В общем про вариаторы | HONDA форум - клуб Хонда и Акура

Содержание

Отзывы о вариаторе CVT

В этой статье я собрал отзывы о коробке передач — вариатор. Положительные и естественно отрицательные мнения владельцев о данной трансмиссии. Надеюсь, что мнения автолюбителей которые ездили на CVT за рулем помогут вам определиться с будущей покупкой или раскроют некоторые тайны эксплуатации вариатора.

Отрицательные

Каждый второй автор отзыва жалуется на то, что езда с вариатором крайне неудобна на скользкой дороге. Якобы колеса постоянно проскальзывают, срываясь в юз, плавно тронуться практически невозможно. Правда ли это? Сам все еще не могу привыкнуть к нему.
Ездил зимой на вариаторе, машинка Цивик. Проблем не было, но к вариатору надо привыкнуть. У меня было субъективное впечатление, что как только отпустишь газ, то машина останавливается гораздо быстрее чем на автомате (скорее всего так, торможение двиглом происходит). Вот это мне было необычно, я люблю до светофора докатываться. А из плюсов — на двигле 1.5 динамика чумовая (не по сравнению с Супрой, а по сравнению с обычными машинами с 1.5) и расход топлива небольшой.
Бесступенчатая трансмиссия — начнем с самого начала в принципе не едет, только для медленной езды
Новый варик стоит 150 тыщ, а брать Б/У та еще рулетка, и стоит он 20-25
Зачем нужна коробка с которой нужно сдувать пылинки? Вариатор зло.

Положительные

Вариатор — очень простая и надежная вещь, если его правильно эксплуатировать и следить за ним. Поэтому мое мнение — вариатор рулит. Сам пользуюсь. Но если машину берешь не новую — большая вероятность, что прошлый хозяин мануал не читал — масло не менял, давил все время тапку в пол (отчего вариатор греется) — значит, проблем в будущем не избежать.
Помню, года 4 назад на драйве был индивид, который купил камри с салона и за 40 тысяч км. (или 60, не помню точно) пробега ничего авто не делал, даже масло не менял. Естественно, на этом пробеге двигатель приказал долго жить. После этого этот индивид тут на весь драйв ругался, какие хреновые у тойот двигатели.
Плюсы — более быстрый и уверенный разгон по сравнению с автоматами и механикой ( если на механике не мастер спорта по автогонкам). Экономичность.( Фит-5,5 л, Интегра-7 л, обе по трассе).
Минусы — более дорогая жижа в вариатор, более сложный и дорогой ремонт при поломке ( если вдруг не повезет :-)).
Отъездил прошлую зиму на вариаторе (Хонда-Лого). С буксом трогается только если стараешься со светофора пораньше других уйти и газу даешь многовато. Вообще машинка к нажатию на газ очень чувствительна. Не знаю, не пробовал точно таких же на простом автомате, так что из-за вариатора ли это или просто так настроено у этой модели… Из-за чувствительности даже первое время сомневался — не подубитый ли у меня вариатор. Так как при троганье, если сразу на газ давануть, то получается легкий рывок. Приспособился нажимать плавнее и все встало на свои места. Зато теперь на отцовской короне когда случается ездить приходится педали давить от души:-)
Пока ездит — кайф, как сломался — геморой, хоть и особо сложного в нём нет — по устройству проще классической АКПП, но стоимость з.ч кусаеться, а ниссановские варики ещё сильно грешат электроникой — то датчик какой навернёться то степ мотор! Хотя очень часто винят варик а проблемы с двигателем — особенно когда дёрганья!
Вкусил по полной, потому что купил старую машину с вариатором, починил и сдуру не продал, пока ездила…. P.s. Всё «хлопотное обслуживание» заключается в замене масла и фильтра раз в 40-50тыс. пробега. Чем отличается от классической АКПП? Моя машина до начала проблем прошла 158тыс. ….мало или много для микролитражки? Решает каждый сам.
Сильной стороной CVT вообще является то, что это единственная бесступенчатая трансмиссия для автомобиля. Отсуствие жестких ступеней (передач) позволяет вариатору очень эффективно использовать возможности двигателя. Машины с вариаторами часто обходят аналогичные с механикой и по времени разгона до 100, и по расходу топлива. Последнее может показаться странным, так как КПД вариатора ниже, чем у механики. Но объясняется это именно использованием оптимальных режимов работы двигателя. На вариаторе нет толчков при переключекнии, так как нет самого переключения. У вариатора поэтому не прерывается поток мощности на ведущие колеса — особенно важно в скользких поворотах на переднем приводе. Вариатор по конструкции проще гидромеханического автомата. Это всё плюсы.
Основная особенность в том, что на нем действительно надо УМЕТЬ! ездить, а именно не топтать педаль по поводу и без повода, а линейно работать ей, например при старте многие, стоя на месте топчут педаль и потом говорят, что варик мертвый, ясен пень, что при пиковых нагрузках он не даст себя сжечь, всего то надо тронуться, набрать 10км/ч,а потом хоть в пол! Кроме того многих обескураживает плавность и им кажется, что если не рывков, значит нет и ускорений.
Поездив на варике несколько лет я показал чудеса экономичности на СХ-7, взяв на тест драйв. Менеджер Юля очень сильно удивилась 15,1л/100км по городу на АИ-92, до этого у них менее 18 ну ни как, а ехал говорит так же, однако там сработал другой принцип «моментной езды», хотя управление акселератором было 1 в 1 как на варике.
Основной конек варика всё-таки не его надежность, а комфорт, с которым он везёт.
Взял новую тииду на вариаторе. безумно доволен. расход 5,6 по трассе, иногда снижается до трех с половиной. после автомата, необычно, что появилось торможение двигателем и не слышно движка

От себя добавлю, в вариатор либо влюбляются либо нет. Если вы не ездили на данной трансмиссии — обязательно прокатитесь и заказывайте тест-драйв. Сделайте правильный выбор — Купите авто с CVT и начинайте писать свои отзывы )))

Четкое видео про вариатор, смотреть до конца

«В общем» про вариаторы

К сожалению, в конструкции Honda, вариатор самый капризный узел, требующий наибольшего внимания. Поэтому, если уж Вам достался автомобиль с такой особенностью, давайте разберемся, как надо обращаться с ним, — стоит ли верить в разные сказки о вариаторах. В России существуют множество мифов и легенд о сложности и абсолютной не ремонтопригодности вариаторных узлов, и, в данном случае, эти мифы имеют под собой некоторую почву.

В чем же особенность вариаторов вообще, и вариаторов Honda в частности?
Для начала, следует отметить, что АКПП вариаторного типа (CVT), являются, ни много, ни мало, «городскими коробками будущего». Пусть это звучит несколько пафосно, но это действительно так. Обратимся немного в историю вопроса, почему именно CVT считаются наиболее перспективными АКПП. Изначально автоматическая коробка передач создавалась для города, с его узкими улицами, выбегающими на дорогу пешеходами и пробками. Безусловное преимущество АКПП перед МТ в городских условиях позволило коробкам первого вида занять «стоковое» положение на конвейерах в Японии, сделав механику «опцией». Постепенно, совершенствуя систему трансмиссий, разработчики практически всех крупных конструкторских бюро, пришли к одному и тому же камню преткновения, — необходимо было адаптировать систему работы АКПП под режим городских пробок. Причиной тому послужил режим автоматического переключения передач, зависящий от оборота двигателя. Там, где не требовалось переключение, из-за малого расстояния передвижения, — например в пробке, — коробка переключалась с первой передачи на вторую, когда это было совершенно ненужно. И наоборот, идя «накатом», коробка искусственно держала передачу, не давая ей опустится на пониженную, как бы ожидая, что водитель сейчас нажмет на газ, и начнется разгон, когда это было совершенно ненужно. Таким образом, коробка, «из лучших побуждений», часто совершала неоправданные переключения, перегружая собственные узлы, что вело к увеличению расхода горючего, ухудшению динамики и преждевременному износу.
Как всегда, существовало два варианта развития событий, — экстенсивный, и интенсивный. Первый заключался в совершенствовании электронной составляющей АКПП, благодаря которой коробка «предугадывала» развитие событий, стараясь адекватно реагировать на происходящее. Кстати, коробки передач «типтроник», позволяющие регулировать переключение передач, произошли именно от этого направления.

Второй вариант требовал более принципиального подхода, который вел не к усовершенствованию, а к принципиальному изменению структуры АКПП. И вот именно тогда из-под слоев пыли достали чертежи АКПП вариаторного типа. Почему из-под слоев пыли? Да потому, что над созданием вариатора размышлял еще Леонардо да Винчи, правда, он намеревался применить его в мельничном деле, но принцип работы передаточного узла был абсолютно таким же. Вариаторная КПП впервые оказалась на автомобиле в 50-е годы ХХ века, и произошло это в Европе, на заводе компании DAF, ныне принадлежащей Volvo, и стояла она не на большом грузовике, а на маленьком легковом автомобильчике, который выпускался в те года. Тем не менее, развития эта коробка не получила в связи с очень маленьким ресурсом основной запчасти, — ремня, через который передается движение с ведущего на ведомый вал КПП. В те времена он составлял порядка 30 000 км. К тому же резиновый ремешок не выдерживал нагрузок, если объем двигателя становился больше 1000 куб.см. Тридцать лет Volvo как-то нехотя пыталась усовершенствовать эту конструкцию. Разработки откладывались в долгий ящик, и создавалось впечатление, что еще немного и идея вариатора будет совсем заброшена. Так, в принципе, и случилось, — Европа отказалась от вариатора. Зато на другом конце света, в Японии, наоборот им заинтересовались.

Причиной такого интереса стали многочисленные попытки японских автопроизводителей повысить КПД двигателя, в результате которых они пришли к выводу, что собственно КПД поднимать не надо, достаточно предотвратить потери мощности на трансмиссии. Согласно законам физики, это можно было бы сделать, добавив число передач, но здесь разработчики упирались в существенную проблему, — чем больше будет передач, — тем лучше, тем меньше будут потери. Получалось, что это экстенсивный путь, а он подразумевает наращивание размеров КПП, что в конечном итоге приводит к сложной управляемости, и ненадежности узла в целом, о чем мы уже говорили. Требовалось или увеличить количество передач до бесконечности, или… убрать их совсем! Для этого им и потребовались наработки по вариатору, — бесступенчатой трансмиссии, позволяющей осуществлять плавный разгон и торможение, фактически напрямую передавая усилие с двигателя.

Собственно до японских инженеров до этого раньше догадались голландцы, но, как мы уже видели, их узел был совершенно ненадежен. Инженеры компании Fuji Heavy Industries (торговая марка Subaru) доработали устройство и впервые применили его на автомобиле Subaru Justy. Это стало началом новой жизни вариатора. Им заинтересовались все японские автопроизводители, включая Honda. Причем именно Honda сделала ставку на развитие вариаторов, опять же разрабатывая и совершенствуя их в собственном КБ.

Разработанная Honda трансмиссия Multi Matic была (и есть) уникальным звеном в развитии вариаторов, — в ней используется комплект фрикционных дисков, как и в обычной АКПП, но в отличие от последней, фрикционы должны проскальзывать(!), чтобы осуществить плавное трогание автомобиля с места.
Причина бурного развития вариаторов проста, — АКПП этого типа более экономичны (разница порядка 10-20% по сравнению с обычным «автоматом»), несравненно более комфортны, из-за отсутствия рывков и переключений, а главное, вариатор обеспечивает более плавный, и что характерно, более быстрый разгон автомобиля, даже по сравнению с механикой, за счет идеального соотношения (а точнее отсутствия) передач. Казалось бы, вот он, — идеал, но на деле все оказалось не так радужно.

Основной проблемой вариатора была и остается надежность узла. Дело в том, что сам производитель укладывает срок «хождения» вариатора в 150000 – 200000 км, если мы говорим про новый автомобиль. Конечно, приобретая автомобиль новым, Вы практически застрахованы от неприятностей, поскольку среднестатистический водитель наезжает за год порядка 30000 – 50000 км. Таким образом, срока работы узла Вам с лихвой хватит на весь срок гарантии автомобиля, но если машина покупается с рук, то вариаторный узел может стать источником перманентной головной боли. Для России эта проблема особенно актуальна, поскольку в холодном климате вариатору работать тяжелее, и к тому же у российских водителей «в крови» два главных «врага» вариатора.

Во-первых, вариатору категорически противопоказаны резкие рывки. Как уже говорилось, сердцем узла является ременная передача, которая отвратительно переносит кратковременные усилия на растяжение. Почему-то именно в России основной чертой водителя является резкое ускорение со светофора, а это чревато растяжением ремня, как следствие, его проскальзываниями и выходом из строя всего узла.

Во-вторых, вариатор не переносит длительное передвижение со скоростью более 120 км/ч. И опять же, именно в России, где не самые лучшие дороги, водители, почему-то стремятся на коротком участке выжать из мотора максимальные показатели, чтобы затем резко оттормозиться. Кратковременное сочетание рывков с высокой скоростью оказывают губительное воздействие на КПП. Последствия этого все те же, — длительная неравномерная нагрузка на ремень, как следствие его растяжение, проскальзывание, и выход из строя вариаторного узла.

В принципе, можно если не избежать этих проблем, то хотя бы уменьшить негативные последствия нагрузок на узел, простой своевременной заменой жидкости в вариаторе. Кстати, здесь следует сделать корректировку на своевременность. Если судить по японским стандартам вождения, — спокойной и размеренной езде, практически без превышений, — то замена масла в вариаторе требуется каждые 30000 км. В России, с ее неблагоприятным для CVT климатом и «лихой» манерой вождения, замена может требоваться каждые 25000 км, а еще лучше 20000 км. Здесь требуется со скрупулезной точностью соблюдать предписанные инструкции по замене масла, ибо любая самодеятельность может выйти «боком», и, в дальнейшем, обернуться очень дорогим ремонтом.

Итак, для вариатора Honda используется только масло HMMF (Honda Multi Matic Fluid). Никакое другое масло, с каким бы оно ни было замечательным названием, неприменимо в CVT Honda! Пожалуйста, отнеситесь к этому особенно внимательно, поскольку HMMF была специально создана под уникальную систему Honda Multi Matic (HMM) с уже упомянутыми фрикционными дисками. История происхождения HMMF не составляет тайны, — это продолжение развития ATF Z1, которая, как мы уже знаем, является преемницей «классического» Dexron II. На ранних вариаторах Honda (автомобили Civic в кузове EK3, HR-V, Integra SJ), на щупах КПП даже написано ATF Z1, но с этой меткой такая же история, как и с надписью Dexron II на «автоматах» до 1996 года. Использование ATF Z1 допустимо на вариаторах до 2000 года, но в течение короткого времени. На более поздних автомобилях передвижение на ATF Z1 недопустимо в принципе.
Причина такого ограничения лежит в химических свойствах HMMF и принципиальном отличии вариатора Honda от всех остальных подобных конструкций. Про особенность HMM мы уже говорили, а что такого особенного в HMMF?

Дело в том, что уникальный состав HMMF содержит в себе помимо пакета охлаждающих присадок (не забываем про горячие коробки и двигатели Honda?!) еще и специальный материал, позволяющий жидкости балансировать в работающем вариаторе между параметрами смазывающими, и увеличивающими трение! То есть одна и та же жидкость должна одновременно являться теплоотводом, смазчиком, и усилителем трения между ремнем и шкивом, для избегания проскальзывания оного. Другие жидкости на это просто неспособны!

Теперь о сроке замены. Следует помнить, что старение жидкости HMMF ведет к уменьшению ее способностей, что в конечном итоге приводит к проскальзыванию ремня, и так далее. Только свежая жидкость способна поддерживать все необходимые параметры в норме, поэтому ни при каких обстоятельствах не стоит тянуть с ее заменой.

Определить старение HMMF «на глаз» или по запаху, также нереально, как и в случае с ATF Z1. Если «мастер» говорит, что жидкость еще чистая и прозрачная, и не нуждается в замене, — значит это непрофессионал. О качестве жидкости Вам может сказать только дорогостоящий анализ на специальном оборудовании, стоимость которого может превышать все разумные пределы (до половины стоимости нового автомобиля).
Если Вы сомневаетесь в качестве жидкости, залитой в вариатор Вашей Honda, — не гадайте на кофейной гуще, — лучше, проще и дешевле поменять ее.
Для замены HMMF Вам понадобится всего около пяти литров жидкости, а не двенадцать, как называют на некоторых СТО. В принципе, первым вариаторам Honda даже не противопоказана промывка, поскольку, при замене жидкости необходимо менять два фильтра, установленных в коробке, — один в поддоне (HR-V) или около радиатора (Civic EK3), второй на самом корпусе вариатора. Но лучше промывку не применять, — частичная замена даже в данном случае будет более корректна. Также, может понадобиться прокладка поддона вариатора, хотя она сделана из картона, и грамотный мастер сможет снимать ее и ставить на место несколько раз без повреждений.

На более поздних вариаторах (Fit) поддон отсутствует, и процесс замены сводится к частичной замене масла, как и в случае с обычной АКПП. На некоторых моделях может присутствовать дополнительный выносной фильтр, похожий на тот, который стоит на Civic.

В обоих случаях количество сливаемого и заливаемого масла honda будет примерно одинаковым, — от 3,8 до 4,2 литра. Всегда лучше брать чуть больше масла, поскольку его наличие всегда удобнее, чем его отсутствие. Многие забывают, например, что при снятии приводов для замены пыльников сливается небольшое количество масла, которое должно быть восстановлено после завершения операции. Вот тогда-то оставшееся масло будет очень кстати.
Для замены 85-90% жидкости в сильно изношенном вариаторе Вам, как и в случае с АКПП придется повторить операцию по замене масла через 200-300 км, однако, чаще всего, это не требуется. После первой замены становится понятно, жив ли вариатор, или все процедуры уже сильно припозднились.
Если, все-таки CVT уже заменой жидкости не помочь, остается только ремонтировать, и вот здесь владельцу вариатора можно лишь посочувствовать. Проблема заключается в том, что запчасти для вариаторного узла не поступают в продажу ни в каком виде, кроме узла в сборе. По стоимости, узел иногда выходит дороже стоимости всего автомобиля целиком, если он покупался с рук. Существуют прецеденты, когда удавалось найти собственно ремень, с заменой которого исчезают все проблемы, но это исключение, можно сказать, просто повезло. Так что российские мастера абсолютно правы, говоря, что вариатор, в случае поломки, абсолютно не ремонтопригоден. На него просто нет запчастей. Многие, в случае столкновения с такой неприятностью, стремятся заменить коробку целиком на контрактную, т.е. бывшую в употреблении. К сожалению, в отличие от обычной АКПП где замена допустима, поскольку ресурс ее значительно выше, в случае с вариатором получается настоящая лотерея. Вероятность выигрыша есть, но в этом случае Вы просто получите исправную машину, за что собственно и платили деньги. Проигрыш же будет означать однозначную потерю средств, — одна установка КПП стоит немалых денег, а через месяц проскальзывания начнутся заново.

Стоит сказать и о том, на каких марках Honda встречается вариатор. Часто, хотя и не всегда, он стоит на Civic в кузове EK3, EU1, ES1, на всех HR-V, кроме как с МКПП, практически на всех Fit (Jazz). Встречаются особо интересные решения, — настоящий эксклюзив. Придворное «тюнинг-ателье» Honda, компания Mugen иногда «балуется» доработками Honda Fit.
Так среди ее продукции имеется уникальный Fit Mugen, с турбированным (!!) двигателем L15A и все на том же вариаторе. Конечно, давайте будем объективными, — срок жизни вариатора на этой «пуле» совсем недолог, но зато как эффектно она выглядит, и еще эффектнее «стреляет»!

В целом, любой автомобиль после 1998 года с объемом двигателя до 1600 куб. см. вполне может иметь «на борту» вариатор. На автомобилях с большим объемом вариаторы не ставятся все по той же причине, — сложности совмещения и ненадежности узла. Главным исключением из этого правила остается Honda Odyssey – минивэн с объемом двигателя 2400 куб.см., в кузове RB1, кроме комплектации Absolute. Как ни странно, на всех этих больших автомобилях с мощным мотором, кроме вышеупомянутой комплектации стоит вариаторная коробка передач.

Подводя итог разговора о вариаторе, необходимо подчеркнуть следующее:
— вариаторная КПП требует постоянного ухода и заботы, в отличие от большинства остальных узлов автомобиля. Замена жидкости, обязательно с фильтрами (если они доступны), должна производиться регулярно, каждые 20000 – 25000 км. Если фильтры недоступны, — производится частичная замена, как в случае с обычной АКПП. При наличии вариатора категорически не рекомендуются резкие ускорения, торможения, а также длительные передвижения со скоростью более 120 км/ч. «Коробки будущего» пока к этому не готовы.

Стоит отдельно сказать и о транспортировке автомобиля с внезапно отказавшей АКПП (CVT). Если делать все «как положено», то необходимо вызывать спецтехнику, — эвакуатор. В эвакуаторе, понятно, время транспортировки никак не ограничено. В случае если автомобиль переднеприводной, допускается установка передних колес на платформу, со свободно вращающимися задними. Транспортировка в таком виде также неограниченна. Если автомобиль имеет полный привод, то такой вид буксировки категорически противопоказан на расстояния далее 40 км, иначе выйдет из строя задний мост.

Если нет возможности вызвать эвакуатор, то пострадавший автомобиль можно отбуксировать на любой сцепке при положении АКПП (CVT) N (нейтральная передача) на расстояние не более 40 км, при скорости не более 40 км/ч. Стоит отметить, что данные по продолжительности буксировки в разных источниках разные, — чаще всего они варьируются от 40 до 60 км, и скорость также указывается от 40 км/ч до 60 км/ч. При указании данных мы исходили, прежде всего, из соображений безопасности. Параметр 40/40 работает без отрицательных последствий, — это факт.

Завершая главу про АКПП Honda, хотелось бы отметить, что в принципе, ничего страшного, и дорогого в этой процедуре нет. Мифы о дороговизне обслуживания коробки Honda, о сложности и недоступности ее узлов, о необходимости прокачки масла под давлением, и прочих ужасах, — пусть все останутся в прошлом. Замена масла в обычном автомате под силу любому, кто умеет отличить болт от гайки. Да, с вариатором дело обстоит сложнее, но всегда можно найти грамотного мастера, который сможет вам помочь. Главное оружие, — знание, у Вас уже есть, и с ним Вам не страшен ни один миф, и ни один автосервис.

Искренне Ваш, © Абушаев Максим (aka Dr. M.Ishikawa), любите Honda и она ответит Вам взаимностью.

Ремонт, обслуживание, диагностика АКПП и вариаторов Хонда
в Томске «ATSG-Tomsk» тел. +7-952-8о2-86-32

8 заблуждений о вариаторах. И один реальный недостаток

Откуда берутся ступени у вариатора, каков срок службы такой коробки и нужно ли в ней менять масло? На эти и другие вопросы ответил эксперт «За рулем».

По-настоящему массовыми вариаторные трансмиссии стали в последнее десятилетие. Поэтому даже бывалые автомобилисты не всегда хорошо представляют себе, что такое вариатор. А незнание, как обычно, порождает массу заблуждений, неверных толкований и, как следствие, вредных советов.

Заблуждение 1. В вариатор залито масло на весь срок службы

В одной фразе содержатся две неточности. Во-первых, жидкость, залитую в вариатор, не стоит называть маслом. Так же как в классической автоматической коробке используется жидкость ATF, так и в вариаторах используется жидкость со своим набором характеристик. Да, смазка в этом перечне присутствует, но это не основное предназначение такой жидкости. К примеру, рабочая жидкость для вариатора под давлением увеличивает коэффициент трения в месте контакта конуса с ремнем вариатора. Разве обычное масло способно на это? Конечно, нет.

В классических автоматах больше изнашиваются неметаллические накладки фрикционов. А в вариаторе — стальные конусы и ремень. Стальная пыль мешает работе клапанов, она может оставить систему без давления жидкости, которое необходимо для работы всей автоматики коробки. Поэтому замена жидкости раз в 60 000 км необходима. Заодно чистят от продуктов износа улавливающие магниты и меняют фильтр.

Заблуждение 2. В вариаторе установлен ремень

В большинстве конструкций действительно применяется ремень, набранный из большого количества стальных пластин, удерживаемых лентой. Но некоторые производители предпочитают использовать цепь. Выглядит она почти так же, как цепь привода ГРМ двигателя. Только контактирует с конусами. Крутящий момент передают торцы стержней, соединяющих пластины. Такой вариатор называют цепным. Цепные вариаторы используют, например, Subaru и Audi.

В субаровском вариаторе применен цепной привод. Такая конструкция выдерживает больший крутящий момент, чем способен передать ремень.

Заблуждение 3. У вариатора не может быть гидротрансформатора. Он же вариатор!

На всех автомобилях с вариатором, которые продаются в России, имеется также и гидротрансформатор. Всегда первым крутящий момент от мотора воспринимает именно гидротрансформатор, как у классического автомата. Именно он и проскальзывает, когда мы стоим в пробке, а селектор коробки передач при этом находится в положении D. В мире было несколько моделей вариаторов, у которых вместо гидротрансформатора использовалось «мокрое» сцепление. Их раньше устанавливали на японские автомобили для внутреннего рынка.

Заблуждение 4. Если ехать «на круизе», то вариатор будет работать с постоянным передаточным отношением

Это неверно. При движении на круиз-контроле с постоянной скоростью вариатор даже на небольшом подъеме будет менять передаточное отношение, увеличивая обороты двигателя. Круиз-контроль с гидромеханическим автоматом прибавил бы газу, то есть открыл дроссельную заслонку, а обороты двигателя при этом остались бы неизменными.

Заблуждение 5. У машин с вариатором медленный разгон

Вариатор обеспечивает самый быстрый разгон, какой только может дать двигатель. Только для получения такого результата надо не забывать прожать педаль газа полностью. В таком режиме (kick-down) двигатель быстро выходит на обороты, соответствующие максимальной мощности, и дальнейший разгон происходит за счет переменного передаточного отношения в вариаторе. Это — самый эффективный разгон. Любая другая коробка передач в паре с таким же мотором будет менее эффективна при разгоне.

Другое дело, что двигатель при этом воет практически на одной ноте. Монотонность создает впечатление слишком долгого разгона, отсюда и заблуждение.

Заблуждение 6. С вариатором не выбраться из грязи или снега «враскачку»

Вариатор позволяет сравнительно быстрее переключаться с передачи переднего хода на заднюю и обратно. А новые образцы вариаторов, как, например, на Toyota RAV4, имеют механическую первую передачу, что дополнительно облегчает «раскачку», ведь переключение вперед-назад происходит без участия бесступенчатой трансмиссии.

Заблуждение 7. У вариатора нет ступеней

И да, и нет одновременно. Этот постулат опровергают коробки передач, в которых есть и ремённый вариатор, и двухступенчатый редуктор. Впервые наши автолюбители увидели его на Nissan Juke, а теперь он добрался и до Лады Весты. Его производит фирма Jatco (Япония), индекс — JF015E. Суть в том, что вариатор обеспечивает примерно половину всего скоростного диапазона на первой передаче, и затем, при переходе на вторую, опять реализует свой диапазон. Таким образом, передач, в классическом понимании, у этого вариатора две. Но большинство подобных трансмиссий обучены также имитировать пять или шесть передач с помощью электроники. Эти передачи, безусловно, «не настоящие», виртуальные.

На новейшем тойотовском вариаторе Direct Shift-CVT используется первая передача с шестеренчатым зацеплением, а затем подключается ремень с конусами.

Заблуждение 8. Вариатор ненадежен и неремонтопригоден

Нет более страшного и распространенного мифа о вариаторах. Но на самом деле годы эксплуатации и машины с большими и очень большими пробегами доказывают обратное. Большинство вариаторов ходит по 150 000 км и более. Проблемы возникают или у любителей «поджиповать», или у стритрейсеров. Вариатор живет дольше при спокойной манере вождения, без экстремальных ускорений. А еще в нем надо регулярно менять рабочую жидкость. Только при этих условиях вариатор можно поставить в один ряд с гидромеханическими автоматами по части надежности. Также не забывайте следить за чистотой радиаторов, охлаждающих рабочую жидкость вариатора. В морозы вариатор, как и сам двигатель, желательно прогревать. В месте, где соприкасаются конусы и ремень, жидкость начинает нормально работать только при температуре, близкой к рабочей. При холодной жидкости будет наблюдаться проскальзывание, которое вызовет задиры на поверхности конусов и ремня.

Предположим, вариатор начал подавать первые признаки износа. Появились рывки при движении, скрежет на небольшой скорости, не совсем ровный разгон, и вообще поведение вариатора изменилось. Если затеять ремонт на ранней стадии повреждения основных деталей, то можно обойтись сравнительно недорогим ремонтом. Конечно, ремонт вариатора недешев, но обычно получается уложиться в 50 000 — 70 000 рублей. Это сумма подразумевает замену ремня, шлифовку или замену конусов, замену подшипников и проверку клапана насоса. Простые гидромеханические автоматы в большинстве случаев отремонтировать дешевле.

А вот и один реальный недостаток

Собственно, это не недостаток — это нормальное ограничение для гражданских, а не специально подготовленных гоночных автомобилей.

Если с каждого светофора стартовать «как в последний раз», да еще и при непрогретом вариаторе, то на трущихся элементах ремня и на рабочих поверхностях конусов возникнут задиры. Ресурса агрегата хватит тысяч на двадцать километров, а то и меньше. И никакая супержидкость не спасет от этого явления. Вариатор — не для стритрейсерских подвигов, а для максимально комфортного движения. Хотите погонять — для этого есть специальные автомобили и, кстати, специальные трассы.

Вероятно, в ближайшее время вариатор будет установлен как минимум на половине выпускаемых автомобилей. Так что относитесь к нему бережно, меняйте рабочую жидкость — и тогда вариатор прослужит долго.

Источник http://variator-cvt.ru/variator/otzyvy-o-variatore-cvt

Источник https://forum.honda-club.ru/threads/v-obschem-pro-variatory.16982/

Источник https://www.zr.ru/content/articles/922277-8-zabluzhdenij-o-variatorakh/