Урал 375

Урал 375 представляет собой полноприводный грузовой транспорт, отличающийся повышенной проходимостью. Производство модели было налажено на мощностях автозавода в Миассе. Пик популярности автомобиля пришелся на начало 1970-х годов прошлого века, потому в настоящее время он практически не эксплуатируется.

Урал 375 нашел широкое применение в армии и использовался в качестве шасси для различного ударного вооружения (ракетные установки, системы залпового огня и другие устройства). Некоторые экземпляры использовались в сельском хозяйстве, строительстве и других сферах.

После появления более современного конкурента (Урал 4320) модель быстро начала терять популярность. Однако ее производство осуществлялось до распада СССР.

История модели и назначение

В 1958 году по решению ЦК КПСС специалисты Уральского автозавода начали разработку новейшего 5-тонного грузовика повышенной проходимости, при помощи которого планировалось решать различные задачи в народном хозяйстве и в вооруженных силах страны. Первую партию предполагалось запустить в производство уже в 1960 году. Опытные образцы Урал ЗИС НАМИ 375 конструкторы Уральского автозавода представили в 1958 году. Спустя год началась подготовка к серийному выпуску. В связи с большой загруженностью основных производственных мощностей сборку новинки решили выполнять на опытном заводе. Осенью 1960 года на очередную годовщину Октябрьской Революции в колонне автомобилей появился серийный Урал 375. Основной упор разработчики сделали на проходимость и надежность.

Первые партии грузовика поставлялись исключительно в вооруженные силы, а большинство моделей производилось в армейском исполнении со сварной цельнометаллической платформой, дополненной брезентовым тентом и дугами, и 3-местной кабиной с верхом из брезента. По бортам платформы монтировались откидные сиденья для транспортировки людей.

Для работы с периферийными устройствами машина оснащалась основной и дополнительной коробками отбора мощности. Некоторые версии получили барабанную лебедку длиной 65 м и силой вытягивания 7000 кг. Подобное оборудование позволяло автомобилю вытаскивать себя. Урал 375 отличался высоким качеством, а его технические характеристики были подтверждены в процессе испытаний.

Вскоре состоялась первая незначительная модернизация модели. Разработчики отказались от муфты отключения заднего моста и перенесли лебедку в заднюю часть рамы. Машина получила цельнометаллическую кабину с 4-секционным лобовым стеклом. Также внутри установили более мощную отопительную систему.

В 1964 году Уральский автозавод начал производство улучшенной версии автомобиля с индексом Урал 375Д. В своем классе по показателям проходимости и эффективности работы машина стала лучшей (для того времени). В 1973 году грузовик получил легендарный знак качества, означавший признание технического совершенства транспорта.

Тем не менее, модернизация автомобиля продолжалась. Вскоре он получил отводную магистраль для охлаждения мотора, обеспечивающую циркуляцию воды при отключении радиатора. Также появилась полнопоточная центрифуга. В 1977 году линейка силовых установок была дополнена дизельным двигателем КамАЗ-740 с уменьшенным расходом топлива.

Страна успешно экспортировала Урал 375Д. Первым грузовик получила Монгольская республика, затем несколько партий отправились в ГДР. Главным недостатком автомобиля считался большой расход горючего. Именно он и предопределил судьбу машины. Появившийся в 1977 году Урал 4320 легко вытеснил конкурента. Производство Урал 375Д продолжалось до 1992 года, но спрос на него в последние годы был небольшим.

На базе модели изготавливалось множество модификаций и специальных версий. Главное применение шасси Урал 375Д нашло в качестве основы для установки различной боевой техники. На грузовик монтировались системы «Ураган» и «Град». Гражданские версии автомобиля получили популярность позднее. Однако для сейсмологов, газовиков, геологов и нефтяников они оказались незаменимыми помощниками.

Технические характеристики

Двигатель

На модели серии Урал 375Д устанавливали 2 типа силовых установок:

1. бензиновый мотор ЗИЛ-375. 4-тактный агрегат имеет 8 цилиндров, вращающих один коленвал. Данная конструкция более надежна в сравнении с 6-цилиндровой. Мотор отличается высокой сбалансированностью и уверенно работает при больших нагрузках и малых оборотах. Блок цилиндров сделан из чугуна, ГБЦ выполнен из алюминиевого сплава. Характеристики: рабочий объем – 7 л, номинальная мощность – 180 л.с. Для ЗИЛ-375 рекомендуется использовать бензин Аи-92;
2. дизельный агрегат КАМАЗ-740. Двигатель хорошо зарекомендовал себя в тяжелых условиях. Мотор соответствует экологическому классу «Евро-1». Характеристики: рабочий объем – 10,85 л, номинальная мощность – 210 л.с., количество цилиндров – 8 (V-образное расположение), максимальный крутящий момент – 667 Нм.

Расход топлива

Согласно руководству по эксплуатации «Урала» любой комплектации, расход топлива в смешанном режиме составляет 48 литров.

Однако в процессе реальной эксплуатации установлено, что в зависимости от тех условий, в которых работает конкретная машина, меняется и расход топлива. В связи с этим установлены нормы расхода бензина, которые меняются от обстоятельств.

На количество бензина, потраченного машиной на 100 километров пути, влияет много факторов. Это и высота рельефа, и климатические условия (в жарком климате меньше, а на Крайнем Севере гораздо больше), и степень износа машины и агрегатов.

Существенное влияние оказывает и дорожное покрытие или его полное отсутствие.

Так, при движении по бездорожью расход бензина может увеличиться на 50 процентов. Поэтому в технических условиях для седельного тягача «375С» запас хода указан 650 км, несмотря на наличие дополнительного бака в 110 литров.

В то же время запас хода для «375Д» составляет 750 километров. Предполагается, что седельный тягач работает в качестве лесовоза и передвигается по лесному бездорожью или транспортирует тяжелые полуприцепы.

В настоящее время их можно купить по цене от 300 до 800 тысяч рублей. Несмотря на большой расход топлива при эксплуатации, интерес к этой технике сохраняется благодаря ее уникальной проходимости и достаточно простому обслуживанию.

Выпуск «Урала-375» и всех его модификаций завершился в 1992 году. Тем не менее до сих пор на рынке можно приобрести эти машины. Это объясняется тем, что большое количество подобной техники находилось на консервации для военных нужд.

Трансмиссия

Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии применяется двухдисковое сцепление. Коробка передач ЯАЗ-204 оснащена пятью передачами переднего хода, при этом пятая скорость является ускоряющей, а четвертая – прямой.

Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.

В состав редуктора автомобиля «Урал-375» входит дифференциал, пропорционально делящий крутящий момент между редукторами переднего моста и задней тележки. Дифференциал оснащен механизмом принудительной блокировки.

Особенностью трансмиссии вездехода «Урал-375» является постоянно подключенный привод переднего моста. В конструкции карданных валов применены шарниры от грузовых автомобилей ЗиЛ и МАЗ. Ранние выпуски вездехода оснащались раздаточным редуктором, позволявшим отключить привод переднего моста.

Подвеска

В состав передней подвески «Урал-375» входят две рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами.

Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.

Задняя тележка балансирной схемы, оснащена двумя рессорами. Концы рессор заведены в опорные кронштейны, надетые на чулки среднего и заднего моста. Средний мост оснащен ограничителями хода подвески. Ограничительные элементы выполнены из стального троса. В состав подвески входят реактивные штанги, предназначенные для передачи толкающих и тормозных усилий, возникающих при движении вездехода «Урал-375».

Ходовая часть

В основе ходовой части вездехода «Урал-375» находится рама клепаной конструкции. Элементы рамы изготовлены методом штамповки. Спереди на лонжеронах расположены жестко закрепленные буксирные крюки.

На задней части могут располагаться буксировочные приборы различной схемы (в зависимости от модификации). Седельные тягачи комплектуются буксирным крюком, жестко смонтированным на раме, а также седлом, позаимствованным у тягача МАЗ-200В. Остальные вездеходы оснащены крюком с фиксатором и пружинным амортизатором, действующим в обе стороны.

Мосты

Передний мост на вездеходе «Урал-375» оснащен поворотными цапфами. Передача крутящего момента на поворотные колеса выполняется при помощи шарниров равных угловых скоростей. На гражданском варианте «Урал-377» спереди смонтирована кованая балка, имеющая двутавровое сечение.

Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.

Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).

Рулевое управление

Рулевое управление вездехода «Урал-375» состоит из червячного редуктора и гидравлического усилителя. В состав редуктора входит червячный вал с двухзаходной винтовой резьбой и сектор.

Для работы усилителя используется насос лопастной конструкции. Насос установлен на двигателе и имеет ременной привод от шкива на коленчатом валу.

Тормозная система

Вездеход «Урал-375» укомплектован рабочими тормозными механизмами барабанной конструкции. Особенностью системы является комбинированный привод, состоящий из пневматической и гидравлической части.

Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.

Пневматическая часть привода имеет один контур. Непосредственный привод колодок ведется от гидравлической части, разделенной на два контура. Первый контур отвечает за работу переднего и среднего моста. Привод тормозов заднего моста выполнен от второго контура. Для удержания вездехода на стоянке применяется отдельный барабанный тормоз, установленный на вторичном валу раздаточного редуктора.

Приборы

Перед водителем установлен щиток со стандартным для советских грузовиков набором приборов. В центре щитка установлен спидометр, справа – указатели количества топлива в основном баке и индикатор состояния бортовой сети, слева – указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор давления масла в системе смазки. Щиток вездехода оснащен двумя лампами подсветки, закрытыми козырьками.

На нижней части расположен индикатор дальнего света фар и индикатор указателей поворота (с зеленым светофильтром). Слева от щитка расположены манометры давления воздуха в шинах и в приводе тормозов.

Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):

• красная лампа аварийно-низкого давления масла;
• тумблер переключения света;
• красная лампа минимума давления в шинах;
• красная лампа, сигнализирующая об аварийном состоянии тормозной системы;
• переключатель освещения в кабине;
• замок зажигания;
• выключатели системы вентиляции и поворотной фары.

Емкости для горючего

Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.

На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.

Грузоподъёмность

Новая модель «Урал-375Д» имела увеличенную грузоподъёмность, которая варьировалась в зависимости от типа дорожного покрытия, по которому передвигался грузовик. Если «Урал-375» мог перевозить только 4 тонны, то модель «375Д» увеличила этот показатель до 5 тонн по дорогам с твёрдым покрытием и до 4,5 тонн по грунтовым дорогам. Автомобиль, который обладал удлиненной базой («Урал-375А»), был способен перевозить груз весом до 5,8 тонн.

Все модификации «Урал-375Д», которые предназначались для использования в народном хозяйстве, имели возможность перевозки груза весом более 5 тонн. Кроме этого, масса буксируемого прицепа могла достигать 10 тонн.

Тягачи-лесовозы, которые выпускались под индексом «357С» могли буксировать полуприцепы с общим весом груза до 12 тонн. Появившиеся немного позже модели «375СН» и «375СНМ», транспортировали по асфальтированным дорогам полуприцепы с общей нагрузкой до 18,5 тонн.

Устройство

Основу шасси Урал 375 составляла штампованная клепаная рама, выполненная из листовой стали. На нее изначально устанавливалась деревянная платформа для транспортировки грузов и людей и металлическая кабина. Переднее прицепное устройство представляет собой 2 жестких буксирных крюка, заднее – буксирный прибор 2-стороннего действия.

Передняя подвеска включала 2 продольные полуэллиптические рессоры, передние концы которых крепились на раме посредством пальцев и ушек, а задние концы были скользящими. В подвеске использовались гидравлические телескопические амортизаторы двойного действия. Задняя подвеска была балансирной и базировалось на 2 полуэллиптических рессорах на скользящих опорах. Для среднего моста предусматривались ограничительные тросы. Толкающие усилия передавались реактивными штангами. Ведущим у грузовика был передний управляемый мост. Полуоси включали дисковые шарниры угловых скоростей.

В автомобиле использовались ножные тормоза открытого типа. На всех колесах устанавливались колодки. Тормозная система включала совместный пневмогидравлический привод для среднего и переднего мостов и отдельный пневмогидравлический привод для заднего моста. Ручной тормоз барабанного типа с внутренними колодками устанавливался на выходном валу дополнительной коробки. Привод был сблокирован с тормозным краном обычных тормозов для осуществления торможения прицепа во время стоянки.

Урал 375 комплектовался механической трансмиссией модели ЯМЗ-204У с 5 передними и 1 задней передачами. КП имела синхронизаторы на 2, 3, 4 и 5 скоростях. Сцепление – 2-дисковое сухое с периферийными пружинами. Карданная передача – открытая с 4 валами.

Рулевой механизм располагался в салоне слева. На последних модификациях модели появился гидроусилитель руля.

Система проводки в Урал 375 – 12 В (отрицательные клеммы соединены с корпусом машины). Генератор постоянного тока экранированный водостойкий с приводом клиновым ремнем от шкива коленчатого вала.

Для машины Урал 375 применялись специальные колеса с коническими полками, распорным кольцом и разъемными ободами. В базовой версии шли шины ОИ-25 с переменным давлением. Контроль давления в шинах был централизованным с внутренним подводом воздуха. Управление регулировкой выполнялось прямо из кабины.

Первые модели комплектовались 3-местной металлической кабиной с откидными рамками окон и мягким верхом. Однако вскоре ее заменили на 3-местную цельнометаллическую кабину с поворотными форточками, глухим ветровым окном и опускными стеклами. Отопление в салоне водяное от системы охлаждения (использовалось для обогрева стекол и кабины). Ветровое стекло было разделено металлической ставкой, обеспечивающей дополнительную жесткость. Боковые стекла опускались. Внутри кабины все было максимально аскетично. Жесткие кресла и минимальное количество датчиков (спидометр, механические часы, манометр и несколько указателей) делали условия работы спартанскими.

Начиная с версии Урал 375Д, автомобиль комплектовался металлической платформой с задним откидным бортом. Ее оборудовали съемным тентом и откидными скамейками. Передний и боковые борта были надставными и решетчатыми.

Габариты модели:

• длина – 7350 мм;
• ширина – 2690 мм;
• высота – 2680 мм;
• высота с тентом – 2980 мм;
• колесная база – 3525 + 1400 мм;
• дорожный просвет – 400 мм;
• задняя колея – 2000 мм;
• передняя колея – 2000 мм;
• минимальный радиус поворота – 10500 мм.

Масса автомобиля составляет 8400 кг, грузоподъемность – 4500 кг. Модель способна разгоняться до 75 км/час. Тормозной путь на скорости 40 км/час – 15 м. Максимальный преодолеваемый подъем – 40 градусов.

На первых версиях Урал 375 расход топлива составлял 65-70 л/100 км, на более поздних – 48-50 л/100 км. Потребление горючего менялось с учетом условий и особенностей эксплуатации. Так, при передвижении по бездорожью расход увеличивался на 40-50%. Запас хода автомобиля составлял 650-700 км. Топливный бак модели вмещал 360 л (300 л – основной бак, 60 л – дополнительный бак).

Грузовик имеет колесную формулу 6 на 6, обеспечивающую хорошую проходимость.

Модификации модели:

• Урал 375 – базовая версия с кабиной с брезентовым тентом (производство завершилось в 1964 году);
• Урал 375Д – вариант с цельнометаллической кабиной;
• Урал 375А – удлиненное шасси для монтажа фургона К-375;
• Урал 375Е – шасси для установки надстроек;
• Урал 375С – седельный тягач;
• Урал 375К – версия для районов Крайнего Севера;
• Урал 375Н – народнохозяйственная модель с деревянным кузовом и более упрощенной конструкцией.

Плюсы и минусы

Среди достоинств грузового автомобиля с повышенной проходимостью Урал-375 можно выделить:

«Урал-375» – армейский «обжора»

Грузовой вездеход «Урал-375», оснащавшийся бензиновым двигателем, прослыл пожирателем топлива. При движении по пересеченной местности машина могла потреблять до 100 литров топлива на 100 км пути.

Низкая топливная экономичность с лихвой перекрывалась выдающейся проходимостью, прочностью конструкции и высокой грузоподъемностью. К тому же, стоимость бензина в СССР в 60-е и 70-е годы была низкой, поэтому на расход топлива никто не обращал внимания. Ситуация с ценой на топливо стала меняться в конце 70-х годов, что и послужило одной из причин замены вездехода на более экономные дизельные варианты.

История создания

К началу 50-х годов в Советской Армии имелись вездеходные автомобили грузоподъемностью 1 тонна (ГАЗ-67 и перспективный ГАЗ-69), 2 тонны (ГАЗ-63) и 3 тонны (ЗиС-151 и находившийся в разработке ЗиЛ-157). Для перевозки тяжелого оборудования приходилось использовать гражданские грузовые автомобили МАЗ-200 и ЯАЗ-210 с задними ведущими колесами.

На базе гражданского грузовика МАЗ-200 была создана модификации с полным приводом МАЗ-502, но осевая нагрузка выходила за допустимые для вездеходов пределы. Это стало причиной начала в 1953 году работ в институте НАМИ по перспективному многоцелевому вездеходу.

Разрабатываемая машина с грузоподъемностью 5 тонн должна была занять промежуточное положение между ЗиС-151 и КрАЗ-214 (вариант ЯАЗ-210 с полным приводом). Прототип получил обозначение НАМИ-020 и оснащался бензиновым мотором мощностью 180 л.с. В конструкции использовались мосты проходного типа и пневмогидравлические тормоза. После проведения испытаний документацию передали на Уральский автомобильный завод.

Первые машины были собраны в 1958-59 году, параллельно с реконструкцией производственных помещений на заводе.

Испытания предсерийных машин проводились в конце 1959 и начале 1960 года.

По результатам испытаний конструкция вездехода претерпела небольшие изменения, а уже 7 ноября 1960 года был собран первый серийный «Урал-375». Вездеход принял участие в торжествах, посвященных годовщине Октябрьской революции. Серийное производство стартовало в январе 1961 года.

Завод производил бензиновые версии машин до 1992 года. Причём с 1977 года основную долю производства стал занимать дизельный вездеход «Урал-4320», который быстро вытеснил машины семейства 375 из армейских строевых частей. Всего было выпущено не менее 110 тыс. автомобилей «Урал-375» различных модификаций.

Двигатель автомобиля «Урал-375»

На вездеходе «Урал-375» используется 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель ЗиЛ-375. Мотор имеет конструкцию, аналогичную силовому агрегату армейского и гражданского вездехода ЗиЛ-131. Отличия заключаются в диаметре цилиндров, других поршнях, иной форме маховика и масляного поддона.

До 1966 года выпускные коллекторы двигателей имели монолитную конструкцию.

Затем ввели составную конструкцию, включавшую в себя три части, отлитые из ковкого чугуна. Применение такого коллектора позволило преодолевать водные преграды с увеличенной глубиной без риска растрескивания.

Бензиновый двигатель развивает мощность 180 л.с. при рабочем объеме 7 л. Интересной особенностью моторов ЗиЛ-375 ранних выпусков является использование деревянных уплотнительных элементов для предотвращения протечек масла на заднем конце коленчатого вала.

Еще одной особенностью двигателя является необходимость использования в качестве топлива высокооктанового бензина АИ-93. Прочие армейские вездеходы (ГАЗ-66 или ЗиЛ-131) приспособлены к работе на бензине А-76.

Двигатель вездехода крепится к передней части рамы на трех точках. Передняя точка крепления расположена за шкивом и представляет собой кронштейн, установленный на поперечине рамы. Сзади двигатель закреплен через два прилива, выполненных на картере маховика. Дополнительно установлена тяга, оснащенная резиновыми опорами. Тяга не допускает продольного перемещения мотора и связывает его с первой поперечной балкой рамы автомобиля «Урал-375».

Трансмиссия «Урал-375»

Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии применяется двухдисковое сцепление. Коробка передач ЯАЗ-204 оснащена пятью передачами переднего хода, при этом пятая скорость является ускоряющей, а четвертая – прямой.

Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.

В состав редуктора автомобиля «Урал-375» входит дифференциал, пропорционально делящий крутящий момент между редукторами переднего моста и задней тележки. Дифференциал оснащен механизмом принудительной блокировки.

Особенностью трансмиссии вездехода «Урал-375» является постоянно подключенный привод переднего моста. В конструкции карданных валов применены шарниры от грузовых автомобилей ЗиЛ и МАЗ. Ранние выпуски вездехода оснащались раздаточным редуктором, позволявшим отключить привод переднего моста.

Подвеска

В состав передней подвески «Урал-375» входят две рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами.

Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.

Задняя тележка балансирной схемы, оснащена двумя рессорами. Концы рессор заведены в опорные кронштейны, надетые на чулки среднего и заднего моста. Средний мост оснащен ограничителями хода подвески. Ограничительные элементы выполнены из стального троса. В состав подвески входят реактивные штанги, предназначенные для передачи толкающих и тормозных усилий, возникающих при движении вездехода «Урал-375».

Ходовая часть

В основе ходовой части вездехода «Урал-375» находится рама клепаной конструкции. Элементы рамы изготовлены методом штамповки. Спереди на лонжеронах расположены жестко закрепленные буксирные крюки.

На задней части могут располагаться буксировочные приборы различной схемы (в зависимости от модификации). Седельные тягачи комплектуются буксирным крюком, жестко смонтированным на раме, а также седлом, позаимствованным у тягача МАЗ-200В. Остальные вездеходы оснащены крюком с фиксатором и пружинным амортизатором, действующим в обе стороны.

Мосты

Передний мост на вездеходе «Урал-375» оснащен поворотными цапфами. Передача крутящего момента на поворотные колеса выполняется при помощи шарниров равных угловых скоростей. На гражданском варианте «Урал-377» спереди смонтирована кованая балка, имеющая двутавровое сечение.

Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.

Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).

Рулевое управление

Рулевое управление вездехода «Урал-375» состоит из червячного редуктора и гидравлического усилителя. В состав редуктора входит червячный вал с двухзаходной винтовой резьбой и сектор.

Для работы усилителя используется насос лопастной конструкции. Насос установлен на двигателе и имеет ременной привод от шкива на коленчатом валу.

Тормозная система

Вездеход «Урал-375» укомплектован рабочими тормозными механизмами барабанной конструкции. Особенностью системы является комбинированный привод, состоящий из пневматической и гидравлической части.

Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.

Пневматическая часть привода имеет один контур. Непосредственный привод колодок ведется от гидравлической части, разделенной на два контура. Первый контур отвечает за работу переднего и среднего моста. Привод тормозов заднего моста выполнен от второго контура. Для удержания вездехода на стоянке применяется отдельный барабанный тормоз, установленный на вторичном валу раздаточного редуктора.

Приборы

Перед водителем установлен щиток со стандартным для советских грузовиков набором приборов. В центре щитка установлен спидометр, справа – указатели количества топлива в основном баке и индикатор состояния бортовой сети, слева – указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор давления масла в системе смазки. Щиток вездехода оснащен двумя лампами подсветки, закрытыми козырьками.

На нижней части расположен индикатор дальнего света фар и индикатор указателей поворота (с зеленым светофильтром). Слева от щитка расположены манометры давления воздуха в шинах и в приводе тормозов.

Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):

• красная лампа аварийно-низкого давления масла;
• тумблер переключения света;
• красная лампа минимума давления в шинах;
• красная лампа, сигнализирующая об аварийном состоянии тормозной системы;
• переключатель освещения в кабине;
• замок зажигания;
• выключатели системы вентиляции и поворотной фары.

Емкости для горючего

Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.

На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.

Технические характеристики

Параметр	«Урал-375»Д	«Урал-375»СК1	«Урал-375»Н
Грузоподъемность, кг	5000 (при установке лебедки – 4500)	5500	7000 (при установке лебедки – 5000)
Масса прицепа на грунте, кг	5000	12000	7000
Масса прицепа на шоссе, кг	10000	—	10000
Расход топлива, л/100 км	46	57	46
Скорость, км/час	75	65	75
Длина, мм	7366	6986	7611
Ширина, мм	2674	2500	2500
Высота, мм	2980	2680	2600

Модификации

На базе автомобиля «Урал-375» производился ряд модификаций:

1. «Чистый» «Урал-375» выпускался с 1961 года. Вариант комплектовался кабиной с матерчатой складной крышей. Лобовое стекло имело плоскую форму и устанавливалось в откидной раме. Половины рамы имели подвижное соединение по центральной стойке. Вездеход снят с производства в 1964 году.
2. Версия «Урал-375Д», оснащенная цельнометаллической кабиной. Пошла в серию с 1964 года. На вездеходе применялась цельнометаллическая платформа, укомплектованная откидным задним бортом. Внутри установлены откидные скамьи, закрепленные вдоль боковых бортов. Имеется кнопка сигнализации, предназначенная для информирования водителя. Для поставок в страны с тропическим климатом выпускался вариант 375ДЮ.
3. Шасси с удлиненными сзади лонжеронами рамы «Урал-375А». Основным предназначением шасси стала установка армейских кунгов модели К-375. Отличием вездехода является смещенный вниз основной бак (с видоизмененной горловиной) и перенесенные на другое место трубопроводы выпуска отработавших газов. Запасное колесо расположено на кронштейне, размещенном на заднем свесе рамы.
4. Шасси «Урал-375Е» со стандартными лонжеронами. Поставлялось для монтажа армейского оборудования и вооружения. На шасси «Урал-375» могли устанавливаться цистерны АПА-5, АТ-5,4-375 или АЦ-5,5-375, в этом случае глушитель выпускной системы выводился под передний бампер. На шасси монтировались армейские краны 8Т-200/210, ракетные установки залпового огня БМ-21 «Град», радиолокационные станции «Терек».
5. Седельный тягач для армии «Урал-375СК1» и гражданский СН. Имеются данные о выпуске небольшой партии седельных тягачей на базе вездехода, оборудованного кабиной с матерчатой крышей. По ряду нормативных справочников такие машины выпускались до 1964 года и несли обозначение «Урал-375С». Армейские машины применялись для перевозки частей ракетных комплексов.
6. Арктический вариант «Урал-375К», оснащенный дополнительной термоизоляцией кабины и морозостойкими резинотехническими изделиями. Перед радиатором установлена дополнительная решетка. Вездеход оснащался деревянной платформой с откидными задним и боковыми бортами.
7. Гражданский вариант »Урал-375Н», который комплектовался деревянной платформой с тремя откидными бортами. Вездеход не оснащался системой регулировки давления в шинах и не имел вынесенного воздухозаборника на капоте. На машинах устанавливался гражданский вариант двигателя без экранированного электрооборудования и узлы трансмиссии с отсутствием герметизации стыков. Существовал дополнительно упрощенный гражданский вездеход «Урал-377», не имевший привода на передний мост.

Интересные истории

При поставке с завода вездеходы и седельные тягачи «Урал-375» окрашивались в цвет хаки или в песочный цвет. Северный вариант окрашивался яркой оранжевой краской. Камуфляжи на машины наносились непосредственно в частях.

На сегодняшний день встретить вездеходы 375-го семейства в оригинальном состоянии практически невозможно. Потребление бензина составляет до 80 л на 100 км, поэтому карбюраторный мотор заменён на дизель.

Несмотря на большой расход топлива проходимость бензинового «Урал-375» выше, чем у дизельных машин.

Причиной является отсутствие регулятора оборотов коленчатого вала, что позволяет изменять обороты и тягу на колёсах нажатием на педаль газа. На дизеле при росте сопротивления движению происходит автоматическое увеличение подачи топлива, которое приводит к срыву колёс в пробуксовку.

Видео

Урал-375: технические характеристики

Урал-375 – полноприводной трёхосный грузовой автомобиль повышенной проходимости, выпускавшийся на Уральском автомобильном заводе (город Миасс Челябинской области) в период с 1961-го по 1992-й годы. Эта машина с колёсной формулой 6х6 способна покорять самое сложное бездорожье, заболоченные места, глубокие броды, снежную целину и песчаные барханы. Всё о технических особенностях данной модели и об её отличиях от Урал-4320 – в данной публикации.

В Советской Армии грузовик Урал-375 использовался как вездеход для транспортировки личного состава и разнообразных грузов; а также в качестве шасси для ударного вооружения, главным образом – реактивных систем залпового огня «Град».

В народном хозяйстве – в качестве ценных помощников геологов; нефтяников и газовиков; научных экспедиций и вахтовых бригад, работающих в суровых условиях полного бездорожья.

Об истории модели Урал-375

Предшественниками автомобилей Урал-375 в модельном ряде завода были грузовики УралЗИС-355 и УралЗИС-355М, выпускавшиеся предприятием с конца 40-х до 1965 года. Они показали себя как достаточно надёжные, неприхотливые и выносливые автомобили. Официально считавшийся 3,5-тонником УралЗИС-355 на хорошей дороге «брал на борт» 5-6 тонн и успешно справлялся с этим перегрузом. Огромную пользу эти выносливые грузовики принесли в ходе освоения целинных степей Урала, Сибири и Казахстана.

А ещё данный грузовик был в то время основой чем-то вроде современной команды «КамАЗ-Мастер»: он участвовал в ралли и автогонках (Всесоюзных соревнованиях по автоспорту) и занимал на них первые места. Всего же за годы производства было выпущено около 200 000 автомашин УралЗИС-355 и УралЗИС-355М.

В середине 50-х годов автоконструкторам поставили задачу: разработать и запустить в серийное производство грузовой автомобиль повышенной грузоподъёмности и проходимости на уровне вездеходной. Главным потребителем данной продукции должна была стать Советская Армия. В 1953 г. по заказу Министерства обороны СССР разработкой данного проекта для завода УралЗИС начал заниматься московский Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ).

Итогом этого труда стал появившийся через три года опытный 5-тонный грузовик НАМИ-020 (6х6) с 180-сильным бензиновым двигателем V8 инновационной разработки, с гидроусилителем рулевого механизма, всеми односкатными колёсами и централизованной системой регулирования давления в шинах на ходу.

После ходовых испытаний его рекомендовали к серийному производству в Миассе. За доработку опытной машины, в соответствии с результатами испытаний и требованиями военных заказчиков, взялась команда главного конструктора предприятия С.А. Курова.

В сравнении с первоначальной конструкцией НАМИ-020, были унифицированы редукторы всех трёх мостов. В связи с этим несколько изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев. Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебёдка, изменена передняя подвеска и т.д.

Первые два образца нового, пока ещё не серийного, грузового внедорожника, получившие индекс «Урал-375», жители Миасса увидели на первомайской демонстрации 1958-го года. Первый – с кабиной от нового, ещё не пошедшего в серию, грузовика ЗИЛ-130 (но другим, своим капотом); с ветровым стеклом, усиленным центральной стойкой. Второй же имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления.

Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии выявили массу недостатков: значительный износ и частые поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жёсткость мостов; автоколебания управляемых колёс; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надёжность основания и других деталей кабины, лебёдки. В то же время была отмечена удовлетворительная работа коробки передач (Эта КПП на грузовиках ЯАЗ и МАЗ была проверена ещё с 40-х годов), раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3.2 до 0.5 кгс/см².

После устранения выявленных недостатков уже обретающий знакомые всем нам черты Урал-375 был отправлен на заводской конвейер. Его начали собирать в цехах завода осенью 1960-го года, а официальный запуск нового грузовика в серию состоялся 31 января 1961 г. Правда, первоначально грузовики Урал-375 выпускались с кабинами, имеющими съёмный брезентовый верх и плоское лобовое стекло, складывающееся до уровня капота. А с 1964 года кабина на «Уралах» стала цельнометаллической.

В годы серийного выпуска работа по усовершенствованию машины не прекращалась. Среди важных доработок автомобиля, проведённых в первые годы производства, следует отметить создание отводной магистрали для системы охлаждения двигателя, которая могла работать и обеспечивать циркуляцию воды в случае повреждения и отключения радиатора. Другим нововведением оказалась полно-поточная центрифуга – центробежный очиститель.

Урал-375 и его преемник – Урал-4320. Другие похожие машины

В 1977 году, после запуска Камского объединения по выпуску большегрузных автомобилей, уральские грузовики стали оснащаться уже не бензиновыми, а дизельными двигателями серии КамАЗ-740, мощностью в 210 лошадиных сил, гораздо более экономичными.

Выпуск новой серии грузовиков, получивших индекс Урал-4320, с дизельными моторами, постепенно наращивался, а производство бензинового Урал-375 – наоборот, сворачивалось.

К 1982 году Советская Армия полностью перешла с комплектования Уралами-375 на Уралы-4320, но «Уралы-375» продолжали служить вплоть до списания, согласно своему сроку службы (12 лет). И производство бензиновой версии грузового внедорожника всё-таки продолжалось на «УралАЗ»е, в ограниченных количествах, вплоть до 1992-го года.

Есть, кстати, мнение, что Урал-375 имел более высокую проходимость по сравнению со своим преемником, Урал-4320.

Схожими с Урал-375 автомобилями-«одноклассниками» можно назвать ЗИЛ-131.

Особенности конструкции и технические характеристики

Эту машину конструировали в первую очередь для использования в военных целях. Поэтому основной упор и был сделан на проходимость автомобиля. Её обеспечивает колёсная формула 6х6. Два ведущих задних моста, в сочетании с принудительно включаемым передним мостом и клиренсом в 400 мм обеспечивают автомашине способность преодолевать самые сложные препятствия рельефа, самое ужасающее бездорожье.

Кстати, Урал-375 шёл на экспорт не только в социалистические страны и в государства, элита которых обещала «пойти по пути социализма», алчно рассчитывая на материальную помощь СССР. Этот грузовик очень понравился в странах Ближнего Востока (Иран, Ирак и т.д.) и Северной Африки (Египет).

Советское внешнеторговое объединение «AutoExport Moscow» поставляло Урал-375, а затем и Урал-4320, в 20 стран «дальнего зарубежья». Даже сейчас продажи «Уралов» в 12 стран мира продолжаются; в лидерах – египтяне (94% всего экспорта «УралАЗ»а). Будут ли они с таким же вожделением относиться к автомобилю «Урал Next»? Время покажет.

Габаритные и весовые характеристики

• Длина: 7,350 м; Ширина: 2,690 м; Высота, без груза: 2,680 м (по кабине), 2980 м (по тенту).
• Колёсная база (расстояние от передней оси до середины базы задней тележки): 4,2 м; база задней тележки: 1,400 м.
• Клиренс (наименьшее расстояние от плоскости дороги до низших точек автомобиля) при полной нагрузке: 400 мм.
• Углы проходимости (въезда) с полной нагрузкой: передний (по буферу) – 44 градуса; задний (по буксирному прибору) – 40 градусов.
• Колея передняя и задняя одинакова: 2 м.
• Наименьший радиус поворота по колее наружного переднего колеса: 10,5 м.
• Размеры грузовой платформы: 3,9 м х 2,43 м; высота бортов (кроме заднего): 872 мм.
• Погрузочная высота грузовой платформы: 1,420 м.
• Масса снаряженного автомобиля: 8 тонн.
• Грузоподъёмность: 5 тонн. Масса буксируемого прицепа: до 10-ти тонн.
• Полная масса автомобиля: 13,3 тонны.

Объёмы заправочных ёмкостей Урал-375

• Топливные баки: основной – 300 литров; дополнительный – 60 литров.
• Система охлаждения: без подогревателя – 27 литров; с подогревателем – 30 литров.
• Система смазки двигателя: с масляным радиатором – 9 литров; без масляного радиатора – 8,3 литра.
• Масляный резервуар воздушного фильтра двигателя: 0,6 л.
• Масляный резервуар воздушного фильтра вентиляции картера двигателя – 0,07 л.
• Картер коробки передач – 4,5 л.
• Картер раздаточной коробки – 3,5 л.
• Картеры редукторов переднего, среднего и заднего мостов (каждый) – 4 л.
• Картер рулевого механизма – 1,5 л.
• Гидравлическая система рулевого управления с подъемником запасного колеса – 4,5 л.
• Амортизаторы – 1,5 л.
• Система гидротормозов – 2 л.

Двигатель автомобиля Урал-375

Мотор 375-го «Урала» – это 8-ми цилиндровый, V-образный, четырёхтактный, карбюраторный, верхнеклапанный ЗИЛ-375 рабочим объёмом в 7 литров. У данного двигателя чугунный блок цилиндров с легкосъёмными вставными мокрыми гильзами и резиновыми кольцами. Гильза с кислотоупорной вставкой в верхней части. Головки блока цилиндров – две, алюминиевые, со вставными седлами и направляющими клапанов.

Поршни алюминиевые. Поршневые кольца – три компрессионных чугунных (два верхних – хромированные) и одно маслосъёмное стальное, составное. Поршневые пальцы – стальные, плавающие, пустотелые.

Шатуны – стальные, двутаврового сечения, со смазкой поршневого пальца разбрызгиванием; верхняя головка имеет бронзовую втулку Подшипники шатунные тонкостенные, взаимозаменяемые, сталеалюминевые (основа — сталь 08кп, антифрикционный сплав — АМО-1-20).

Маховик – чугунный, со стальным зубчатым кольцом. Распределительный вал – стальной, кованый, пяти-опорный. Привод распределительного вала – пара косозубых шестерён.

Клапаны – верхние, расположены в головках блока цилиндров в общий ряд наклонно к оси цилиндров; приводятся в движение от распределительного вала с помощью толкателей, штанг и коромысел. Выпускные клапаны пустотелые, охлаждаемые, с жаропрочной наплавкой, имеют механизм шарикового типа для принудительного проворачивания клапана во время работы.

Охлаждение двигателя является жидкостным, принудительным с центробежным насосом, имеющим отключаемый шкив вентилятора. В систему охлаждения включён термостат с твёрдым наполнителем.

В системе охлаждения двигателя ЗИЛ-375 имеется отводная магистраль, которая обеспечивает циркуляцию воды в водяной рубашке двигателя при отключенном радиаторе (байпас).

Основные технические параметры данного бензинового двигателя таковы:

• Мощность (максимальная, при 3200 об/мин): 180 лошадиных сил.
• Максимальный крутящий момент при 1800-2000 об/мин: 47,5 кгс-м.
• Диаметр цилиндра: 108 мм.
• Ход поршня: 95 мм.
• Степень сжатия: 6.
• Порядок зажигания: 1 — 5 — 4 — 2 — 6 — 3 — 7 – 8.

Серьёзным недостатком бензинового двигателя для Уралов-375 был очень большой, даже для советских времён, расход топлива. По данным завода-производителя, он составляе 48 литров на 100 километров.

В реальности же, и особенно при движении загруженого автомобиля по бездорожью, расход достигал 70-75ти литров бензина на «сотню». За это Урал-375, а по сути – его двигатель, в народе и прозвали «обжорой».

При этом стоит отметить: «Урал-375» расходовал бензина на треть больше, чем «ЗИЛ-131», однако и имел на треть более высокую тяговоооружённость, и потенциальную производительность (провозную способность). Урал-375 с пятитонной нагрузкой в кузове, мог тащить по шоссе ещё и десятитонный прицеп. А ЗИЛ, при тех же условиях — прицеп только 6,5 тонн. По грунту Урал вёз на горбу всё ту же нагрузку 5 тонн, и пятитонный прицеп. А ЗИЛ – 3,5 тонны в кузове и четыре тонны на крюке. А «шоссейный» Урал-377, (6х4), всё с тем же прожорливым двигателем, и по грунту мог тащить более тяжёлый прицеп, чем полноприводный трёхосный ЗИЛ.

Трансмиссия Урал-375; рулевое и тормозное управление

Грузовик оснащён механической коробкой переключения передач ЯМЗ-204У. Она является трёхходовой, с переключением пятью передач вперёд и одной – назад, с синхронизаторами на второй, третьей, четвёртой и пятой передачах. Передаточные числа: первой передачи – 6,17; второй передачи – 3,40; третьей передачи – 1,79; четвёртой передачи – 1,00; пятой передачи – 0,78; заднего хода – 6,69.

На Урале-375 применена механическая, двух-ступенчатая раздаточная коробка (с «понижайкой»). На автомобилях ранних лет выпуска устанавливались раздаточные коробки с цилиндрическим блокируемым межосевым дифференциалом, распределяющим крутящий момент между передним мостом и тележкой задних мостов в отношении 1 : 2. То есть, с принудительно подключаемым передним мостом. Рычаг раздаточной коробки имел три положения: «передний мост выключен»; «передний мост включен, межосевой дифференциал заблокирован»; «передний мост включён, межосевой дифференциал разблокирован».

Далее ввели новую раздатку упрощённой конструкции: с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа. Сцепление на Урал-375 сухое, двухдисковое с периферийными пружинами. Рулевой механизм снабжён гидроусилителем.

Тип рулевого управления – двух-заходный червяк, зубчатый сектор и гидроусилитель. Рабочий тормоз — барабанный гидравлический с пневматическим усилителем. Тормоза барабанные, колодочные на всех колёсах; привод пневмогидравлический: для переднего и среднего мостов — совместный, для заднего моста — отдельный

Подвеска, ходовая часть, мосты Урал-375

Основной машины является была штампованная клёпаная рама, изготовленная из листовой стали. Передняя подвеска состоит из двух продольных полуэллиптических рессор.

Спереди они соединяются с рамой специальными креплениями, а сзади являются скользящими. Задняя подвеска сделана по балансирному типу, имеет две полуэллиптических рессоры, которые крепятся к скользящим опорам.

Передний мост Урал-375 – ведущий, управляемый, полуоси имеют шарниры равных угловых скоростей дискового типа. Картеры всех ведущих мостов литые, стальные с запрессованными полу-осевыми трубами. Дифференциал конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.

Средний мост оснащён ограничительными тросами. Реактивные штанги выполняют роль передатчика толкающих усилий. Конструкция подвески предусматривает телескопические амортизаторы двойного действия. Колёса снабжены специальными шинами марки ОИ-25, обозначение «14.00–20». Машина оборудована системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²).

Модификации Урал-375

• Урал-375 – оборудован кабиной со складным брезентовым тентом. Выпускался с 1961 по 1964 гг.
• Урал-375Д – с цельнометаллической кабиной. Выпускался с 1964 года
• Урал-375А – шасси с удлинённой рамой для установки кузова-фургона К-375.
• Урал-375Е – универсальное шасси для установки различного оборудования и дополнительных надстроек.
• Урал-375С – седельный тягач.
• Урал-375К – специально для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.
• Урал-375Н – народно-хозяйственный автомобиль. Внешними отличиями от Урал-375Д являются отсутствие трубы воздухозаборника, кузова – деревянной платформы с тремя открывающимися бортами, колёса без централизованного регулирования давления в шинах, размер шин — 1100×400-533.

Первоначально модель Урал-375 (1961 года выпуска) имела грузоподъемность 4 тонны, к 1964 году этот показатель увеличился до пяти тонн. Базовая модернизированная модель Урал-375Д имела грузоподъемность 5 тонн по дорогам с твёрдым покрытием и 4,5 тонны по грунту. Урал-375А, снабжённый удлинённой базой, приобрёл также и возможность перевозить ещё больший груз, весом в 5,8 тонны.

Больше пяти тонн способны перевозить и автомашины для народного хозяйства Урал-375НМ. Все Уралы-375 этих модификаций имеют также возможность буксировать прицепы с полезной нагрузкой до десяти тонн.

Наибольшую нагрузку способны вынести специальные седельные тягачи-лесовозы Урал-375С, которые буксировали полуприцепы с 12-ю тоннами нагрузки, а также появившиеся позже Урал-375СН и Урал-375СНМ.

Отзывы водителей об Урал-375

У большинства людей, которым пришлось в молодости водить Урал-375 (например, во время службы в армии), остались только приятные воспоминания о нём, как об одном из светлых эпизодов своей юности.

Первое, что упоминают все получившие опыт вождения на Урале-375 – это его просто феноменальные вездеходные качества: «Когда включаешь блокировку и «гребут» все три моста, этот автомобиль очень трудно остановить».

Машина в высшей степени простая по конструкции, выносливая и ремонтопригодная. Любой ремонт можно производить буквально в полевых условиях. Комфорт в кабине, конечно же, отсутствует. Несмотря на то, что она трёхместная и вообще довольно просторная, сидишь в ней, «как на обычной табуретке».

Зимой в этой кабине тепло, однако при работе в особо морозных условиях всё-таки необходимо её утепление (с завода тепло- и шумоизоляция не на высоте). По трассе на своей вездеходовской резине Урал-375 идёт очень шумно. Да ведь он и создан совсем не для трассы!

Цена автомобиля Урал-375

Подержанных Уралов-375 не найти: они своё уже отработали. Однако в ряде регионов встречаются предложения о продаже неиспользованных, снятых с хранения Росрезерва автомобилей Урал-375. За них просят, в зависимости от вида и оснащения шасси, от 300 до 500 тысяч рублей.

В целом, грузовик Урал-375 был отличным по проходимости грузовым транспортным средством своего времени. Он выполнил множество поставленных задач, доставляя военнослужащих, специалистов и требуемые грузы в самые труднодоступные и отдалённые районы. Этот автомобиль был способен работать в любых климатических условиях – сурового холода или изнурительной жары.

Источник https://spectekhnika.info/ural-375/

Источник https://warbook.club/voennaya-tehnika/boevye-mashiny/ural-375/

Источник https://trucksreview.ru/ural/ural-375-tehnicheskie-harakteristiki.html