Схема установки на Днепр ведомого диска сцепления от Таврии | | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Содержание

Как правильно поставить диски сцепления на мотоцикл урал

Итак, преимущества ведомого тавродиска в наличии пружинного демпфера. Его (демпфера) расположение «до» КПП дает сглаживание крутильных колебаний на валах самой КПП, чего собственно не наблюдается если установлен только резиновый демпфер «после» КПП.

Я думаю, что с такой схемой коробка будет работать чуток подольше . Ну и делал ударение, что это все не «нуно», а «моно».

Но давайте по порядку.

Сцепление стандарта у нас выглядит приблизительно вот так вот (пружины и винтики не показаны):

Как-то начало у меня позванивать что-то в моторе на самых малых оборотах и при выжатом сцеплении. Книга мне про это ничего не сказала, кроме того, что можно ездить дальше, а уж при случае – проверить. Ну при случае так при случае. Оказалось, что ничего катастрофического там нету. Звенеть начинает средний стальной ведущий диск, когда на нем немного разбиваются отверстия. А это случается очень скоро.

Пойдем дальше. Все эти мне разговоры про установку диска от Таврии… Нормальной инфы не нашел, потому решил прорисовать все сам.

Рассмотрим для начала сам по себе диск от таврии.

Он состоит из двух пластин, в которых держаться пружинки; центральной пластины, которая «висит» на этих пружинках; шлицевой втулки, которая хитро впресована в центральный диск; диска-кронштейна собственно фрикционных дисков; центрирующей пластиковой втулочки (на рис фиолетовая); шайбы с усами и пружинной шайбы. Все ЭТО собрано на заклепках.

Шлицевая втулка выпрессовывается из центрального диска тремя ударами молотка. Саму пластину даем токарю, чтобы проточил внутреннее отверстие (зубья надо срезать).

Далее с наших родных МТшных ведомых дисков извлекаем втулки, срезав восемь заклепок болгаркой.

Эти втулки нужно проточить. Их мы тоже отдаем токарю, показав при этом следующую схемку…

На них нужно проточить полтора миллиметра, или чуть меньше, со стороны фасок на отверстиях, и диаметр обеспечить такой, чтобы они запрессовывалась в центральный диск.

На схемке также показана новая центрирующая втулка. Ее нужно изготовить из дюраля или бронзы так, чтобы она напрессовалась на МТшную шлицевую втулку.

Дальше становится интереснее. МТшниые втулки нужно не только запрессовать, но и закрепить в центральной пластине. Для этого, в последней нам понадобится просверлить восемь отверстий, диаметром 5мм. Пластина в принципе прокалена. Берем победитовое сверлышко, убираем на нем боковую режущую кромку. Далее, используя наши проточенные втулки как шаблон и как направляющую для сверла, поливая потихоньку маслицом сверлим центральнцю пластину при очень маленьких оборотах. Поскольку отверстия попадают на кромку металла, сверла испытывают бешеную боковую нагрузку. Я угробил четыре победитовых сверлышка :))))…

На фотке собственно центральная пластина о которую сверла и ломил :)),да обточенные МТшные втулки.

Когда будете монтировать втулки в центральный диск, обратите внимание на то, что их нужно провернуть так, чтобы совпадали и отверстия двух втулок и их шлицы. Просверлили? Теперь на втулках снимите фаски для заклепок, и склепайте втулки с центральным диском. Дальше вам надо снять фаску 1х45градусов с «внутренней» стороны на одной из пластин-держателей пружинок для установки центрирующей втулки. Осталось напрессовать саму центрирующую втулку и собрать все это в кучу.

Ну что ж… Сам ведомый диск мы изготовили.

Посмотрим на схеме как это все ставится.

Разрез-схема измененного, справа – стандартного сцепления.

Последовательность дисков: выжимной, промежуточный ведущий из стандартного набора, ведомый (уже таврический) и ведущий, который к маховику прикручивается. Ведомый диск может упираться в коробку (как и в случае использования москвичевского) поэтому возможно придется укоротить пальцы маховика. А можно просто поставить еще один промежуточный ведущий между ведомым (уже таврическим) и ведущим, который к маховику прикручивается. Но это утяжелит весь набор, что может сказаться на динамике.

Скажу сразу, что маховик я обточил. Срезал наружную обечайку и увеличил проточку «вокруг» болта крепления. Это облегчило маховик на полтора килограмма.

Перед тем, как укорачивать пальцы маховика, ОБЯЗАТЕЛЬНО убедитесь, что длинны ведущего вала КПП достаточно для такого смещения диска.

Если предполагается установка стартера, проверьте будет ли там место для его венца.

Кстати, иногда ходят разговоры об установке москвичевского диска ( 401 или 408 ), у которого шлицевая втулка совпадает по зубьям один в один с МТшной. Но говорят также и о том, что демпфер у него работает «не в ту сторону», и поэтому, с таким диском летят валы коробки, при отсутсвии резиновой шайбы после коробки. А перевернуть диск невозможно из-за его специфических габаритов. В метале не проверял. Просто так рассказывали.

Эскиз стандартного маховика с некоторыми размерами.

Статья имеет чисто информационный характер для любителей «потехнарить», так что не относитесь предвзято. И взята от первого лица в немного сокращенной форме.

Автор: SerDUKE,, источник:MOTO.kiev.ua

Мотоцикл Урал и Днепр — Сцепление мотоцикла Урал

Сцепление мотоцикла Урал

На мотоциклах Ирбитского мотоциклетного завода применяется сухое двухдисковое сцепление (рис. 1). Ведущие диски (нажимной, промежуточный, упорный) выполнены из стали. Рабочие поверхности всех дисков отшлифованы. В центре нажимного диска имеется отверстие квадратного сечения, а впереди — выточки под пружины. Нажимной и упорный диски центрируются на пальцах маховика и могут свободно перемещаться по ним в осевом направлении. Упорный же диск крепится к пальцам винтами с потайными головками. Винты контрятся раскерновкой металла диска в шлиц винта. Для правильной сборки сцепления мотоцикла урал и сохранения балансировки маховика и сцепления на дисках и на кольцевом ребре маховика керном наносят метки, которые при сборке совмещают. К стальным ведомым дискам приформованы фрикционные накладки и приклепаны шлицевые ступицы для передачи крутящего момента.

Шток выжима сцепления на мотоцикле Урал имеет хвостовик квадратного сечения, что предотвращает проворачивание штока в нажимном диске. Шток вместе с наконечником проворачивается относительно ползуна в упорном подшипнике. Ползун за счет воздействия рычага перемещается вперед в осевом направлении и через подшипник, наконечник и шток перемещает нажимной диск сцепления и разъединяет диски, в результате чего передача крутящего момента прекращается. Если усилие с рычага снять, то под действием пружин диски перемещаются назад, возвращая в исходное положение шток, наконечник, подшипник, ползун.

Диски прижимаются друг к другу пружинами, при этом возникают силы трения, которые и передают крутящий момент.

Если рычаг отпускать плавно, то диски прижимаются друг к другу постепенно, силы трения нарастают плавно, крутящий момент будет увеличиваться постепенно, за счет чего мотоцикл Урал плавно трогается с места.

Если крутящий момент превысит расчетное значение, например за счет инерции маховика при больших частотах вращения, то при жестком соединении двигателя и трансмиссии может произойти разрушение деталей. При наличии же сцепления в случае превышёния расчетного значения крутящего момента сил трения дисков не хватает для передачи такого момента, диски пробуксовывают друг относительно друга, предохраняя детали от разрушения.

Управление сцеплением осуществляется рычагом на левой стороне руля. При нажатии на рычаг усилие через трос в гибкой оболочке (трос Боудена) передается рычагу на коробке передач, который воздействует на ползун и выключает сцепление.

Поскольку детали сцепления во время работы изнашиваются, то и положение рычага сцепления на коробке передач меняется,— увеличивается свободный ход рычага, нарушается управление сцеплением. Для регулирования правильного включения и выключения сцепления мотоцикле Урал на тросе имеются регулировочные винты, которыми добиваются такого положения, чтобы при нажатии на рычаг выключения сцепления на руле до начала разъединения дисков свободный ход рычага равнялся 5—8 мм. Свободный ход измеряется на расстоянии ¾ длины рычага от оси вращения.

Для проверки свободного хода надо рычаг на коробке передач отвести в крайнее заднее положение, при этом рычаг на руле повернется до упора в кронштейн (по часовой стрелке). Далее необходимо перемещать рычаг на руле на себя. Вначале рычаг должен перемещаться практически без усилия, а в момент начала выключения сцепления — с усилием. Расстояние, на которое переместится рычаг на руле до начала нарастания усилия, называется свободным ходом. При отсутствии свободного хода детали управления сцепления будут препятствовать плотному прижатию дисков сцепления. При этом силы трения между дисками будут малы, что приведет к неполной передаче крутящего момента. В этом случае сцепление «буксует» и скорость мотоцикла Урал не увеличивается с увеличением частоты вращения двигателя.

Если свободный ход будет большим, то при перемещении рычага сцепления на руле в основном будет выбираться свободный ход и детали управления сцеплением переместятся недостаточно для полного разъединения дисков. В этом случае и при выключенном сцеплении будут действовать силы трения, вследствие чего и при включенной передаче мотоцикл будет двигаться, т. е. говорят, что сцепление «ведет».

Причиной пробуксовки сцепления на мотоцикле Урал может быть, также попадание на диски масла из двигателя или коробки передач при разрушении сальников так как при этом уменьшается коэффициент трения дисков сцепление пробуксовывает. Как временную меру для устранения этого дефекта можно рекомендовать залить бензин в полость маховика чёрез смотровое окно для установки зажигания и кикстартером пророворачивать маховик, одновременно включая и выключая сцепление. Производить эту операцию надо быстро во избежание вытекания бензина из полости маховика. Однако при первой же возможности надо устранить причину попадания масла на диски.

Иногда и при правильной регулировке сцепление «ведет», что вызывается короблением дисков, которое возникает при перегреве сцепления. Это происходит при длительной работе с пробуксовкой сцепления, например при движении с очень малой скоростью, при продолжительном движении в сложных дорожных условиях (грязь, песок, снег, рытвины), когда приходится часто пользоваться сцеплением. Желательно избегать езды в таких условиях, поскольку возможен перегрев не только сцепления, но и двигателя.

Наиболее распространенными дефектами сцеплений»

являются обрыв троса, а также изнашивание пальцев маховика и поверхностей отверстий в нажимном и промежуточном дисках. Для предотвращенная обрыва трос надо промывать и смазывать перед началом и по окончании летней эксплуатации мерно через 4000—6000 км). Для этого трос необходимо снять. Для промывки и смазки потребуется небольшая посуда с узким горлом. Удобно для этих целей воспользоваться капроновыми бутылками из-под шампуней и других изделий бытовой химии. В бутылку для промывки заливают керосин, а для смазки — масло, летом более густое (ТАД-17М, МС-20), на зиму более жидкое (М-8В1). В донышке бутылки делают отверстие, которое временно закрывают спичкой, а в горло вставляют предварительно снятый трос. Для того чтобы трос плотно входил в горло бутылки, на его оболочку наматывают изоляционную ленту. Затем бутылку переворачивают, трос при этом должен находиться ниже. Далее вынимают спичку и, держась за второй конец троса, придают ему возвратно-поступательные движения до тех пор, пока жидкость не начнет вытекать из свободного конца оболочки троса. После промывки троса керосин заменяют на масло и таким же образом производят смазку.

При обрыве троса его необходимо отремонтировать или заменить новым. Обрыв троса обычно происходит около бобышек крепления. Если старая бобышка потерялась, то необходимо изготовить новую, взяв за образец бобышку троса ручного тормоза. Поскольку к моменту обрыва троса детали сцепления, винты, имеют достаточный запас регулировки, укорачивать оболочку, нет надобности. Бобышки припаиваются обычным припоем, надо только позаботится, что бы бобышка и трос были хорошо протравлены (пользуйтесь травленой соляной кислотой).

При изнашивании пальцев и дисков сцепления. они подлежат либо замене, либо ремонту. Для того необходимо разобрать сцепление и снять маховик мотоцикла Урал. За тем установить в маховик нажимной и промежуточный диски так, чтобы пальцы были посредине отверстий, а зазор между дисками и буртом маховика был одинаковым по всей окружности. В этом положении с помощью втулок, шайб и болтов прижать диски к маховику. После этого просверлить в дисках и маховике отверстия новые пальцы примерно посередине между имеющимися и нанести метки на дисках и маховике для последующей сборки сцепления. Отверстия под пальцы в маховике развернуть до диаметра 12+0.035 и запрессовать в них новые пальцы. Торцы пальцев под упорный диск сцепления должны лежать в одной плоскости с точностью 0,1 мм. Изношенные пальцы сцепления можно не выпрессовывать, если это невозможно сделать, но в этом случае торцы всех пальцев должны лежать в одной плоскости. Для большей надежности с противоположной стороны, пальцы маховика можно приварить. Отверстия в дисках под пальцы сцепления должны быть больше диаметра пальца на 0,2—0,5мм.

Как снять сцепление на мотоцикле урал

Чтобы обеспечить доступ к деталям сцепления, снимают заднее колесо, заднюю передачу, коробку передач и срубают керновку упорного диска в шлицах винтов (рис. 22). Во избежание повреждений прорезей на головках винтов применяют отвертку с острием, точно соответствующим прорезям. Надевают приспособление, вставляют шлицевое отверстие ступиц ведомых дисков сцепления в оправку приспособления и, завертывая винт приспособления, выжимают сцепление. Отвертывают винты крепления упорного диска, отпускают сцепление вывертывая винт приспособления, и снимают приспособление. Затем вынимают диски сцепления и пружины.

Читать статью Проблемы со сцеплением причины возникновения и способы решения

При отсутствии приспособления необходимо отвернуть два диаметрально противоположных винта крепления упорного диска и вместо них завернуть два болта с резьбой М8 Х 1, предварительно навернув на них по гайке. Отворачивают остальные винты и, постепенно отвинчивая гайки и вывинчивая болты, освобождают пружины сцепления, снимают диски и пружины.

Промывают детали, осматривают и производят необходимый ремонт. Ведомый диск сцепления в сборе при наличии трещин диска любого размера и расположения и при износе боковых поверхностей пазов ступицы по ширине более 4,2 мм заменяют. При этом диск может иметь следующие дефекты: трещины и обломы накладок (накладки заменяют), износ накладок по толщине менее 6 мм для мотоциклов К-750М, «Днепр-12», серии «Днепр» и менее 4,2 мм для мотоциклов «Урал» (накладки заменяют).

Новые фрикционные диски устанавливают после удаления изношенных дисков и заклепок. Для прикрепления новых дисков применяют заклепки трубчатого типа, так как при использовании сплошных заклепок диски часто трескаются. При отсутствии трубчатых заклепок их можно выточить из прутка красной меди по размеру отверстия в диске. При постановке заклепки ее головку упирают на зажатый в тисках бородок, а трубчатый конец раздают керном, затем вторым бородком или оправкой обжимают

заклепку. Нужно иметь в виду, что при осаживании заклепок ударами молотка на фрикционном диске могут появиться трещины.

При короблении диска более 0,2 мм диск правят на плите до устранения коробления. Коробление накладок относительно диска не допускается. Прочное соединение фрикционных дисков со стальными обеспечивает приклеивание клеем на эпоксидной основе. Если стальные диски имеют задиры на рабочей поверхности, их следует прошлифовать на станке, после чего размагнитить или зачистить наждачной шкуркой, закрепленной на плите. При установке прошлифованных дисков нормальное давление пружин в сцеплении должно быть восстановлено установкой под пружины в отверстия маховика регулировочных шайб соответствующей толщины.

Ведущий промежуточный диск сцепления изготовлен из стали 35 или 45. При наличии трещин и износе до толщины менее 2,7 мм, а для мотоциклов «Урал» — менее 5 мм диск заменяют.

При наличии на диске задиров, забоин, цветов побежалости на поверхности диск шлифуют до устранения дефектов, но до размера не менее допустимого; при износе поверхности отверстия под палец до диаметра более 13 мм между дефектными отверстиями просверливают новые отверстия нормального размера 12,5+-0,035мм; при короблении диска более 0,2 мм диск правят или шлифуют. После шлифовки на магнитной плите диск следует размагнитить. Ведущий нажимной диск сцепления изготовлен из стали 45. При наличии трещин, износе поверхности отверстия под палец до диаметра более 13 мм и износе по толщине до величины менее 3,4 мм диск заменяют. Кроме того, диск может иметь следующие дефекты: забоины, задиры и цвета побежалости на поверхности трения — диск шлифуют до удаления дефектов, но до размера не менее допустимого; коробление диска более 0,2 мм — диск правят или шлифуют для устранения дефекта до допустимого размера. После шлифовки диск необходимо размагнитить на магнитной плите.

Разборка

Для разборки нужно отвернуть шесть винтов, скрепляющих упорный диск с пальцами маховика. Следует помнить, что винты затянуты очень туго, а их головки законтрены. При отвертывании винтов необходимо пользоваться большой отверткой, чтобы не повредить прорези на головках.

Порядок разборки: — выбить с помощью отвертки и молотка выступы из прорезей винтов; — вывернуть два болта, расположенных друг против друга, и на их место завернуть два вспомогательных болта 1 (картинка), при этом упорный диск освободится от давления пружин и будет облегчена дальнейшая разборка; — вывернуть остальные четыре винта; — вывернуть вспомогательные болты; — снять все диски и пружины.

Сцепление. Регулировка привода, замена и смазка троса

Обслуживание троса привода сцепления заключается в его регулярной смазке и проверке на наличие повреждений. Смазка троса моторным маслом осуществляется каждые 10 000 км пробега при помощи масленки, аналогично тросам управления карбюраторами (см. «Тросы управления карбюраторами. Обслуживание и замена»).

Регулировка привода сцепления

Регулировать привод сцепления необходимо в следующих случаях: когда сцепление не полностью выключается при полностью выжатом рычаге (ведет), сцепление буксует при полностью отпущенном рычаге, «неправильный» свободный ход на рычаге. 1. Снимаем и отводим вниз по тросу пыльник рычага сцепления 1.

2. Ослабляем затяжку контргаек двух регулировочных болтов. 3. Ослабляем затяжку контргайки 2 регулировочного винта на рычаге и полностью вворачиваем регулировочный винт 3 (см. фото к п.1).

4. Вворачивая или выворачивая регулировочные винты, устанавливаем свободный ход конца рычага на руле в пределах 5—8 мм. 5. Затягиваем контргайки регулировочных винтов.

6. В процессе эксплуатации, если возникает необходимость отрегулировать привод сцепления в небольших пределах (например, чтобы компенсировать растяжение троса), можно пользоваться регулировочным болтом на рычаге сцепления.

Замена троса

Для замены троса ослабляем контргайки регулировочных винтов, полностью выворачиваем болты из рычага выжима и кронштейна, извлекаем трос из бобышки рычага на руле. Установку производим в обратной последовательности. После установки необходимо отрегулировать трос, как описано выше.

Ремонт сцепления своими руками

Ремонт после разборки — осматривают его детали и при необходимости заменяют. Пружины сцепления не должны отличаться одна от другой по своей высоте более чем на 2,5 мм. Если сильно изношены или повреждены фрикционные накладки ведомых дисков, их следует заменить (переклепка накладок). Переклепка может производиться с применением приспособления 2 или оправок 3 (картинка) в таком порядке:

— выколотить бородком заклепки и удалить ранее установленные негодные накладки; — наложить новые накладки 1 на диск так, чтобы зенковки отверстий обеих накладок были снаружи; — вставлять поочередно в отверстия пустотелые заклепки 4 и развести концы их керном 5, ударяя по нему молотком 6, при этом головки заклепок должны утопать в зенковках не менее чем на 1—1,5 мм.

Регулировка сцепления мотоцикла Урал

Для мотоцикла важно качество функционирования муфты. Для этого потребуется правильная регулировка приводного механизма. Когда трос привода будет достаточно сильно натянут, то будет прослеживаться пробуксовка муфты, если наоборот – стало быть сцепление ведёт.

При отказе функционирования пускового устройства, как правило, в связи с поломкой пусковой пружины либо ее выхода из места втулки. В данной ситуации сцепление мотоцикла урал рычаг не будет возвращаться автоматически в начальное положение, однако его легко можно прибегнуть к механического способу поднятия вверх последнего.

При поломке пусковой собачки, сам рычаг будет свободно скользить и спускаться вниз без вращения коленвала двигателя. Аналогичная ситуация возникает в случае поломке пружины собачки либо в связи с повышением густотой масла.

При работе также может возникать шум, основные предпосылки которого заключаются в выработке рабочих поверхностей зубчиков шестерён. С отсутствием нагрузокрегулировка сцепления на мотоцикле шум просто исчезает. Данный характер шума не является опасным, однако нельзя не отметить его неприятность. Для его удаления потребуется удаление и смена шестерни. В ином же случае ожидаемого результата не будет слышно…

Источником возникновения помех может также служить износившийся и вышедший из строя подшипник. К причинам самовыключения передач можно отнести износ шлицевого соединения муфты, отвечающей за переключение передач. Все вышеперечисленные проблемы можно устранить собственными усилиями без дополнительных затрат, главное вовремя найти причину.

Как на Днепр отрегулировать сцепление? Регулировка сцепления на урале

Регулировка коробки передач в Урале

Регулируем клапана на мотоцикле Урал

Свечи — основа работы двигателя

comments powered by HyperComments

Читайте также: Увеличиваем объём двигателя от Kawasaki Vulcan Classic с 400 до 800 кубов в домашних условиях

На мотоциклах «Урал» применяется двухдисковое сухое сцепление. Название указывает на количество ведомых дисков, а также на условия работы узла — сцепление работает без смазки дисков. Конструкция сцепления мотоциклов «Урал» достаточно проста и надежна, не требует практически никакого обслуживания и при правильной эксплуатации способна прослужить дольше, чем двигатель.

Схема сцепления: 1 — болт маховика; 2 — стопорная шайба; 3 — пружина сцепления; 4 — маховик; 5 -винт крепления упорного диска; 6 — упорный диск; 7 — промежуточный ведущий диск; 8 — ведомые диски; 9 — шток выжима сцепления; 10 — наконечник штока; 11 — выжимной подшипник; 12 — ползун; 13 — нажимной ведущий диск; 14 — хвостовик коленчатого вала В посадочном фланце маховика 2 имеются шесть отверстий с резьбой под винты крепления упорного диска 3. В специальные гнезда, также, расположенные по кругу, устанавливаются шесть пружин 14. По внутреннему радиусу посадочного фланца нарезаны пазы, и которые входят выступы ведущих дисков сцепления 4, 6. На пружины устанавливается ведущий нажимной диск 4, за ним ставится ведомый диск 5, затем промежуточный ведущий 4, снова ведомый 5 и затем упорный ведущий диск 3. Нажимной и промежуточный ведущие диски зафиксированы от перемещения в радиальном направлении относительно маховика выступами, которые входят в пазы маховика. Таким образом, ведомые диски вращаются вместе с маховиком, однако они могут свободно перемешаться по шлицам вдоль оси маховика, поэтому усилие, которое пружины оказывают на нажимной диск, передается всем остальным дискам, обеспечивая передачу крутящего момента. Упорный ведущий диск жестко крепится винтами к фланцу маховика, ограничивая свободу перемещения всех остальных дисков и выполняя роль упора. Ведомые диски имеют зубчатые ступицы, при помощи которых крепятся на хвостовике первичного вала коробки передач. То есть ведомые диски всегда вращаются вместе с первичным валом.

Сборка

Сборка выполняется в обратной последовательности. В процессе необходимо сцентрировать ведомые диски, так как в противном случае первичный вал коробки передач не войдет в шлицевые отверстия и коробку передач не удастся соединить с двигателем. После центрирования завертывают два вспомогательных болта до тех пор, пока упорный диск не упрется в пальцы маховика. Затем завертывают четыре винта, а после удаления вспомогательных болтов — остальные два винта. После этого необходимо законтрить.

Простой способ сборки сцепления

В общем, братья-оппозитчеги, по многочисленным просьбам выкладываю порядок сборки сцепления при помощи двух болтов. Я, собственно, когда был молод и глуп, думал, что систему эту изобрел первый, но, попав на Оппозит, а также пообщавшись с камрадами понял, что патентом не пахнет . Данную систему можно применять, как на снятом двигателе, так и на установленном. На установленном, правда, менее удобно, но возможно! Итак, для установки вам потребуются представленные на фото принадлежности: два длинных болта с мелкой резьбой, двумя шайбами и гайками, рожковые ключи под эти болты и гайки, фиксатор резьбы, молоток, ударная отвертка, первичный вал КПП, кернер. Для начала устанавливаете пихло в вертикальное положение (маховиком вверх) – так проще центровать диски. Далее устанавливаете пружины, на пружины прижимной диск, первый ведомый, промежуточный, второй ведомый, упорный. Совмещаете отверстия ведущих дисков «на глазок» и центровку ведомых делаете также. Вкручиваете болты, как показано на фото. Я в принципе их вкручивал от руки, но можно и ключом затянуть. Потом начинаете не спеша затягивать гайки на этих болтах поочередно. Главное без фанатизма. Не забывайте совмещать отверстия в дисках с пальцами маховика. Также, пока сильно не затянуты диски, вставьте первичный вал от КПП и отцентруйте ведомые диски. Вал после этого не вынимайте до полной сборки сцепления, иначе потом заманаетесь центровать эту хрень! После того, как притянете упорный диск к пальцам, вкручивайте в оставшиеся четыре отверстия винты, но не затягивайте! Отвинчивайте оба болта и вместо них устанавливаете оставшиеся два винта, которые уже намазываете фиксатором резьбы и затягиваете ударной отверткой. Далее поочередно выкручиваете незатянутые винты и также сажаете на фиксатор и затягиваете ударной отверткой. Совершенно не лишним будет, несмотря на присутствие фиксатора, раскернить упорный диск в прорези винтов. После этого удаляете вал КПП — сцепление готово! Правда я с пьяных глаз переборщил с керновкой и поэтому результат у меня получился не очень красивым, зато разбирать теперь только при помощи какой-то матери и болгарки – сама-то всяко не открутится в неподходящий момент! Достоинства данной системы: 1. Сборку произвести может один человек; 2. Удается весьма точно отцентровать ведомые диски, что в свою очередь существенно облегчает установку КПП; 3. Возможность использования системы в полевых условиях. К недостаткам можно отнести длительность времени сборки.

Сцепление

Сцепление мотоцикла Урал

Читать статью Сцепление автомобиля

Наиболее распространенными дефектами сцеплений»

содержание .. 11 12 14 ..

ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ МЕХАНИЗМА СЦЕПЛЕНИЯ МОТОЦИКЛОВ «ДНЕПР» И «УРАЛ»

Ведущий упорный диск сцепления изготовлен из стали 45 или б5. При наличии трещин и износе до толщины менее 2,8 мм, а для мотоциклов «Урал» — менее 3,5 мм диск заменяют. При наличии на поверхности трения задиров, цветов побежалости диск шлифуют до устранения дефектов, но до размера не менее допустимого. Коробление диска более 0,2 мм устраняют, как и у нажимного диска. Забоины от керна на кромке гнезда под головку винта, если их более четырех и глубиной более 1 мм, заваривают и обрабатывают отверстие до нормального размера. Допускается сверление новых отверстий между дефектными, а старые заваривают и зачищают. Диск после шлифовки необходимо размагнитить на магнитной плите.

Кронштейн рычага выключения сцепления изготовлен из стали 35Л-11 и при ремонте может иметь следующие дефекты: износ отверстия под ось до диаметра более 6,25 мм и боковых поверхностей прорези под рычаг до ширины более 5,8 мм; изношенные места обваривают и обрабатывают до нормальных размеров 6+0.08 и 5,3+0.016 мм; при погнутости кронштейна более 0,5 мм кронштейн правят на плите по специальному шаблону. Рычаг выключения сцепления изготовлен из стали 35. При износе поверхности отверстия под ось более 6,25 мм отверстие заваривают, зачищают и просверливают заново до нормального размера. При срыве резьбы более двух ниток в резьбовом отверстии. его рассверливают, наваривают и просверливают с нарезанием резьбы нормального размера.

Ползун выключения сцепления изготовлен из стали 15Х или 18ХГТ и имеет твердость НRС 58 — 62. При местном износе поверхности под шарики глубиной более 0,4 мм ползун заменяют.

Наконечник штока выключения сцепления изготовлен из стали 15Х, имеет твердость НRС 58 — 62. При местном износе поверхности под шарики более 0,4 мм наконечник

заменяют. Износ поверхности под вал до диаметра менее 10,85 мм восстанавливают хромированием и шлифованием наконечника до нормального размера.

Если на дорожках качения упорного выжимного подшипника сцепления, на наконечнике стержня и ползуне имеются хотя бы небольшие участки выкрошивания металла, подшипник заменяют. Если нет запасного подшипника, заменяют поврежденные шарики, а дорожки качения ползуна и наконечника стержня шлифуют, для чего наконечник стержня укрепляют на шпинделе электродрели или на валу электродвигателя и куском шлифовального круга шлифуют наконечник стержня, а затем мелкой наждачной шкуркой с маслом.

Читать статью Как правильно отрегулировать сцепление?

Эксплуатация мотоцикла с поврежденным упорным подшипником сцепления обычно приводит к скручиванию концов нажимного диска.

ЗАМЕНА КАРБЮРАТОРА МОТОЦИКЛОВ «ДНЕПР» И «УРАЛ»

Карбюратор заменяют при следующих дефектах: трещинах и изломе корпуса карбюратора, стуке дроссельного золотника, не устранимого его заменой.

При снятии карбюратора перекрывают бензокран, отсоединяют бензопроводную трубку от штуцера крышки поплавковой камеры. Отворачивают два винта крышки карбюратора, вытягивают тросом дроссельный золотник, состоящий из корпуса дросселя, щеки и распорной пружины (карбюраторы К-301 и К-302) (рис. 23).

При выходе дроссельного золотника из корпуса карбюратора сжимают рукой дроссельный золотник, чтобы не упала щека. Приближают дроссельный золотник к крышке и, сжав пружину, выводят наконечник троса из корпуса дроссельного золотника

и затем вытягивают трос из крышки карбюратора. Вставляют дроссельный золотник обратно в карбюратор, ставят крышку и завертывают винты.

Сдвигают уплотнительную муфту воздухопровода в сторону коробки передач, снимают уплотнительную муфту и воздухопровод с уплотнительным кольцом. Отворачивают две гайки, крепящие карбюратор к головке цилиндра или к цилиндру, и снимают карбюратор в сборе. Фланец карбюратора должен быть плотно прижат к фланцу цилиндра или головке. Подсос воздуха не допускается. Дроссельный золотник должен легко скользить в корпусе и под действием пружины возвращаться в исходное положение. Дроссельный золотник заменяют при наличии трещин. Забоины, заусенцы на дроссельном золотнике устраняют зачисткой личным напильником. Иглу дроссельного золотника заменяют только при глубоких царапинах, забоинах и погнутости. Поплавок подлежит замене при наличии больших вмятин и отверстий. Поплавок не должен иметь вмятин и не допускать просачивания бензина вовнутрь. Запорная игла и гнездо для нее должны быть чистыми и не иметь повреждений.

Регулируют карбюраторы на равномерность работы цилиндров и качество смеси не ранее чем через 3 мин после начала работы двигателя на холостом ходу в следующей последовательности: сдвигают уплотнительные муфты и отводят в сторону концы воздухопроводов, сдвигают защитный резиновый колпачок с направляющей троса управления дроссельными золотниками; расконтривают направляющую троса управления дросселем; расконтривают и отворачивают установочный винт так, чтобы он не упирался в опущенный дроссельный золотник; вращением направляющей троса устанавливают (на ощупь) синхронность поднятия дроссельных золотников обоих карбюраторов. Затягивают контргайки направляющих, надевают защитные колпачки, ставят на место воздухопроводы и задвигают уплотнительные муфты. При регулировке двигателя на низкую частоту вращения коленчатого вала иглы дроссельных золотников обоих карбюраторов устанавливают в одинаковое положение ; запускают двигатель и прогревают его; ставят рычаг на позднее зажигание; отвинчивают на 3…4 оборота контргайки установочных винтов; ввинчивают установочные винты карбюратора так, чтобы дроссельные золотники были немного приподняты. Регулируют каждый карбюратор в отдельности, для чего снимают колпачок со свечи зажигания одного цилиндра; отпускают контргайку винта малых оборотов карбюратора другого цилиндра. Отвинчивают на 3…4 оборота контргайку винта малых оборотов, затем ввинчивают винт до отказа, после чего медленно его отвинчивают и прослушивают работу двигателя. Он должен работать равномерно. После этого закрепляют винт малых оборотов контргайкой, отвинчивая установочный винт, снижают частоту вращения коленчатого вала до минимально устойчивой и закрепляют установочный винт контргайкой. Для другого карбюратора операции повторяют.

Регулировать карбюратор на синхронность при работающем двигателе следует после того, как двигатель отрегулирован на минимальную частоту вращения коленчатого вала и хорошо прогрет. Поочередно снимая колпачки со свечей зажигания цилиндров, на слух определяют синхронность работы каждого цилиндра в отдельности; установочным винтом регулируют двигатель при работе на каждом цилиндре в отдельности.

При недостаточном навыке определения на слух частоты вращения коленчатого вала можно использовать спидометр. Для этого мотоцикл устанавливают на подставку, запускают двигатель, включают четвертую передачу, устанавливают частоту вращения коленчатого вала, обеспечивающую показание на спидометре 30…40км/ч при работе на одном цилиндре, затем, отключая правый или левый цилиндр, следят за показаниями спидометра. Если показания спидометра при работе двигателя на правом или левом цилиндре различны, регулировкой доводят их до одинакового показания.

Регулировать карбюраторы на средней и высокой частоте вращения двигателя можно перестановкой иглы в дроссельном золотнике с последующей проверкой регулировки на

ходу мотоцикла. При работе двигателя на бедной смеси иглу необходимо поднять на одну проточку, при работе двигателя на обогащенной смеси иглу опускают на одну или несколько проточек, в зависимости от проверки регулировки на ходу мотоцикла.

О качестве горючей смеси можно судить по цвету нагара на электродах свечей: черный нагар свидетельствует о слишком богатой смеси, светлый или желтоватый — указывает на обедненную смесь. При нормальном составе горючей смеси электроды и изоляторы свечей должны иметь коричневый цвет.

содержание .. 11 12 14 ..

МОЙ МОТОЦИКЛ

Балансировка маховика автомобиля – процедура известная и относительно широко применяемая, а вот в мотоциклетной среде про нее знают единицы. А нужна ли она двухколесным в принципе? Нашему подопытному определенно да.

Коленчатый вал нового образца потянул за собой и новый маховик. Деталь довольно дорогая, поэтому на покупке нового мы решили сэкономить. В мастерской «Тру МоторЪ» Василий подыскал подходящий, с небольшой выработкой шлицев под диски сцепления. Пара выломанных зубьев в стартерном венце сделали его непригодным для установки в новый Ural, но стартер нам и не нужен. Поэтому маховик сразу же был отдан токарю, срезавшему с него и венец и полтора килограмма лишнего «мяса», сняв широкую фаску (фото 1).

Зачем «стричь» маховик? Если есть коляска — действительно незачем, а вот когда мотоцикл становится одиночкой и сильно сбрасывает вес, лишняя масса маховика не только усиливает гироскопический эффект при наборе оборотов, но и мешает эти обороты набирать, равно как и сбрасывать. Поэтому для нас облегчение вполне оправдано.

На заводе маховик балансируют вместе с коленвалом и дисками сцепления, что важно помнить при разборе пакета сцепления, помечая диски как относительно друг друга, так и корзины. Но наш маховик не только не новый, но и проточенный, так что о его заводской балансировке говорить не приходится. Что делать в такой ситуации?

Поиски в интернете мастерской, оказывающей подобные услуги, успехом не увенчались: все компании занимаются только автомобильными маховиками, крепящимися к балансировочному станку болтами, а вот мотоциклетными, с конусной посадкой — увы и ах. Помощь пришла откуда я ждал ее меньше всего: один из механиков мотосалона Fast & Slow вызвался отбалансировать маховик и рассказать о нюансах.

Маховик мы закрепили на балансировочном станке через специально изготовленную оправку (фото 2), имитирующую заднюю часть коленвала, после чего измерили его дисбаланс. В нашем случае он составил 15 грамм-сантиметр, что соответствует верхней границе заводского допуска М-72 для маховика в сборе со сцеплением. Но чтобы потом было проще подбирать положение дисков, болтов и пружин, уменьшим биение маховика. Станок показывает, в каком месте деталь наиболее тяжелая, после чего обычным сверлом высверливаем лишнее, сводя биение к 2 гсм (фото 3).

Закончив с маховиком, начинаем самую сложную, в нашем случае почти невыполнимую процедуру — балансировку маховика с дисками сцепления (фото 4). Почему невыполнимая? Новые детали почти не люфтят, а мы, сэкономив, купили маховик и металлические диски с износом. Разбитые шлицы не ощутимы при езде, зато отбалансировать «гуляющие» детали практически невозможно. Вдобавок все пружины и винты, на которых собрана корзина, имеют разную массу, осложняя и без того непростую балансировку. Чтобы не запутаться при перестановках деталей, помечаем их все перед сборкой (маркером или кернером), в том числе угловую ориентацию дисков относительно маховика.

Первоначально дисбаланс собранной корзины сцепления составил 1318 гсм — огромная величина. Для быстроты подбора вначале переставляем диски строго по одному на четверть оборота, каждый раз измеряя дисбаланс. Так можно вычислить самое тяжелое место каждого диска и величину его дисбаланса (помечаем и записываем). Болты и пружины можно просто взвесить. В итоге перестановка пружин, болтов и дисков вкупе с уже известным сверлением позволили снизить биение до 22 гсм, что уж близко к заводскому допуску. Дисбаланс можно было бы попытаться снизить еще, но отверстия на маховике дошли до резьбы фиксирующего крышку корзины болта, а значит, пришлось бы дырявить диск сцепления, чего мы также решили избежать и оставить дисбаланс немного превышающим допуск.

После балансировки пружины и болты заново нумеруются и помечаются на своих местах (фото 5), а диски — друг относительно друга и относительно маховика. Теперь можно приступить к сборке. Нюансы есть и здесь: задний сальник лучше устанавливать двухкромочный и обязательно с пыльником, ибо абразив от сцепления не менее губителен, чем обычная пыль. Оправкой, предварительно смазанной маслом, просаживаем сальник на 1-2 мм глубже верхней кромки крышки картера (фото 6).

Теперь необходимо надежно закрепить картер на столе, а маховик относительно картера. Для этого Василий использовал специальные съемники, которые можно самостоятельно изготовить из толстого металла (фото 7). Важно зафиксировать маховик на картере по максимально возможному количеству точек, чтобы не повредить картер. Затем очищаем и обезжириваем резьбу в коленвале и болт, устанавливаем шпонку, на маховик и болт наносим резьбовой герметик и затягиваем через фиксирующую шайбу моментом в 250 Н·м, после чего зубилом или большими щипцами отгибаем 1-2 грани шайбы (фото 8). На заводе болт маховика затягивают таким же моментом, близким к пределу текучести металла, поэтому важно, чтобы болт был новым (фото 9).

Затянув болт, проверяем биение маховика: если оно превышает 1 мм, маховик сел с перекосом из-за не попавшей в паз шпонки или повреждения самого паза. В этом случае маховик придется снять и установить заново.

Мотоцикл мы собираемся гонять и в хвост и в гриву, поэтому фрикционные диски сцепления приобрели лучшие, потратившись на новые оригинальные с маркировкой Ural. Диски ставим шлицевыми ступицами наружу (фото 10), центрировать их относительно металлических дисков не нужно, а вот совмещение их шлицев друг относительно друга здорово облегчит установку коробки передач, поэтому перед затягиванием крышки корзины мы взяли первичный вал с выжимным штоком КП, центрирующим сам вал, и вставили его в диски, тем самым выровняв шлицы (фото 11). Затем надеваем упорный диск и притягиваем парой длинных болтов к маховику, сжимая пружины сцепления (фото 12), теперь можно вкрутить «родные» шлицевые винты, но предварительно их нужно обезжирить, нанести резьбовой герметик и затянуть ударной отверткой, после чего необходимость в кернении отпадет (фото 13).

На этом сцепление, как и двигатель в целом — готовы. Останется лишь установить коробку передач, о сборке которой мы расскажем в следующем номере.

«Правильный» ведомый диск сцепления.

У нас традиционно принято ставить в качестве ведомого диска сцепления с демпфером диск от 408 москвича. Принято и принято поставил и себе такой.
А на днях попалось мне несколько дисков от различных авто (искал в качестве донорных для комплектов к диафрагме), в том числе и с интересными демпферами, а именно — с демпферами, имеющими прогрессивную (хоть и ступенчатую) характеристику. При малых крутящих моментах работают «слабенькие» пружины, при возрастающем моменте — подключаются более жесткие.

Вот этот диск уже ушел:

Шлицевая от москвича, сам диск, судя по маркировке, от 2110. Видно, что сразу в работу включены только две слабые пружины. Они сжимаются до подключения первой пары жестких пружин при усилии 15 Ньютонов на метр. Две последние пары жестких пружин включаются в работу при усилии около 80 Ньютонов на метр. Полное сжатие — около 200 Ньютонов.

Для сравнения, демпфер ведомого диска сцепления от москвича 408 начинает проворачиваться при усилии в 50 Ньютонов. Ясно, что гасить колебания нашего двигателя, имеющего момент менее 50 Ньютонов на метр он не будет, максимум — это гасить удары при бросании сцепления при открытом газе и при его сбросе на переходе в торможение двигателем. Не более.

Демпфер же диска, фото которого привел выше — будет гасить колебания во всем диапазоне передаваемого момента.

А вот такой диск буду ставить себе, вот фото его демпфера:

Шлицевая выполнена отдельной детально и относительно основного демпфера подпружинена маленькими пружинками.
Сам демпфер состоит из двух длинноходных пружин (сжиматься начинают при усилии в 10 Ньютонов на метр) и четырех спаренных жестких пружин (они включаются в работу при передаваемом моменте в 70 Ньютонов на метр). Демпфер очень длинноходный.
Получается, что во всем диапазоне передаваемого момента при всех режимах движения будут работать относительно мягкие и длинноходные пружины. При резких возрастаниях передаваемого момента (бросил сцепления при разгоне, наехал на яму и тп) будут включатся в работу жесткие пружины.

ИМХО такие ведомые диски должны работать и продлевать жизнь трансмисии гораздо лучше.

Источник https://truescooters.ru/snegohod/sceplenie-mt-10.html

Источник https://linhai-russia.ru/info-baza/regulirovka-scepleniya-motocikla-ural.html

Источник https://oppozit.ru/article67860.html