Вариативно оцениваем Renault Kaptur с вариатором

Кроссовер Renault Kaptur оснащается вариатором X-Tronic только в переднеприводном исполнении в паре с двигателем 1.6 (114 л.с.). На выбор — версии Drive за 979 990 рублей, Style за 1 029 990 и отдельные опции в пакетах и «россыпью».

С «механикой» на Каптюре 1.6 (114 л.с.) я проехал в общей сложности более 3500 км и мысленно уже купил его на смену компактвэну Nissan Note с таким же, по сути, мотором. Энергоёмкой подвески и большего дорожного просвета достаточно для меня, чтобы задуматься о купле-продаже. Renault не хватало только двухпедальности. Теперь я перевожу селектор вариатора в Drive, а тот, будто желая понравиться, пародирует привычный «автомат», перебирая в ручном режиме шесть, а в автоматическом — все восемь псевдопередач. Как классический вариатор коробка X-Tronic ведёт себя только при нажатии газа менее чем на треть.

Отвисший подлокотник водительского кресла — особенность топ-варианта Style. Толку от него чуть: чтобы под локтями оказались опоры, руль надо держать в нижнем секторе и не иначе.

Пакет Orange, доступный для отделки Каптюра в варианте Style, оценён в 13 990 рублей и включает в себя цветные вставки на сиденьях, центральной консоли и ковриках со светоотражающим контуром.

В «железе» вариатор Каптюра — это известная, например, по ниссановскому Джуку, коробка Jatco JF015E. Но софт у неё свой, написанный специально под новый кроссовер Renault при непосредственном участии коллеги Гудкова, — в российском офисе Renault эту коробку даже прозвали «Никитроником». Русифицированная прошивка вариатора не даёт мотору зависать на одной нудной ноте при разгоне и нивелирует задержки при нажатии на газ после замедления. По характеру обратной связи с силовым агрегатом отличить X-Tronic от хорошего гидромеханического «автомата» непросто — и это плюс, особенно для Renault.

Выход Каптюра с вариатором совпал с дебютом на нашем рынке аксессуарной линейки Atelier Renault. Например, контрастные наклейки на крышу предлагаются за 8990 рублей, а топ-пакет Ultra Energy с оранжевыми штрихами по всему кузову и колёсам, как на фото, — за 29 990.

Минус — в недостатке динамики как таковой. С акселератором в полу, звук раскрученного мотора, даже с учётом всех запрограммированных переключений, эмоционально явно превосходит ускорение. Заявленное время разгона до 100 км/ч — 12,9 с. Реальное — на пару секунд больше. На трассе двух человек с небольшой поклажей достаточно, чтобы Kaptur напрягся сам и напряг тем самым водителя, а уж с полной нагрузкой обгоны надо просчитывать так, чтобы опережать попутчиков только ходом. После машины с «механикой» греет то, что при 130 км/ч на высшей передаче здесь не 4000 об/мин, а 2500−3000. Так тише и экономичнее: по борткомпьютеру от Питера до Москвы вышло 6,7 л/100 км.

Селектор вариатора — точь-в-точь, как у «автомата» на двухлитровой машине. Его минус — в отсутствии подсветки выбранного положения. Спасает индикация на панели приборов рядом с показаниями спидометра.

С городской экономичностью, правда, непорядок: за 200 спокойно-пробочных километров по Петербургу средний расход (опять-таки по борткомпьютеру) составил 8,9 л/100 км. Это с учётом того, что при первой же возможности вариатор роняет обороты двигателя до 1300−1600, а при плавном увеличении подачи топлива не спешит их поднимать. Доходит до дискомфорта: мотор вибрирует и гудит, как если на машине с «механикой», скажем, на 30 км/ч включить пятую передачу. А поскольку я всегда стараюсь ездить плавно, то в городе слышу этот тепловозный гул регулярно, что раздражает.

Если на Каптюре 1.6 с «механикой» по пути в Минск и обратно мы, согласно борткомпьютеру, тратили в среднем около девяти литров на сотню, то с вариатором на трассе Питер — Москва вышло 6,7 л/100 км. Но в городе машина с коробкой X-Tronic прожорливее: 8,9 л/100 км против 7,5.

Пряжку ремня среднего заднего пассажира нужно примагничивать к потолку, иначе она болтается в зеркале заднего вида и дребезжит. На всех Каптюрах, что я видел, ковёр стыкуется с нижней частью передней панели с огромным зазором — как с правой стороны, так и с левой.

Более чем 200-миллиметровый клиренс и короткие свесы зовут на внедорожные подвиги, однако от Каптюра с вариатором их ждать не приходится. Бесступенчатая трансмиссия крайне не любит резкого изменения нагрузки — например, когда буксующие в грязи колёса вдруг цепляются за асфальт. А стоит узнать, что ремонт такой коробки обойдётся более, чем в сотню тысяч рублей, как желание ставить эксперименты отпадёт. С другой стороны, на бордюры Kaptur с вариатором X-Tronic под любым углом кроме прямого лезет без проблем, а неудобства ощущаются разве что при парковке на подъёме задним ходом: автомобиль при нажатии на газ то стоит, то прыгает.

Под мотором Каптюра — штатная стальная защита, под багажником переднеприводных версий — запасное колесо на откидной рамке.

Подвеска необкатанного «вариативного» Каптюра показалась мне более жёсткой, чем у версии с «механикой», пробежавшей около 5000 км, а Петербург, с его обилием мостов и их жёстких поперечных стыков, ситуацию только усугубил. Бух-бух-бух! — на пробои амортизаторов нет и намёка, вертикальные ускорения невысоки, но навязчивая озвучка неровностей комфорту всё равно не способствует. Досаждают и удары, передаваемые в неровном повороте на руль: за пару сотен километров в Питере я получил по рукам больше, чем за несколько предыдущих тысяч по шоссе и деревням.

Путь от идеи до товарного автомобиля Renault Kaptur проделал за четыре года. Заложенный десять лет назад футбольный стадион на Крестовском острове Санкт-Петербурга, на фоне которого и снят кроссовер, всё ещё строится.

Выходит, что сама автоматическая трансмиссия не по-реношному хороша, но автомобиль в целом воспринимается недошлифованным. И тут в дело неминуемо вступает калькулятор. Во сколько вы для себя оцениваете перечисленные недостатки? За какую цену готовы их простить? Я пробежал по сайтам «вторичных» объявлений и понял, что Kaptur 1.6 с трансмиссией X-Tronic стоит ровно два моих Ноута — то есть столько, сколько я бы за него никогда не отдал. Посему выхода у меня три: остаться при своём, рассмотреть ту же Крету или выбрать подержанный автомобиль попродуманнее. И я выбираю первый вариант.

Комментарий Никиты Гудкова

тест-редактора Драйва, до мая 2016 года ― инженера-испытателя «Рено Россия»

Хочу выделить два момента в адаптации вариатора JF015E для Каптюра. Нам удалось добиться того, чтобы в качестве референсных автомобилей были взяты вариаторные Audi и Subaru. Несмотря на существенную разницу в мощности и цене, по «driveability» (тяговым возможностям и удобству управления тягой) эти машины на очень высоком уровне ― и Kaptur X-Tronic получил столь же прозрачную логику контроля за ускорением. Второе: сам «ноль-пятнадцатый» вариатор современен (шесть лет на конвейере для такого агрегата не срок) и имеет большой потенциал развития. Уверен, что бывшие коллеги кое-что подправят по отзывам журналистов, и теперь уже X-Tronic конкуренты будут брать как референс.

Паспортные данные

Техника Роберт Есенов

От европейского кроссовера Captur наш Kaptur отличается не только элементами дизайна и возросшими габаритами. В основе первого — платформа хэтчбека Clio, а у второго — модернизированная «тележка» B0, знакомая по Дастеру. В зависимости от типа привода задняя подвеска или полузависимая, или независимая типа McPherson, передняя ― всегда McPherson. От Дастера Kaptur отличается изменённым передним подрамником, иными передними рычагами, перекалиброванными пружинами и амортизаторами. Передний стабилизатор отныне привулканизирован к втулкам.

Алюминиевая бензиновая «четвёрка» 1.6 (114 л.с., 158 Н•м) с двойными фазовращателями — не что иное, как ниссановский атмосферный шестнадцатиклапанник HR16DE, разработанный в 2005 году. Этот мотор известен по моделям Micra, Note, Tiida, Qashqai, Juke, а также седанам Renault Fluence. В будущем список, вероятно, пополнится автомобилями Lada Vesta и Xray. В России продано уже более 200 тысяч машин с этим двигателем, а с появлением Каптюра это число наверняка пойдёт вверх — на версии 1.6 сделана основная ставка.

Адаптивный ниссановский вариатор X-Tronic с 2010 года производится фирмой Jatco и имеет исходное обозначение JF015E. Агрегат оснащён двухступенчатой планетарной передачей — по сути, это гибрид классического «автомата» и вариатора. Первая ступень в редукторе включается на старте, но довольно быстро меняется на вторую. Дальше работает вариаторная часть. Таким образом удаётся расширить диапазон передаточных чисел, а сам вариаторный блок за счёт меньших шкивов сделать компактнее. Вариатор Каптюра, положенный только версиям 1.6, откалиброван заново: ускорен отклик на нажатие акселератора, в программу управления заложено восемь псевдопередач для автоматического режима и шесть — для ручного.

За кадром

За кадром вариаторной презентации остался красавец Петербург, его вязкие пробки и жетончики на метро. Выбравшись за город, мы собрали остатки черники с брусникой — и наткнулись на почти музейную короткокрылую «восьмёрку» таких же грибников-ягодников.

Как едет новая Lada Vesta с мотором Nissan и вариатором Jatco? Первый тест Lada Vesta AT 2020

Солнечный свет проходит через прозрачный свежий воздух без потерь, раскрашивает и без того яркие краски горной кавказской осени. Всполохи желтой и красной листвы на подернутых снежной парчой вечнозеленых склонах.

Чем выше в горы, тем вкуснее и холоднее воздух, тем острее чувства.

Я был в этих местах десятки раз, но все равно каждый раз нахожу для себя что-то новое. Незаметно, неосознанно разум фиксирует какую-то деталь и погружается в ее созерцание. Беззвучный танец стаи хищных птиц. Уходящее за горы солнце подсвечивает снизу распростертые могучие крылья.

Говорят, чем выше горы, тем ниже «приоры», но к нашей Vesta — впервые серийной с автоматической трансмиссией — это не относится. Несмотря на установку нового силового агрегата, на том же Logan/Sandero Stepway «дропнувшим» дорожный просвет на целых 25 мм, клиренс «вариаторных» Vesta (а они выпускаются в обоих вариантах кузова и также исполнении Сross) с новым мотором Н4М/Nissan HR16DE, не отличается от базового — 178 мм у обычных Vesta и 203 мм у Cross-версий. Следует сделать ремарку. Говоря о клиренсе, инженеры АвтоВАЗа говорят о машине с расчетной нагрузкой (условно, 75 кг к сухой массе), и о расстоянии от земли до поддона картера двигателя.

Поскольку картер трансмиссии слегка выступает вниз из подрамника, то получается, что под ним при полной загрузке будет 162/185 мм у МТ и 155/181 у АТ. Но под штатным стальным брызговиком картера двигателя, в любом случае, при полной загрузке будет 144/170 мм соответственно независимо от типа трансмиссии.

Масса автомобиля не изменилась (вариатор тяжелее, а мотор на 8 кг легче – паритет) – в районе 1.3 тонны. Работы по доводке и адаптации силового агрегата проводились совместно инженерами Renault и АвтоВАЗа. Теперь пара слов про двигатель и КП.

Разработанный совместно Nissan и Jatco и выпущенный на рынок в 2009 году, вариатор Jatco JF015e (он же Renault RE0F11A) стал настоящим хитом — еще три года назад, в 2016 году, его продажи перевалили за 10 миллионов экземпляров. Возможно, это самый массовый вариатор на мировом рынке — до этого 10 миллионную планку из вариаторов удавалось перешагнуть лишь его предшественнику JF011e (в 2014 году после 9 лет выпуска).

Своему успеху предназначенная для компактных переднеприводных авто трансмиссия обязана трем факторам: доступной цене, субкомпактному размеру и оригинальной конструкции, сочетающий классический вариатор со стальным пластинчатым ремнем, гидротрансформатор и, фактически, двухступенчатую АКПП (то есть планетарную передачу с двумя передачами в режиме D). Это позволило увеличить диапазон передаточных отношений по сравнению с JF011e на 20% (до 7.3), при этом коробка стала на 10% короче и на 13% легче.

Размер помог запихнуть ее под капот Vesta, разработанной без прицела на такой силовой агрегат. Благодаря использованию шкивов меньшего диаметра и общей оптимизации конструкции, снижение потерь на трение составило добрые 30%, снижена и инерционность деталей, а значит, влияние циркуляции тяги.

Само по себе применение планетарной передачи в вариаторах привычно — они отвечают за переключение с поступательного движения на задний ход, но в данном случае «планетарка» имеет две передачи для движения вперед. Первая понижающая передача с передаточным отношением 1.8 используется на старте, с ростом скорости включается вторая (прямая). Точного значения скорости, при котором включается вторая передача, нет – это зависит от множества факторов, как и в случае с блокировкой ГТ.

F015e устанавливают на массовые переднеприводные автомобили, на нашем рынке это, например, Renault Kaptur, Renault Logan/Sandero Stepway, Nissan Juke, Nissan Qashqai с двигателями 1.6. Для этих моделей использует 114-сильные двигатели Renault H4M/Nissan HR16DE. Его модификация HR16DE-Н4Мk хорошо знакома по Lada Xray — туда его ставили изначально, потом убрали (летом 2016 года), и этим летом вернули обратно – уже с вариатором.

Этот же мотор (113 л.с.) стоит под капотом всех вариаторных Vesta. Он хорошо известен автовладельцами и сервисам. Конечно, по сравнению с предшествующим К4М его можно «упрекнуть» в наличии алюминиевого блока (хоть и с чугунными гильзами) и необходимости ручной регулировки клапанов раз в 100 тысяч, но зато тут применяется цепной привод ГРМ — цепь рассчитана на весь срок службы автомобиля, как и масло в вариатор (120 тысяч километров или 8 лет). Чистота выхлопа (Евро 5) и топливная экономичность тут тоже получше, чем у «неубиваемого» К4М с чугунным блоком. Крутящий момент при 4000 об/мин составляет 152 Нм — для JF015e почти потолок.

Означает ли это, что на Vesta с моторами 1.8 (122 л.с./170 Нм) по-прежнему будет робот, или эту модификацию вообще снимут с производства? По словам руководителя проекта Vesta Алексея Лихачева, проект трансмиссий АМТ для Vesta канул в лету. К тому же, по паспортным данным, Vesta 1.6 AT в кузове седан до сотни разгоняется за 11.3 с — что почти на секунду быстрее, чем 1.8 АМТ, и лишь на 0.1 с дольше, чем нынешняя модификация с 16-клапанным мотором ВАЗ-21129 1.6 (106 л.с./148 Нм). Который, к слову, тяжелее H4M более чем на 8 кг. Версия с кузовом универсал немного тяжелее, и ее паспортная динамика — 12.2 с.

Для адаптации силового агрегата к моторному отсеку Vesta, применены новые опоры двигателя и КП, другая выпускная система, электрика/электроника. Как и ранее на Xray Cross с таким же силовым агрегатом, тут используются новые привода равной длины (правый получил дополнительную опору) – благодаря им Vesta не должна страдать от силовых уводов.

На заводе заявляют, что тестовым дорожным испытаниям подверглись 39 автомобилей, суммарно накатавших 1 миллион километров (выходит всего 25 641 км на автомобиль) в разных климатических условиях при температурах от -47 до +40 градусов Цельсия.

Как едет Vesta AT? Перед тем, как это выяснить, посмотрим на автомобиль снаружи (отметив антенну-плавник и бескаркасные дворники) и заглянем в салон, чтобы убедиться, что изменений тут немного.

Кроме очевидно нового селектора АКП (от Renault Fluence) с прямой прорезью и подсвеченными пиктограммами режимов движения – складываемые зеркала, черный потолок (на версиях Exclusive), но авторежима стеклоподъемников так и не появилось.

На экране приборной панели также добавилась индикация выбранного режима движения и номера передачи.

На тоннеле появились более глубокие подстаканники, но в остальном – ничего нового. Переходим к ездовым свойствам.

Начнем с динамики. Единственная Vesta с 1.6, на которой я ездил, была с МКП и с подвеской AST от kmstuning . Надо сказать, что именно подвеска в том автомобиле была особенно классной – минимальные крены, точная управляемость, очень эффективное демпфирование и высокий зацеп. А мотор откровенно не ехал. Не особенно динамичными были и Kaptur и Logan/Sandero Stepway с H4M и вариатором, хотя ехали они, кажется, получше. Будет ли новая Vesta быстрее — в реальности, не на бумаге?

Наш тест начался в аэропорту Минеральных Вод, в толчее таксистов; и на первый план сразу вышли сильные стороны вариатора, а именно, плавность движения – это именно то, что может достичь с МКП лишь опытный водитель, и что было практически недостижимо с «автовазовским» роботом с одним сцеплением (АМТ). Веста плавно трогается, при необходимости динамично, но все равно – плавно, мягко. Незнакомые для Lada ощущения (на Xray с CVT я не ездил)… В городской суете вариаторная Vesta хороша — тем более, что мощности двигателя 1.6 вполне хватает для интенсивных ускорений на городских скоростях. Характеристики двигателя H4M ровнее, чем у «вазовского» 1.6 – нет провалов в тяге и меньше шума и вибраций. Равная длина приводов тоже делает свое дело – при разгоне в пол или резком сбросе газа силовые подруливания действительно отсутствуют.

Что на трассе? Чудес не бывает даже на Северном Кавказе, где автомобили с шильдиком Lada традиционно являются самыми быстрыми на дороге. Vesta с вариатором к их числу не относится. Если мы еще раз посмотрим на паспортные данные, и сравним их с другим автомобилями на этой агрегатной базе, то увидим странное — до сотни Kaptur с этим силовым агрегатом делает сотню за 13.8 с, то есть на 1.6 секунды дольше, чем заявлено у Vesta SW Cross AT. Насколько это соответствует действительности? Мы использовали секундомер и работающую по GPS программу Speed Logic Lite. Не самый точный измерительный комплекс, конечно, но что есть, то есть.

С двумя не самыми мелкими людьми в салоне и полным баком, заезжая по неровному участку трассы в двух направлениях, приблизиться к паспортному показателю (12.2) нам не удалось; высадив пассажира, удалось показать значительно лучшее время, но все равно – хуже паспорта. Учитывая большую погрешность «смартфонного» замера, влияние ветра, а также профиля и покрытия дороги, говорить о точности не приходится, тем более в бак был залит 92-й. Надеюсь, полигонный тест, который я планирую провести в ближайшее время, на динамометрической прямой с профессиональным измерительным комплексом расставит все точки над ё.

Управление тягой задемпфировано, педаль газа для того, чтобы заставить Vesta SW Cross AT ехать быстро, нужно давить от души, словно под ней стоит мощная пружина – вариатор явно настроен на плавную, неспешную езду. При езде в полпедали, трансмиссия норовит сбросить обороты до 2000. Это тихо, комфортно (на тех же 120 у вас все равно 2000 об/мин), но «ездовое» шасси и информативное рулевое с очень понятной обратной связью и нарастающим с углом поворота руля реактивным усилием позволяет намного больше, и буквально просит добавить мощности и скорости. Подвеска “сжирает” неровности. Управляемость Vesta заметно интереснее, чем у двоюродных братьев из Renault на платформе B0 и ее деривативах. В быстрые повороты по разбитой трассе ее можно затащить без особых усилий даже при превышении безопасной скорости входа. Равные по длине привода также делают управление «чище».

Виброакустический и ездовой комфорт однозначно улучшился. Но спорт-режима нет, и даже в ручном режиме кажется, что едешь в режиме ECO, а кнопки SPORT тут нет… Запаса по обгонам на скоростях выше 120 километров в час маловато, особенно на горных трассах. На равнинах ситуация лучше, но не глобально.
На серпантинах самое время проверить, как автомобиль тормозит двигателем. Для этого нужно орудовать рычагом – лепестков под рулем нет. Тут тоже никаких неожиданностей – тормозящий эффект есть, но он не столь велик, как у МКП, и использовать его вместо тормозов не выйдет. Собственно, именно поэтому у всех версий с вариатором уже в базе – задние дисковые тормоза.

Грунтовые дороги вариаторная Vesta SW Cross переваривает без проблем, энергоемкость подвески на высоте.

Но есть некоторые вариаторные нюансы – преодолевать крутые подъемы лучше ходом. Если остановиться на такой горке, то вариатор иногда бунтует – при старте с места размыкает сцепление и отказывается ехать дальше.

Нужно откатиться назад, и потом уже с небольшого разгона успешно преодолеть препятствие. Похоже вел себя и Kaptur с таким силовым агрегатом во время теста в Азербайджане. Такой вот защитный механизм от перегрузки.

Вопрос, что будет при длительной пробуксовке в грязи, которые не любит вариаторная трансмиссия, остается открытым. Инженеры уверяют, что наличие второй ступени планетарки позволяет снизить опасную нагрузку. Разборка вариатора после тестов в Сочи при 35 градусной жаре с полной нагрузкой и прицепом не выявила повреждений трансмиссии.

Тем не менее, даже в пресс-релиз включили фрагмент инструкции по использованию новой КП – прогревать не менее 30 секунд, не переводить рычаг в P во время движения, а также выждать паузу для обратного включения в Drive при случайном переводе селектора в N (это происходит без нажатия клавиши фиксатора).

Видно, что заводчане действительно переживают за будущее новой модификации — обычно подобная инфа спрятана туда, где ее никто и никогда не увидит – в инструкции по эксплуатации. Вместе с тем, никто не скрывает основной направленности новой версии — городская эксплуатация, в которой АМТ-модификация проявляла себя рывками и значительным расходом топлива.

Действительно, в рамках довольно активных горных тестов средний расход по БК не превысил 10.3 на сотню. В принципе, понятно, почему дни двигателя ВАЗ-21129 сочтены. Акцент будет сделан на H4M и развитие мотора 1.8 ВАЗ-21179, который теперь предлагается только с ручной трансмиссией. В будущем он получит второй фазовращатель, но более мощные моторы уже будут разработки альянса.

Наверняка, у вас возникает вопрос – что в этом автомобиле осталось российского? Вопрос не такой уж риторический. С одной стороны, если говорить про российскую разработку, то, помимо адаптации всего и вся, тут видится прежде всего платформа С (когда-то разработанной вместе с Magna). Российских именно по разработке агрегатов на Vesta практически нет, но это в целом нормальная практика для мировых производителей. Да и в маркетинге АвтоВАЗа любят подчеркивать, что компания является подразделением французской марки Renault.

Но, во первых, с точки зрения производства, картина иная. Почти все компоненты локализованы – поршни, БЦ, ГБЦ, коленвалы и прочее для Н4М делают в России. Во-вторых, прямых аналогов у Vesta нет ни на одном мировом рынке В-третьих, характер у автомобиля чисто российский, в хорошем смысле слова. Уникальная для Vesta конструкция с непробиваемой, цепкой подвеской, низко расположенной рейкой и достойной по любым меркам управляемостью на наших дорогах дорогого стоит.

Еще один важный вопрос – цена. При прочих равных, версия с вариатором будет на 50 тысяч дороже версии с двигателем ВАЗ-21179 и механикой. С запуском вариаторной версии, все комплектации обновлены – цены на базовую Classic на АТ (с ВАЗовским мотором) начинаются от 736 900 за седан и 773 900. Топ версии Exclusive стоят 924 900 и 961 900 рублей. Cross-версии подороже – там комплектации начинаются с Comfort – 832 900 и 866 900 соответственно. Топчик Luxe – 882 900/919 900 рублей. Пакет Multimedia (мультимедиа-система с большим экраном, навигацией и камерой заднего вида с динамической разметкой, кожаный руль, обогрев руля) стоит 41000р. Более полный пакет Prestige, со складыванием зеркал, амбиентной подсветкой, подлокотником заднего дивана и его (дивана) подогревом, добавляет к цене 63000. Итого, автомобиль получается все равно дешевле конкурентов, в числе которых уже не только Rio/PoloRapid и т.д., но и Rio X-line, Creta и переднеприводный Kaptur.

Мое мнение – если брать Vesta – то в Cross версии, и желательно SW – этот автомобиль максимально сбалансирован и функционален. Для города можно выбрать версию АТ, для трассовой эксплуатации – более динамичную и проходимую 1.8 МТ.

***
Текст и фото: Артем Ачкасов. Снято на Olympus OM-D E-M1 Mark II

Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что вы думаете про новую вариаторную Lada Vesta, купили бы себе, если да, то в каком кузове, Cross или не Cross, или предпочли бы что-то другое за эти деньги? Жду ваших комментариев! И если материал вам понравился, буду рад вашим репостам.

Тест-драйв нового Renault Duster c вариатором: как едет и сколько стоит

В массовом сознании очень прочно засела мысль, будто вариаторы — ахиллесова пята всех современных кроссоверов. Легковые модели с такими трансмиссиями уже пережили кризис недоверия, однако подобные инженерные решения на автомобилях даже с минимальными внедорожными способностями воспринимается с большим скепсисом. Якобы их конструкция достаточно хрупкая и не совсем пригодна для более высоких нагрузок во время езды даже по легкому бездорожью.

Впрочем, четыре месяца назад компания Renault, представив новое поколение Duster для России, сделала громкое заявление: будто заново изобрела вариатор и теперь он отлично годится даже для тяжелого бездорожья, на которое частенько любят выбираться владельцы «Дастера».

Что поменяли в вариаторе для Renault Duster

У обычной версии этого вариатора гидротрансформатор блокируется, передавая тягу на шкивы трансмиссии уже на скорости в 12 км/ч. Здесь же гидротрансформатор начинает блокироваться только тогда, когда скорость одной из осей превышает 45 км/ч. То есть в случае пробуксовки скорость на одном колесе должна превысить 90 км/ч, чтобы «бублик» начал блокироваться и передавать тягу на «конусы» трансмиссии, тем самым нагружая их.

Причем это полезно не только на режимах, когда автомобиль на невысокой скорости много и натужно едет по бездорожью с обилием пробуксовок, но и в случае появления неожиданного зацепа под колесами.

Например, когда после очень долгой пробуксовки на скользкой поверхности под колесами неожиданно появляется покрытие с совершенно иным коэффициентом сцепления. Это позволяет зацепу, который в моменте возникает на колесе, не сразу же передавать ударную нагрузку на шкивы, а в первую очередь направить ее в масло гидротрансформатора. То есть вся опасная для конусов ударная нагрузка сначала вязнет жидкости ATF и только с равномерным ростом скорости, когда автомобиль всеми четырьмя колесами выбирается на не скользкую поверхность, тяга начинает передаваться на наиболее уязвимые к нагрузкам узлы бесступенчатый трансмиссии.

Новинки 11 февраля 2021 Renault представила новый Duster для России

Новости 28 января 2021 В Москве началось производство нового Renault Duster

Впрочем, это лишь теория. А нам на практике предстояло проверить новую схему работы вариатора. Неподалеку от Тулы, в сторону Рязанской области, есть известный поселок Кондуки, под которым находятся известные на всю страну Романцевские горы. Именно туда мы и отправились на Duster с вариатором.

Как работает вариатор на бездорожье

Главное, что нужно знать перед тем, как штурмовать бездорожье на новом Duster с вариатором, это то, что его специальный внедорожный режим с поздней блокировкой гидротрансформатора активируется только во внедорожном режиме работы всей трансмиссии 4WD LOCK. Во всех остальных случаях гидротрансформатор будет блокироваться на скорости 12 км/ч. Точно так же, как и на соплатформенных Arkana и Kaptur.

Поэтому перед выездом на грунтовый участок переводим шайбу режимов движения в нужное положение и вдобавок отключаем противобуксовочную систему и систему стабилизации.

Расход топлива и цены на Duster c вариатором

Еще один приятный сюрприз пара турбомотора и вариатора преподносит уже на асфальтовой дороге по пути из Тульской области в Москву. Любая из автомагистралей, будь то М2 или платная дорога М4, для прошлого «Дастера» могла стать серьезным испытанием с точки зрения топливной экономичности. Ведь повышенный расход бензина двухлитрового «атмосферника» и старого четырехступенчатого автомата был главной проблемой топовой модификации Duster первого поколения. Более того, расход той машины был настолько велик, что запас хода в трассовом режиме движения порой не превышал 300км.

https://www.drive.ru/test-drive/renault/57d6b423ec05c4766300007e.html

Источник https://www.drive2.ru/b/545357493572731126/

Источник https://www.autonews.ru/news/60ade8249a7947b8547716a8