Рейтинг автомобилей по длине хода подвески

Содержание

Лучшие машины с большим ходом подвески

Это пикап 2008 года выпуска с модифицированной подвеской. Амортизаторы марки Rancho усилены размещенными по днищу кузова защитными пластинами. Задний дифференциал имеет возможность блокировки. Артикуляция хода подвески составляет 208 мм.

Toyota Corsa

Термин «ход подвески» используют, когда говорят о положении колеса на самой верхней и нижней точке во время езды. Чем больше показатель, тем лучше автомобиль справляется с препятствиями, а сцепление колес с дорогой достигает максимальных показателей. Рейтинг автомобилей по длине хода подвески составлен с учетом независимых оценок и технических характеристик.

Функции подвесной системы в авто

Подвеска – сложный механизм, состоящий из пружин, амортизаторов, направляющего аппарата, рычагов, а также стабилизатора устойчивости. Благодаря этой конструкции колеса задней и передней оси перемещаются правильно по отношению к кузову и раме.

Еще одно название этой конструкции – система подрессоривания. Основные функции:

снижение крена;
сообщение плавности ходу;
гашение колебаний и вибраций во время езды.

Подвеска с длинным ходом отлично подходит для больших внедорожников. Она препятствует крену на бездорожье. Но при этом на ровной дороге неустойчивость автомобиля увеличивается, что сказывается на общей управляемости.

Короткие подвески дают авто хорошую управляемость в условиях городской среды, а также комфорт езды на поворотах. Очевидно, что по плохой дороге машина с коротким ходом будет идти неравномерно.

10 автомобилей по длине хода подвески

Такая характеристика, как сбалансированный ход, может многое сказать о возможностях автомобиля. Большие внедорожники с максимально удобным клиренсом и хорошей длиной хода стоят на порядок дороже остальных.

Renault Logan

Это французский автомобиль, который относится к B-классу. Передняя подвеска вида «Макферсон» оснащена стойкой с амортизаторами и двумя сайлент-блоками. Задняя – относится к категории полузависимых. Балка размещена между колесами, имеет раздельные пружины и телескопические амортизаторы.

Renault Logan

Машина нравится российским пользователям именно удобной подвеской. Длина хода составляет 155 мм.

Nissan Almera

«Ниссан» оснастил машину двумя полунезависимыми мостами. Ход подвески увеличивается за счет отключения заднего стабилизатора. Показатель артикуляции составляет 160 мм.

Skoda Octavia

«Шкода Октавия» оснащена стоками «Макферсон», снизу добавлены треугольные поперечные рычаги и стабилизаторы устойчивости. Задняя подвеска состоит из торсионной балки. Тормозной механизм остается гидравлическим, как и у предыдущей марки. На торсионную систему установлен вакуумный усилитель. Клиренс «Шкоды» доходит до 180 мм.

Acura MDX

Этот среднеразмерный кроссовер, относящийся к категории машин премиум-класса, особенно востребован в Америке.

Машина имеет независимую переднюю подвеску типа «Макферсон», но сзади установлена многорычажная ось. С одной стороны, кажется, что набор традиционен, но у авто есть много фишек. Например, разработчики полностью пересмотрели геометрию автомобиля, добавили стабилизаторы для поперечной устойчивости и заменили амплитудозависимые амортизаторы на элементы, управляемые электроникой. Артикуляция хода составляет 325 мм.

Toyota Tacoma

Маневренный пикап с передней независимой подвеской. Благодаря встраиванию гидравлической системы KDSS разработчикам удалось совместить устойчивость к крену и хороший ход. Артикуляция достигает 247 мм. При чрезмерной нагрузке проседание машины составляет 3 см.

Honda Accord

Японский кроссовер, который сконструирован для американского потребителя. Дорожный просвет машины – 160 мм. Авто отлично справляется с поворотами, обеспечивает максимальный комфорт во время езды по ровным городским покрытиям.

Honda Accord

Передняя система подрессоривания полностью независима, оснащена двумя рычагами, что положительно сказывается на общей управляемости автомобилем.

Toyota Sequoia

В 2001 году стартовали продажи полноразмерного внедорожника от компании «Тойота». Позднее машина была доработана, теперь обе подвески полностью независимы, имеют суперустойчивые к кренам пружины. Сзади добавлена пневмоподвеска. Артикуляция хода достигает 264 мм.

GMC Sierra 2500HD

Chevrolet Tahoe

Это внедорожник-кроссовер, который часто сравнивают с маркой Land Rover Freelander. Подвеска обеих машин довольно жесткая, но этот показатель регулируется развалом-схождением.

Спереди установлены амортизаторы с пружинами переменной жесткости, добавлена новая функция – электронное управление. Дорожный просвет составляет 231 мм.

Land Rover Defender

Легендарный внедорожник с массой ключевых особенностей, «Дефендер» оснащен длинноходовой подвеской, где пружины занимают центральное место. Неразрезной мост сохраняет возможность всех колес сопрягаться с дорожным покрытием. Передний – дополнительно укомплектован телескопическими гидравлическими амортизаторами. Клиренс «Дефендера» оставляет 210 мм, но артикуляция хода подвески достигает 500 мм.

Рейтинг автомобилей по длине хода подвески включает современные авто с разными типами мостов. Преимущественно марки оснащены независимыми системами подрессоривания, что позволяет сохранять возможность настраивать оси индивидуально.

Читать статью Как проверить состояние передней подвески Lada Granta, Kalina и Priora

Подвеска автомобиля с большим ходом

* Ход подвески — это расстояние между верхним и нижним положениями колеса. Различают еще ход сжатия — расстояние от нормального положения до верхнего — и ход отбоя — расстояние от нормального положения до нижнего.

На что влияет?
Ход подвески — один из главных параметров, влияющих на проходимость. Ведь чем больше диапазон перемещения колес, тем дольше они могут оставаться на земле, не отрываясь от нее на неровностях, и значит двигать автомобиль в нужном направлении. Существует ошибочное представление, что этот параметр зависит от типа подвески. Это не так, гигантских ходов можно добиться как от мостов, так и от многорычажных конструкций.

Как измеряли?
Установили автомобиль на платформы, измеряющие вес, приходящийся на каждое из колес, и стали поднимать платформу под передним правым колесом. Как только весы под задним правым колесом показали ноль, подъем прекратили, поскольку заднее колесо потеряло контакт с поверхностью. Затем измерили высоту, на которую было поднято переднее колесо.Строго говоря, мы измеряли диапазон взаимного перемещения колес, а не теоретически возможный ход подвески.

1. Nissan Patrol New

615мм

Это был самый большой сюрприз! Новое поколение легендарного проходимца обзавелось несущим кузовом и независимыми подвесками, отчего многие решили, что с асфальта на нем теперь лучше не съезжать. Но оказалось, что разработчики не забыли, кем всегда был Patrol. Устойчивость на шоссе при таких гигантских ходах обеспечивает гидравлическая система HBMC, «распускающая» или «поджимающая» подвеску в зависимости от условий движения.

2. Toyota LC200

580 мм

Наследницу легендарных «сотки» и «восьмидесятки» пока тоже рано записывать в паркетники, даже несмотря на то что передняя подвеска независимая. Совместить устойчивость к кренам и большие ходы подвески помогает гидравлическая система KDSS.

3. Nissan Patrol 2003 г.

550 мм

Один из «последних могикан», имеющий два неразрезных моста. Увеличить ход подвески помогает отключаемый задний стабилизатор. Когда-то это казалось едва ли не революцией, но более новые машины обзавелись и более продвинутыми решениями.

4. Land Rover Defender

545 мм

Живая легенда, доказывающая, что и простые технические решения могут быть эффективными. Два моста и никаких отключаемых стабилизаторов, но посмотрите на результат!

5. Jeep Wrangler Unlimited

535 мм

Еще одна классическая конструкция с мостами впереди и сзади. У «американца» можно отключить оба стабилизатора, но это не помогло ему превзойти прежний Patrol и Defender.

6. UAZ Patriot Sport

530 мм

Да, наши тоже попали в топ-10! Зависимая подвеска ульяновского внедорожника без всяких технологических ухищрений обеспечивает достойные показатели на бездорожье, правда, при этом управляемость на асфальте оставляет желать лучшего. Сейчас производство «Спорта» прекращено.

7. Range Rover Sport

530 мм

Читать статью Что такое адаптивная подвеска автомобиля, устройство и принцип работы

Этот внедорожник на независимых подвесках вообще-то больше предназначен для быстрого перемещения по асфальту, но гидравлическая система Dynamic Response способна «распустить» стабилизаторы на бездорожье, увеличив проходимость.

8. Hummer H3

525 мм

Передняя подвеска у «младшего» Hummer независимая, задняя зависимая пружинная, больше никаких специальных приспособлений, увеличивающих ее ход. Тем не менее вполне приличный результат, достойный своего легендарного прародителя.

9. UAZ Patriot

515 мм

Конструкция аналогична Patriot Sport, только база длиннее, и ход подвески оказался практически таким же. А поведение на высоких скоростях из-за более длинной базы даже лучше.

10. Range Rover Supercharged

515 мм

Передняя и задняя подвески независимые, системы Dynamic Response, регулирующей жесткость стабилизаторов, нет. Удивительно, как при таких ходах подвески и такой мощности эта машина умудряется сохранить приемлемую управляемость на высоких скоростях.

Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта?

Практически каждый автовладелец уверен в том, что мягкая подвеска дает комфорт, а жесткая делает машину спортивнее и позволяет лучше держаться за дорогу. Но как и во многих других случаях, упрощение лишь вводит в заблуждение.

Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.

А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь «по верхам» обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.

Почему без подвески не обойтись

Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.

Почему подвеска должна иметь ход сжатия

Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.

В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.

Почему машина кренится в поворотах

Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.

А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.

Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его «поднимать» повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения «неестественно задранного» центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей — демпфированием неровностей.

Почему подвеска должна быть мягкой

Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.

Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.

Читать статью Держи меня крепко: обзор автомобильных креплений для смартфона

Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон «мягкости», после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.

При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.

Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги — так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.

Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?

На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.

Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости — торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.

Немалое значение амортизаторов

Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы — элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.

Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу — гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать «пробоя» подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.

Немного о комфорте и частотах колебаний

Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.

Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.

Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте — собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.

Итак, какой должна быть подвеска?

Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более «зависимой» и уменьшает ход подвески.

Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая — комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.

Источник https://avtoshark.com/article/top-cars/rejting-avtomobilej-po-dline-hoda-podveski/

Источник http://www.off-road-drive.ru/archive/81/Top_10__Hod_podveski

Источник https://www.kolesa.ru/article/mjagkost-i-zhestkost-podveski-chto-vazhnee-dlja-komforta-2015-03-05