» кузова при интенсивном разгоне или торможении.
Сейчас повсеместно V-образные рычаги в такой подвеске заменяют на L-образные, крепя длинную часть к кузову через хорошо демпфирующие неровности дороги эластичные втулки. Это повышает комфорт водителя за счет эффективного гашения вибраций. Классические V-образные рычаги применяют на гоночных автомобилях, потому что такое решение дает идеальную траекторию колеса.
В качестве упругих эдементов в двухрычажной подвеске могут использоваться пружины и торсионы, пневматические подушки, гидропневматика.
Двухрычажная подвеска ниже, чем остальные типы подвески, она дает идеальную кинематику, но занимает много места в ширину, и потому ее сложно ставить на авто с поперечным двигателем. Решить проблему можно сокращением плеча конструкции, и такое решение применили в Audi на модели А4 образца 1995 года, поставив вместо 2 рычагов 4.
В дальнейшем такое же решение повторяли не раз на крупных Audi и Volkswagen. Но этот вариант удорожил и без того недешевую конструкцию классической «двухрычажки» и, кроме того, проявил себя не таким надежным.
Многорычажная подвеска
Первым из серийных авто заднюю многорычажную подвеску получил Mercedes-Benz W201. Ее особенностью была довольно сложная и массивная конструкция. Но сочетание множества отдельных рычагов позволило уточнить кинематику, направлять колеса в нужном направлении, не меняя угол схождения колес и не отклоняясь при резком разгоне или торможении.
В качестве другого примера исполнения можно привести пятирыжачную переднюю подвеску Audi, где двум отдельным верхним рычагам полагается по собственной шаровой опоре.
Сегодня многорычажная подвеска — стандарт для дорогих автомобилей. Ступица колеса или поворотный кулак соединяют с кузовом 4 и более рычага, причем в зависимости от компоновки и кузова автомобиля рычагам можно придавать различную форму, задавать нужные параметры изменения развала колес при движении.
Система множества рычагов в подвеске повышает поперечную жесткость, отлично демпфирует неровности дорожного покрытия, идеально реагирует на замедление или ускорение автомобиля, держит траекторию при выполнении маневров на скорости. Это самый гибкий и надежный тип современной подвески.
К недостаткам конструкции относят ее сложность при проектировании, требования к используемым материалам (они должны быть легковесными, например, алюминиевые рычаги) и, как следствие — дороговизну. Для владельца многорычажная подвеска — еще и обилие деталей, которые сильно повышают стоимость обслуживания.
Скручивающаяся балка — пружинная и торсионная
В то время, как автопроизводители массово переходили от заднего привода к переднему, появилась проблема улучшения конструкции заднего моста.
Конструкция зависимой подвески типа «нарезной мост», когда оба колеса ведущей задней оси жестко связываются между собой и при наезде на неровность наклоняются одновременно, была хорошим вариантом лишь для внедорожников. А вот на легковых автомобилях это просто массивная неудобная конструкция, ухудшающая плавность и шумность хода.
Установить на заднюю ось независимую двухрычажную подвеску, при которой поведение колес никак не связано друг с другом, обходилось дорого. Сложная конструкция со множеством деталей и сейчас применяется только в сегменте премиальных седанов и кроссоверов.
Независимая подвеска в виде продольных рычагов и без стабилизатора, когда рычаги соединяли колеса одной оси с рамой кузова через шарнир (именно такая подвеска была на «горбатом» «Запорожце» ) была простой и дешевой конструкцией, но при высоких скоростях клонила колеса вместе с кузовом, и это уже было небезопасно.
Для бюджетных же моделей с передним приводом выход нашелся в конструкции так называемой «полунезависимой» подвеске, в которой два продольных рычага скрепляются поперечной балкой. Важно отметить, что такая схема устанавливается на задний мост ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО переднеприводных автомобилей.
Пружинная балка
Вариант пружинной балки, которую часто путают с торсионной, выглядит так.
Колеса одной оси подвешивались на продольных или косых рычагах, а те крепятся к балке П-образной форме. Перекладина не изгибается. В качестве элемента упругости в такой конструкции задействованы пружины, которые крепятся на рычагах.
Все это — конструкция пружинной балки. Причем многие называют ее «торсионной», потому что в большинстве европейских языков torsion значит «скручивание». Тем более внешне эти конструкции похожи. Но, это не торсионная, а пружинная балка. Пример реализация полунезависимой пружинной балки — Renault Fluence.
Торсионная балка
Сегодня в качестве задней подвески переднеприводных недорогих авто ставят в основном торсионную балку.
От пружинной она отличается тем, что в качестве элементов упругости в ней действуют не пружины, а торсион — металлический стержень, проходящий через всю балку изнутри.
Такая конструкция позволяет компенсировать скручивание балки, а еще дает возможность менять положение амортизаторов, чтобы получить огромный багажник правильной классической формы.
К недостаткам конструкции относят ее жесткость, которая отражается на комфортности хода автомобиля.
С другой стороны, есть инженерные решения, где торсионы располагаются продольно, их длина не так сильно зависит от длины балки, и в таком случае комфорт комфорт хода такой подвески повышается практически до уровня независимой многорычажной.
Качественные детали подвески любого типа для вашего автомобиля предлагает наша разборка
ООО «РитейлМоторс» УНП 191477517, з арегистрировано Мингорисполкомом 20 марта 2012г.
Регистрационный номер в торговом реестре 402310, д ата регистрации 11 января 2018г.
Юридический и почтовый адрес: 220020 г. Минск, ул. Тимирязева, д. 85а, пом. 204
Источник https://fastmb.ru/auto_shem/3363-podveska-na-dvoynyh-poperechnyh-rychagah-princip-raboty-foto.html
Источник https://pikabu.ru/story/kak_platish_tak_i_edesh_kakaya_podveska_luchshe_8521120
Источник https://retailmotors.by/secrets/5-samykh-rasprostranennykh-tipov-podveski-avtomobilej
