Ходовая часть колесных тракторов и автомобилей
Ремонт механизмов управления и ходовой части колесных тракторов и автомобилей
Характерные неисправности передних осей — изгиб и скручивание, износ отверстий под пальцы (шкворни), под стопор шкворня, износ опорных торцовых поверхностей бобышек и площадок крепления рессор.
Устранение неисправностей . Передние оси, имеющие трещины, выбраковывают.
Изгиб и скручивание передних осей проверяют при помощи стендов и специальных приспособлений. Балки правят в холодном состоянии, не нарушая термическую обработку.
Изношенные отверстия под шкворень развертывают до ремонтного размера или запрессовывают в них втулки. При развертывании необходимо обращать особое внимание на соблюдение углов наклона отверстий, так как от правильного расположения углов наклона в значительной мере зависят легкость управления машиной и износ покрышек. Для сохранения нормальных углов наклона при развертывании отверстий используют кондуктор или специальное приспособление.
Изношенное отверстие под стопор шкворня развертывают до ремонтного размера и в него вставляют увеличенный стопор.
Изношенные опорные торцовые поверхности бобышек наплавляют до номинального размера электродуговой сваркой.
Наплавленные поверхности обрабатывают на сверлильном или фрезерном станке. В некоторых случаях при износе бобышек используют стальные шайбы, компенсирующие износ.
Изношенные опорные поверхности площадок крепления рессор наплавляют и затем шлифуют абразивными кругами.
Восстановление поворотных кулаков . Эти детали в зависимости от характера дефекта ремонтируют или выбраковывают. Основные дефекты: износ посадочных мест под подшипники и отверстий под втулки шкворней, износ или срыв резьбы, износ шпоночных канавок, обломы, трещины и поломки.
Устранение неисправностей . На изношенные посадочные шейки под кольца подшипников переднего колеса наносят слой металла хромированием, осталиванием, твердым никелированием.
Поврежденную резьбу под гайку перерезают на резьбу ремонтного размера или наплавляют слой металла и нарезают резьбу нормального размера.
Поворотные кулаки выбраковывают при обломах и трещинах на цапфе, значительном износе конусных отверстий под поворотные рычаги, проушины, под балку передней оси и шпоночных канавок.
Восстановление шкворней поворотных кулаков . У шкворней изнашиваются наружные поверхности, сопрягаемые со втулками.
Изношенные шкворни восстанавливают хромированием или осталиванием. Толщина слоя хрома не должна превышать 0,3 мм на диаметр.
Шкворни можно перешлифовывать до ремонтного размера. В этом случае отверстие оси растачивают и в него запрессовывают втулку, а втулки поворотного кулака заменяют новыми с уменьшенным отверстием.
Восстановление червяков и роликов рулевого управления. Червяки и ролики с раковинами и трещинами, обломами, ступенчатым износом и отслоенным металлом на рабочих поверхностях выбраковывают.
Ролики с изношенными торцовыми поверхностями шлифуют, а при сборке применяют упорные шайбы увеличенной толщины.
В весьма редких случаях червяки с мелкими раковинами и выработкой на конических опорных поверхностях шлифуют или протачивают резцом с пластинкой из твердого сплава, а при сборке между картером и подшипниками помещают дополнительные шайбы.
Ремонт рессор . В зависимости от характера дефекта рессорные листы либо восстанавливают, либо заменяют новыми.
Характерные дефекты . У рессор уменьшается стрела прогиба из-за потери упругости, появляются трещины и ломаются отдельные листы. Кроме того, у них изнашиваются отверстия под втулки, торцы ушков и сами листы по толщине.
Коренные листы работают в более тяжелых условиях и поэтому чаще ломаются. Кроме нагрузки от веса, на коренные листы некоторых машин действуют добавочные усилия.
Устранение неисправностей . Листы, потерявшие нормальную форму и упругость, отжигают и выгибают по шаблону (в качестве шаблона можно использовать новый лист). После этого их закаливают и отпускают до требуемой твердости.
В случае износа отверстий под втулки подгибают ушки. Незначительное нарушение формы листов устраняют наклепом в холодном состоянии ударами молотка со стороны вогнутой поверхности листа.
Листы с трещинами заменяют новыми или изготовленными из рессорной стали. Для изготовления листов отрезают заготовки соответствующих размеров прессовыми ножницами или предварительно нагревают и отрубают. Затем размечают и сверлят отверстия под стяжные болты.
У коренных листов делают ушки, предварительно нагревая эти места до температуры 950—1000°С. После этого лист вновь нагревают в печи до температуры 950—1000°С, укладывают на специальный шаблон и изгибают до получения соответствующего радиуса кри-
визны. Затем закаливают листы. При этом их нагревают до температуры 870—900° С и опускают в масло, нагретое до температуры 60° С. Отпускают листы при температуре 400—500° С.
Перед сборкой листы зачищают, промывают и смазывают графитной смазкой или смесью из 70—80% солидола и 20—30% графита. Собранные рессоры испытывают на прессе для проверки стрелы прогиба или расстояния, на которое она удлиняется при прогибе.
При определенной нагрузке стрела прогиба должна равняться нулю. После снятия нагрузки рессора должна иметь первоначальную стрелу прогиба.
Восстановление крестовин вилок карданных валов. У крестовин карданных валов изнашиваются шипы и резьба, у вилок — отверстия под подшипники и шлицы, а также повреждается резьба.
Изношенные крестовины восстанавливают хромированием, наплавкой, напрессовкой втулок и способом пластической деформации.
Твердость наплавленных шипов должна быть не менее НРС 45.
Шипы крестовин при восстановлении напрессовкой втулок предварительно шлифуют. Стальные втулки напрессовывают с натягом 0,03—0,06 мм.
Вилки восстанавливают следующими способами : протягиванием шлицев до ремонтного размера и электродуговой наплавкой поверхностей отверстий под подшипники; заменой шлицевой части и запрессовкой втулок в отверстия под подшипники или вибродуговой наплавкой поверхностей отверстий под подшипники; обжатием вилок на прессе.
Во время обжатия в вилку вставляют стержень, чтобы избежать последующей механической обработки шлицев.
Восстановление шаровых опор поворотных кулаков передних ведущих колес . У кулаков шарниров передних ведущих мостов изнашиваются беговые дорожки шариков, шлицы и другие поверхности.
Беговые дорожки восстанавливают следующим образом. Нагревают головку кулака в печи до температуры 550—600° С, а затем наплавляют при помощи газовой горелки № 3 или № 4. В качестве присадочного материала применяют прутки из сормайта № 2 диаметром 2—3 мм. При наплавке перекрывают изношенный участок на 2—3 мм. Выступаиие наплавленного слоя допускается не более 0,5 мм. По окончании наплавки головку еще раз нагревают в печи до температуры 800—820° С и закаливают в масле на длине 60 мм. Затем шарнир отпускают, нагрев до температуры 400—450° С. Твердость на участке наплавки должна находиться в пределах НЯС 58—65. После отпуска деталь шлифуют абразивными наконечниками.
Предварительно качество обработки проверяют прокатыванием шарика нормального размера, покрытого тонким слоем краски.
Окончательно форму восстановленных беговых дорожек проверяют при сборке с шариками. Шарики не должны отличаться по диаметру более чем на 0,04 мм. Собранный шарнир должен поворачиваться на угол 10—15° от прямолинейною положения после приложения усилия 150 Н на плече 450 мм.
Восстановление тормозных барабанов . В результате неоднократных торможений изнашивается внутренняя поверхность тормозных барабанов. Изношенные поверхности протачивают до ремонтного размера при помощи специального приспособления на токарном станке или непосредственно на автомобиле.
Барабаны растачивают при износе поверхности более чем на 0,6 мм и выбраковывают при увеличении диаметра на 4—6 мм. Барабаны с трещинами и обломами выбраковывают.
Восстановление дисков колес и ступиц . У ступиц изнашиваются гнезда под подшипники колес и резьбовые отверстия под шпильки крепления фланца полуоси заднего колеса. Изношенные посадочные места под подшипники в ступицах растачивают и в них запрессовывают втулки, изготовленные из полосовой стали, трубы или стальной заготовки. Втулки запрессовывают с натягом 0,05—0,15 мм и растачивают до номинального размера.
Изношенную резьбу в отверстиях под шпильки крепления фланца полуоси заднего колеса пере нарезают на резьбу ремонтного размера или сверлят отверстия в новом месте и в них нарезают резьбу нормального размера. При нарезании рекомендуется пользоваться кондуктором, чтобы не нарушить взаимозаменяемость и избежать дальнейшей подгонки.
В дисках колес изнашиваются конусные отверстия. Их раззенковывают и приваривают конусные шайбы (втулки).
Вмятины и изгибы устраняют правкой в холодном состоянии или после нагрева поврежденного места пламенем газовой горелки.
Ремонт механизмов управления и ходовой части колесных тракторов и автомобилей — 4.7 out of 5 based on 3 votes
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ТРАКТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ
Ходовая часть предназначена для передачи на грунт веса трактора (автомобиля) и сообщения ему поступательного движения. Она состоит из трех основных элементов: остова, движителя и подвески.
Ходовая часть помимо удовлетворения общих требований надежности и безопасности должна обеспечить: хорошее сцепление ведущих колес с почвой или грунтом; малое сопротивление качению; допустимое уплотняющее воздействие движителя сельскохозяйственного трактора на почву; устойчивость прямолинейного движения и легкость поворота; минимальный радиус поворота; сохранение необходимой плавности хода и смягчение ударов от неровностей пути; необходимый запас грузоподъемности шин, обеспечивающий возможность агрегатирования трактора с машинами и орудиями, соответствующими его тяговому классу, или перевозку различных грузов автомобилями.
Ходовая часть колесных тракторов и автомобилей
Остов является основанием машины, связывающим все механизмы в единое целое. Он может быть рамным, полурамным и безрамным.
Рамный остов представляет собой сварную или клепаную раму, состоящую из двух продольно расположенных балок, скрепленных литыми брусьями и балками различного профиля. Рамный остов имеют тракторы ХТЗ-150, ХТЗ-150К, ДТ-75М, К-744Р.
Полурамный остов образуется соединением литых корпусов агрегатов трансмиссии и прикрепленными к ним балками полурамы, на которые устанавливается двигатель. Полурамный остов имеют все универсально-пропашные тракторы (МТЗ-80.1/82.1, ЛТЗ-60АБ, МТЗ- 1221 и др.) и некоторые гусеничные Т-70С, Т-130, Т-402.
Безрамный остов состоит из жестко соединенных картеров двигателя и трансмиссии. Данный тип остова применяется иногда на тракторах малой мощности.
На грузовые автомобили устанавливают раму, представляющую собой балочную конструкцию из двух продольных балок, соединенных поперечинами, и называемую лонжеронной.
У легковых автомобилей роль рамы выполняет кузов, называемый несущим. Для крепления двигателя и передней подвески служит короткая рама (подрамник), прикрепленная к полу кузова.
Движитель колесного трактора (автомобиля) составляют колеса, приводящие трактор (автомобиль) в движение. Все отечественные колесные тракторы имеют колеса с пневматическими шинами низкого давления. Обладая высокой эластичностью, шины низкого давления обеспечивают большую опорную поверхность колес, снижают их давление на почву и сопротивление качению, смягчают удары, передающиеся остову трактора от поверхности дороги, улучшают сохранность механизмов и повышают плавность хода.
Шины подразделяют по размерам, конструкции и назначению. Размеры шины и ее конструктивные особенности включены в ее обозначение. Например, в обозначении шины 13,6R38 или 18,4-30 первое число (в дюймах) соответствует номинальной ширине профиля шины, второе — посадочному диаметру обода, R — обозначение шин с радиальным, черточка между числами — шин с диагональным расположением нитей корда. Буква L вместо R означает, что шина низкопрофильная. В более ранних конструкциях шин применялись такие же обозначения, но в миллиметрах.
По форме профиля шины подразделяются в зависимости от отношения высоты профиля Н шины к ее ширине В. Различают шины (рис. 9.1): обычного профиля (Н/В = 0,9—1,1); широкопрофильные (Н/В = 0,75—0,85; арочные (Н/В= 0,4—0,6); пневмокатки = 0,1—0,4).
Колеса трактора и автомобиля подразделяются на ведущие и управляемые. Первые сообщают трактору движение, а вторые придают ему соответствующее направление, направляющие колеса могут быть одновременно ведущими. Число колес и их назначение принято выражать условной колесной формулой, первая цифра которой характеризует общее число колес данной машины, а вторая — число ведущих колес. Например, формула ЗК2 означает, что трактор трехколесный с двумя ведущими колесами; из формул 4К2 и 4К4 видно, что трактор четырехколесный, причем в первом случае с двумя ведущими колесами, а во втором — с четырьмя.
Пневматическое колесо состоит из диска, обода и эластичной шины.
Рис. 9.1. Геометрические формы профиля шин и их отпечатки: а — обычного профиля (тороидная); б — широкопрофильная; в — арочная; г — пневмокаток; d — посадочный диаметр обода колеса; Ь — ширина обода колеса; D — наружный диаметр шины
Внутреннее давление воздуха в шинах автомобилей колеблется в пределах 0,17—0,5 МПа. У тракторов давление воздуха в шинах колеблется в пределах 0,08—0,25 МПа.
По устройству различают камерные и бескамерные шины. Основные части камерной шины: покрышка, камера с вентилем и ободная лента. Ободная резиновая лента размещается между камерой и ободом, предохраняя их от трения между собой. Ободные ленты применяют только в колесах грузовых автомобилей.
Бескамерные шины широко используются на легковых и грузовых автомобилях и тракторах. В таких шинах пространство, заполняемое воздухом, образуется в результате герметичного соединения обода колеса с покрышкой, вентиль при этом размещается на ободе. Герметичная посадка бескамерной шины на обод достигается с помощью специальной конструкции борта, плотно прижимающегося к закраинам обода внутренним давлением воздуха. Бескамерные шины могут быть обычного типа, широкопрофильные и арочные.
Арочная шина способствует повышению проходимости автомобиля в трудных дорожных условиях. Это шины низкого давления (0,05— 0,08 МПа).
Подвеска соединяет остов с колесами и предназначена для смягчения возникающих во время движения толчков и ударов, повышения плавности хода машины.
Подвеска состоит из устройств, обеспечивающих соединение остова трактора (автомобиля) с осями колес. В эту группу могут входить упругие элементы (рессоры), амортизаторы и направляющее устройство.
Упругие элементы вводят в подвеску для смягчения толчков и ударов, передаваемых на остов при движении трактора (автомобиля) по неровностям пути.
Амортизаторы применяют в целях гашения колебаний остова трактора (автомобиля).
Направляющее устройство обеспечивает необходимую траекторию перемещения колес при движении трактора (автомобиля) по неровностям пути, ограничивает эти перемещения и разгружает в большинстве случаев упругие элементы от продольных и боковых усилий, а также реактивных моментов, возникающих в результате передачи на колесные движители крутящего момента от двигателя и при торможении.
Подвески автомобилей подразделяются на зависимые и независимые. В первом случае оба колеса подвешены к раме 2 (рис. 9.2, а) по общей оси 1, в результате чего перемещение каждого из них происходит вместе с осью; во втором — каждое колесо подведено к раме 2 (рис. 9.2, б) независимо друг от друга при помощи рычагов 3. В качестве упругих элементов в различных подвесках используют рессоры, пружины, торсионы, резиновые баллоны и др.
Рис. 9.2. Схемы подвесок автомобилей: а — зависимая; б — независимая; 1 — ось; 2 — рама; 3 — рычаги
Подвески грузовых автомобилей зависимые и чаще всего выполняются на пластинчатых рессорах. Так, например, передняя подвеска автомобилей КамАЗ (рис. 9.3) состоит из двух продольных полуэл- липтических рессор, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами и двумя полыми резиновыми буферами сжатия. В средней части рессоры прикреплены двумя стремянками к площадке балки передней оси. Между рессорами и балкой установлены кронштейны амортизаторов.
При движении автомобиля по неровностям дороги возникают колебания, которые частично гасятся за счет трения в рессорах. Однако это трение относительно мало, и для эффективного гашения колеба-
Рис. 9.3. Передняя подвеска автомобилей КамАЗ:
- 1 — полуэллиптические рессоры; 2 — амортизатор;
- 3 — буфер рессоры; 4 — стремянка рессоры
ний применяют специальные устройства — амортизаторы 2. Преимущественное распространение получили гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Их работа основана на том, что при относительных перемещениях подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля (трактора) находящаяся в амортизаторе жидкость перетекает из одной его полости в другую через небольшие проходные сечения, вследствие чего создается сопротивление, поглощающее энергию колебаний.
Амортизаторы передней подвески соединены с рамой автомобиля и передней осью с помощью пальцев и резиновых втулок. Втулки компенсируют перекосы и смягчают ударные нагрузки. При движении автомобиля по дороге с небольшими препятствиями амплитуда колебаний подвески незначительна и сопротивление, создаваемое амортизаторами, невелико. На неровной дороге амплитуда колебаний подвески возрастает, при этом амортизатор оказывает большое сопротивление, предотвращая раскачивание автомобиля и поглощая энергию как при плавном, так и при резком сжатии и отдаче рессор.
Особенностью задних, наиболее нагруженных рессорных подвесок многих грузовых автомобилей является наличие подрессорника, который повышает эффективность работы подвески. Если автомобиль порожний или загружен частично, прогиб рессор небольшой и нагрузка воспринимается только основными рессорами. При полной загрузке автомобиля в работу вступает дополнительная рессора (подрессорник). Благодаря такой конструкции жесткость основной рессоры можно уменьшить, что позволяет повысить плавность движения малогруженого автомобиля.
Универсально-пропашные тракторы оборудуют независимыми подвесками передних колес (рис. 9.4). Подрессоривание передних колес 1 трактора выполняют пружины 3, размещенные внутри кронштейнов 7.
На колесных тракторах общего назначения со всеми ведущими колесами одного диаметра широко применяется полужесткая зависимая подвеска (подрессорен только передний мост), где в качестве упругих элементов применяются полуэллиптические рессоры. Примером такой подвески является подвеска трактора ХТЗ- 150К (рис. 9.5). По конструкции данная подвеска схожа с конструкцией вышеописанной передней подвески автомобиля КамАЗ.
В конструкции зарубежных тракторов в последние годы стали применять гидропневматические подвески, возможные принципиальные схемы упругих элементов которых представлены на рис. 9.6. Здесь упругая характеристика подвески зависит от изменения объема газа, заключенного в жесткую оболочку. При этом усилие от колеса трактора на объем газа передается через жидкость. Поэтому подвеску и называют гидропневматической.
Рис. 9.4. Схема передней подвески универсально-пропашного трактора:
- 1 — переднее управляемое колесо; 2 — радиально-упорные роликовые подшипники; 3 — пружина; 4 — передний брус;
- 5 — трубчатая балка; 6 — полая труба; 7 — кронштейн
Гидропневматические подвески подразделяются на три типа:
— с одной ступенью давления, когда предварительно сжатый газ расположен над поршнем в одном объеме (камера А) (рис. 9.6, а);
Рис. 9.5. Подвеска переднего моста трактора ХТЗ-150К:
1, 5 — соответственно передний и задний кронштейн подвески; 2— полуэллиптическая рессора; 3 — стремянка; 4 — амортизатор; 6 — резиновый буфер; 7 — резиновая опора
Рис. 9.6. Схемы гидропневматических упругих элементов: а — с одной ступенью давления; б—с противодавлением; в — с двумя ступенями давления; 1 — поршень; 2 — амортизационный блок; 3 — диафрагма; 4 — клапан; А, Б, В — камеры со сжатым газом; С — надпоршневая полость упругого элемента
- — с противодавлением, когда предварительно сжатый газ находится как над поршнем (камера А), так и под поршнем (камера Б), причем давление газа в камере А больше, чем в камере Б (рис. 9.6, б)
- — с двумя ступенями давления (рис. 9.6, в), когда две камеры с предварительно сжатым газом размещены над поршнем, но давление зарядки камер А и В различно. При этом в камере А газ сжимается в течение всего хода подвески, а в камере В газ начинает сжиматься только при открытии клапана 4 по достижении давления большего, чем зарядное давление этой камеры.
Передача усилий от поршня к газу осуществляется через масло. В ряде случаев масло может иметь непосредственный контакт с газом (камера Б на рис. 9.6, б). Однако в современных конструкциях гидропневматических подвесок масло отделяют от газа плавающим поршнем или гибким разделителем (диафрагмой) 3, так как при непосредственном контакте масла с газом в ходе работы упругого элемента подвески происходит вспенивание масла, что отрицательно сказывается на характеристике упругого элемента.
Применение жидкости в таких упругих элементах позволяет встраивать в них амортизационный блок 2, состоящий из калиброванных отверстий и клапанов, как и в гидравлическом амортизаторе. В результате получается компактный агрегат, в котором размещены упругий элемент подвески и гидравлический амортизатор
На рисунке 9.7 представлена схема работы передней подвески трактора Fendt серии Favorit 800.
Рис. 9.7. Схема передней подвески Fendt серии Favorit 800:
1 — мембранные резервуары с газообразным азотом; 2 — позиционный датчик; 3 — гидроцилиндр; 4 — мост с качающимися полуосями; 5 — подвеска моста с качающимися полуосями; 6 — вращающаяся опора балки моста
Мост с качающимися полуосями 4 обнаруживает неровности земли и передает ударный импульс на вращающуюся балку моста. На балке находится гидравлический цилиндр 3 двойного действия. Цилиндр 3 соединен с двумя мембранными резервуарами 1, заполненными азотом, которые амортизируют посредством газовой подушки возникающие ударные колебания и толчки. При переезде какого-либо препятствия балка моста поворачивается вверх и сжимает при этом поршень гидравлического цилиндра также вверх. Вытесненное масло приводит в действие мембранные резервуары, заполненные азотом, которые в свою очередь амортизируют возникающие удары.
Устройство ходовой части грузовых автомобилей и колесных тракторов
Устройство ходовой части грузовых автомобилей и колесных тракторов.
Опишите устройство ходовой части грузовых автомобилей и колесных тракторов.
Назначение ходовой части — передавать на почву вес трактора (автомобиля) и сообщать ему поступательное движение. Ходовую часть составляют три основных элемента: остов, движитель и подвеска.
Остов — основание машины, связывающее все ее механизмы в одно целое. Он может быть рамным, полурамным и безрамным.
Рамный остов представляет собой клепаную или сварную раму из балок различного профиля, на которую устанавливают агрегаты трансмиссии и двигатель. Такой остов у гусеничных Тракторов ДТ-75МВ, ДТ-75В, колесных тракторов-тягачей К-700, К-701, Т-160К и грузовых автомобилей.
Полурамный остов образуют корпуса трансмиссии трактора, соединенные с балками полурамы, на которую устанавливается двигатель. Полурамный остов используется на колесных универсальных тракторах (МТЗ-80, Т-40М, Т-16М и др.). Он удобен для навески машин, легче, чем рамный, однако доступ к отдельным сборочным единицам у него затруднен.
Безрамный остов состоит из соединенных в общую жесткую систему литых корпусов и картеров сборочных единиц трансмиссий и двигателя. Преимущество безрамного остова — высокая жесткость, компактность, небольшая масса; недостаток — труд-недоступность отдельных сборочных единиц, худшие условия для навешивания машин в сравнении с полурамным остовом.
У легковых автомобилей роль рамы выполняет кузов, называемый несущим. Для крепления двигателя и передней подвески служит короткая рама, прикрепленная к полу кузова.
Движитель колесного трактора (автомобиля) составляют колеса, приводящие трактор (автомобиль) в движение. По числу колес тракторы могут быть четырех- и трехколесными и со сближенными передними колесами.
Колеса трактора и автомобилей подразделяют на ведущие и управляемые. Первые сообщают трактору движение, а вторые придают ему соответствующее направление. Направляющие колеса могут быть одновременно ведущими. Общее число колес и их назначение выражается условной колесной формулой, первая цифра которой — это общее число колес данной машины, а вторая — число ведущих колес. Например, формула 3х2 означает, что трактор трехколесный с двумя ведущими колесами; формулы 4х2 и 4х4 показывают, что трактор или автомобиль четырехколесный, в первом случае с двумя ведущими колесами, а во втором — с четырьмя. Тракторы и автомобили, у которых число ведущих колес больше двух (у тракторов 4, а у автомобилей до 6), относят к машинам повышенной проходимости.
Ходовая часть тракторов различается по размерам передних и задних колес, которые могут быть одинаковыми или разными. У универсальных тракторов, работающих в междурядьях, передние колеса меньше, а задние больше. Колесные тракторы-тягачи (К-701, Т-150К) и все автомобили имеют колеса одного размера.
Пневматическое колесо состоит из диска, обода, которые образуют жесткую металлическую основу, и эластичной шины.
Обод соединен с диском заклепками или сваркой. На нем монтируют пневматическую шину. В отдельных случаях применяют бездисковые колеса (КамАЗ-5320). Различают глубокие и плоские ободья.
На универсальных колесных тракторах, грузовых и легковых автомобилях устанавливают глубокий симметричный обод . Глубокая выемка обода облегчает монтаж покрышки, которая имеет эластичный борт и удерживается на закраинах обода внутренним давлением воздуха.
На некоторых грузовых автомобилях применяют плоский разборный обод . При сборке колеса покрышка свободно надевается на обод и прижимается бортовым кольцом к закраине обода, после чего бортовое кольцо запирается разрезным замочным кольцом.
Диски колес укрепляются на ступицах, устанавливаемых у направляющих колес на цапфах и у ведущих колес на ведущих полуосях. В том случае, когда ведущие колеса автомобиля сдвоенные, к ступице колеса прикрепляется два диска (ГАЗ-53А и др.
Внутреннее давление воздуха в шинах автомобилей колеблется в пределах 0,17. 0,5 МПа.
У тракторов, передние и задние колеса которых разных размеров, давление воздуха в передних управляемых колесах (4х2) устанавливают равным 0,2. 0,25 МПа, а в задних ведущих колесах — 0.08. 0,12 МПа.
По устройству различают камерные и бескамерные шины.
Камерная шина объединяет покрышку, камеру с вентилем и ободную ленту.
Покрышка состоит из каркаса , протектора, подушечного слоя (брокера), боковин и бортов.
Каркас — основа покрышки и сделан из нескольких (от 2 до 12) слоев корда. Корд — прорезиненная ткань (хлопчатобумажное, капроновое или вискозное волокно) — придает покрышке требуемую прочность и гибкость. Корд с искусственным волокном обладает лучшей прочностью.
Протектор способствует надежному сцеплению шины с дорогой или почвой и защищает шину от повреждений. Он выполняется из толстого слоя прочной резины, имеющей на наружной поверхности грунтозацепы, расположенные определенным образом — соответственно назначению и условиям работы шины.
Через борта покрышки проходят кольца из стальной проволоки , придающей бортам прочность и упругость.
Подушечный слой (брекер), помещаемый между каркасом и протектором имеет 2. 4 слоя корда, покрытого резиной. Он служит для повышения сопротивления каркаса механическим повреждениям и увеличивает связь между протектором и каркасом.
Боковина представляет собой поверхностный слой резины, защищающий боковые стенки покрышки от повреждений и проникновения влаги.
Источник https://mehanik-ua.ru/lektsii-po-remontu-mashin/1281-remont-mekhanizmov-upravleniya-i-khodovoj-chasti-kolesnykh-traktorov-i-avtomobilej.html
Источник https://bstudy.net/649640/tehnika/hodovaya_chast_traktorov_avtomobiley
Источник http://t25-tractor.ru/news/novosti/ustrojstvo-xodovoj-chasti-gruzovyx-avtomobilej-i-kolesnyx-traktorov.html
