Toyota Mark II X110 с пробегом: тормоза, трансмиссия, моторы — – автомобильный журнал

Тойота марк 2: описание,история,технические характеристики,фото,видео

Toyota Mark II — легендарная и любимая всем мировым автомобильным сообществом машина. На своем счету модель насчитывает более 30 лет выпуска и целую эпоху, создавшую культ японского автомобиля.

История

«Марка» Первое поколение модели появилось на свет в 1968 году. С первой по пятую модель «Марки» были особенно популярны в своей стране. Начиная с седьмого поколения Toyota Mark II получила версию Tourer V с мощным турбированным двигателем, начался экспорт в другие страны. С этого момента автомобиль постепенно начал становиться мегапопулярным по всему миру. Девятое поколение на сегодняшний день является последним автомобилем, выпущенным под названием «Марк-2». 110 кузов сильно изменил машину, по сравнению с предыдущими версиями. Авто выпускалось в период с 2000 по 2004 год. После этого девятое поколение заменил Mark X. «Тойота-Марк-2» 110 кузов стал последним автомобилем серии и закрытием целой эпохи японского автомобилестроения. За 4 года выпуска «Марк» один раз пережил рестайлинг.

Описание Марк 2

Toyota Mark II — автомобиль бизнес класса, преимущественно, для внутреннего японского рынка. Выпускался с 1968 года по 2004 год, в котором ему на замену пришел Toyota Mark X. Несмотря на годы прошедшие с момента окончания его производства, автомобиль до сегодняшнего дня пользуется популярностью, во многом благодаря мощным, легендарным двигателям 1JZ-GTE, вместе с ним шли моторы и поспокойней, рабочим объемом от 1.8 до 3 литров. Вся правда по всем этим двигателям Марк 2 собрана и ждет вашего внимания, неисправности и ремонт, правильный тюнинг, масло и многое другое.

Экстерьер

Финальное поколение Mark II было построено на новой платформе, которую модель делила с Verossa. Колесная база, по сравнению с предыдущим поколением, выросла на 50 мм (2780 мм), также были увеличены ширина (на 5 мм до 1760 мм) и высота (на 60 мм, до 1460 мм) кузова, тогда как его длина уменьшилась на 25 мм (до 4735 мм).

Автомобиль получил обновленную решетку радиатора растянутой U-образной формы с шестью, делящими ее пополам в горизонтальной плоскости, «ребрами».

На решетке установлен фирменный «марковский» шильдик модели, тогда как на корме – «тойотовский». Фары головного света у автомобиля заметно округлились (у предыдущей генерации они были прямоугольными, вытянутыми). У переднего бампера появилась широкая центральная секция воздухозаборника, перегороженная по горизонтали стилистическим «лезвием». Боковые ниши, где располагались противотуманные фары, имели узкую клиновидную форму.

Производитель тщательно проработал аэродинамику модели, улучшить которую помогли более обтекаемая форма крыши и боковых кузовных панелей. Обзор назад с водительского места ухудшают укрупнившиеся задние стойки, но ситуацию спасают широкие боковые зеркала. Задний бампер у модели – сплошной, массивный. Задние фонари – треугольной формы, расположены вертикально.

Интерьер

Компания ответственно подошла к выпуску финального поколения одной из своих самых успешных моделей. Так, все комплектации автомобиля получили новые, высококачественные материалы обивки кресел и отделки салона. Сам салон, благодаря увеличено ширине и высоте, стал более просторным, чем у предыдущего поколения.

Передние кресла получили широкие сиденья и спинки, ограниченные небольшой боковой поддержкой. А задний диван обрел новое сидение с стилистически выделенными двумя посадочными местами и заваленную назад спинку.

Приборная панель у Mark II прямоугольная, с закругленными краями, на ней расположены крупные спидометр и тахометр, к которым «прилеплены» маленькие датчики остатка топлива в баке и температуры охлаждающей жидкости.

Центральная консоль – V-образной формы, на ней размещаются экран мультимедийной системы, магнитола и органы управления климатической системой. Рулевое колесо у модели – трехспицевое, со средней толщины ободом.

Комфорт

Задние пассажиры будут чувствовать себя как особо важные персоны. Два полноценных места обеспечивают все удобства для приятной поездки. Функционала задних сидений не намного меньше, чем для передних. В дорогих комплектациях предлагаются дополнительные мониторы в подголовниках передних сидений. К тому же пятый пассажир в данном авто не считается обделенным, как это принято в роскошных бизнес-классах. Третьим пассажиром на заднем ряду может стать довольно крупный человек, при этом он почти не будет стеснять остальных. «Марк-2» — один из самых вместительных седанов. Таким он остается и по сегодняшний день. Тоже самое можно сказать и про багажник.

Технические характеристики

В девятом поколении изготовители полностью отказались от использования дизельных моторов. Разработчики изменили систему подачи топлива под высоким давлением. Всегда за 4 года выпуска автомобиль производился в 6 разных комплектациях. Два двухлитровых двигателя 1JZ-FSE мощностью 160 лошадей каждый. Один из вариантов оснащался постоянным полным приводом. Следующие 3 комплектации предлагают двигатель с объемом 2,5 литра. Переднеприводная и полноприводная версии выдавали по 200 лошадиных сил. Турбированный двигатель выжимал целых 250.

Самая мощная версия — 3 литра и 220 лошадиных сил. Максимальная скорость такой машины составляет 210 км/ч, оснащается коробкой автомат и «ест» целых 15 литров на 100 км. Для сравнения, более слабые версии укладываются в 10 литров. Экономичным «Марк-2» назвать нельзя.

Mark II в кузове Х110 оснащался только бензиновыми двигателями объемом 2.0 (мощность 160 л.с.) и 2.5 литра (имел три мощностные модификации – атмосферную 196 л.с., с непосредственным впрыском — 200 л.с., и турбированную – 280 л.с.). С силовыми установками в паре работали 5-ступенчатая «механика» и 4-ступенчатый «автомат». Привод – задний/полный.

Интересные факты

• Модель Toyota Mark II принесла компании мировую популярность.
• Всего производитель выпустил 9 поколений Марк 2.
• На базе Mark II создавались еще и такие модели Тойота: Cressida, Cresta, Chaser.
• Седьмое поколение модели позволило ей стать самой продаваемой в своем классе на японском рынке.

Параметры

На протяжении девяти поколений производитель экспериментировал с моторной линейкой. Он постоянно увеличивал ее и выбирал более объемные моторы. В последнем, девятом, поколении японские инженеры решили остановиться на 2; 2,5 и 3-литровых агрегатах.

2,5-литрвоая версия имела три разные модификации мощности.

Привод – традиционно задний, но опционально предлагался и полный. Трансмиссия: либо 5МКПП, либо автомат на 4 ступени.

Стоимость Mark II в 110 кузове

Приобретение данного автомобиля даже в свое время было довольно сложной задачей, поскольку на российский рынок официально не поставлялся «Марк-2» 110. Цена на подержанные авто сегодня очень сильно варьируется. В плохом состоянии машину можно приобрести и за 150-200 тысяч рублей. Но обычно владельцы таких редких и легендарных японцев следят за своими автомобилями, поэтому стоимость на нормальный «Марк-2» (110 кузов) начинается от 400 тысяч.

Также можно найти варианты и дороже, вплоть до 1 миллиона рублей и больше. Все зависит от количества вложенных денег в машину предыдущим владельцем. Но даже сейчас приобретение «Марка» — это выгодное вложение. Если подобрать вариант в хорошей комплектации и в приемлемом состоянии, то автомобиль прослужит еще очень долго новому хозяину. Ведь старые японцы сделаны на совесть и готовы отъездить больше 20-25 лет с минимальными вложениями в ремонт.

Mark II — горячо любимая всеми машина. Для кого-то она ассоциируется с дрифтом или уличными гонками, для других — с комфортом и бизнес-классом. Прелесть модели в том, что она универсальна. Компания Toyota в свое время создала легенду, чей авторитет до сих пор остается непоколебимым. Популярным является не только девятое поколение, но и три предыдущих. Найти первые версии «Марка», конечно, крайне сложно, но для настоящих любителей японских авто девятое поколение является знаковым, ведь на нем закончилась эпоха второго «Марка». Последователь Mark X уже не сыскал такой народной любви и славы, хоть и является таким же качественным автомобилем.

Toyota Mark II X110 с пробегом: ходовая из кусков, вечные АКП и моторы «без пробега по РФ»

Если этот Марк не ввозили в Россию по частям для последующей сварки, то с кузовом должно быть всё неплохо. Салоны держатся сотнями тысяч километров, особенно если они тёмные тканевые. Электрика отменно надёжна, если не была модифицирована малограмотными специалистами. Всё это мы выяснили из первой части обзора Mark II. Сегодня изучим состояние ходовой части, трансмиссии и моторов.

Ходовая часть

Тормозная система

То, что тормоза у машин Toyota слабые – не секрет. Вот и Mark II не отличается избыточной производительностью тормозных механизмов. Диски 275 мм для машины со 160-сильным мотором кажутся слабоватыми. Даже на бюджетном Opel Vectra B конца 90-х с мотором 2,0 роторы были 286 мм. Но есть нюанс: типовой Mark II с 2-литровым мотором весит 1375 кг «в базе», а Opel – на 150 кг больше, хотя он и слабее, всего 136 сил. Впрочем, на практике на любой из этих машин слишком активно ездить не рекомендуется. Крайне неприятно, что на машинах с мотором 1JZ-FSE 2,5, 200 л.с. тормоза будут точно такие же, и лишь с наддувным 2,5 1JZ-GTE 280 л.с. полагаются аж 296 мм роторы.

Учитывая «динамичный» стиль эксплуатации, ресурс тормозных механизмов попросту не может быть слишком большим. Да и не берегут их, благо выбор «контрактных», а если человеческим языком, то попросту бывших в употреблении дисков и суппортов огромен, и их цена очень невелика. Европейским владельцам сейчас лучше не читать. На Mark II можно купить даже б/у тормозные колодки с настоящим «императорским качеством» и без пробега по России. И спрос есть. Тормозные трубки тоже частенько меняют на б/у, но такой перфекционизм понемногу сходит на нет. Всё же неоригинальные медные трубки дешевле и надежнее, а оригинальные служат лет десять до появления первых свищей.

В остальном тормоза отличные, сделано все толково, суппорта простые, даже на топовом iR-V спереди – практичные двухпоршневые с плавающей скобой. При минимальном обслуживании они вечные, но обычно их не обслуживают, как и всю машину, поскольку замена на свежепривезенные б/у дешевле, чем любая осмысленная работа.

В этом отношении тормоза и подвеска машины – хороший маркер подхода владельца к обслуживанию. Типичный дальневосточный стиль – когда любая работа головой и руками отрицается, как слишком напряжная, поскольку дешевле прилепить что-то «с аукциона» – в конечном счёте превращает Марк во «франкенштейна». Типичная машина из 2021 года выглядит так. Датчики АБС – обточенные с Corolla, диски – с Crown в старинном кузове, а вот шаровые новые, поскольку б/у от 110-х разобраны владельцами 90-х и 100-х кузовов как «апгрейд».

Из серьезных минусов можно назвать кривоватую АБС с откровенно неживучими датчиками и слабой проводкой. Для большей части владельцев это неприятно, но не смертельно. Проблемы начинаются у обладателей редких вариантов, например полноприводных универсалов Blit. Поскольку Toyota роторы тормозов ставит одинаковые почти всюду, а ступицы и датчики везде разные. И цена нового оригинала может удивить даже привыкших к недешевой расходке европейского премиума: за датчик могут попросить и 150, и 250 евро. Хорошо, что хоть подгнивающие кольца АБС есть в продаже по 270 рублей.

Подвеска

Подвеска у Mark II неплохая – крепкая и комфортная. Жаль, что передняя распорка и задний стабилизатор положены только топовым версиям с наддувными моторами. При откровенно слабом моторном щите и подрамнике, в сочетании с не лучшей геометрией шасси эти два элемента основательно влияют на общее ощущение автомобиля.

Многие Марки имеют сильно переделанные подвески по двум причинам. Кто-то хочет «больше спорта» и ставит тюнинговые комплекты, благо их много новых и б/у. Для Марков делают рычаги, болты, проставки и тому подобные элементы даже у нас, а уж привозной ассортимент не поддается описанию. Любой элемент передней или задней подвески есть в тюнинговом варианте, от пружины до шаровой.

Вторая причина переделок более банальна. И это уже упомянутое желание впихнуть в машину б/у подешевле, а не ремонтировать старое. Так что не удивляйтесь, если вдруг увидите явно не стандартные подрамники, поставленные через удлиненные болты и проставки, с переваркой крепежных мест. От такой машины нужно бежать, там еще и не то могли переделать.

При этом расходные материалы для подвески есть, и сравнительно недорого. Жаль только, закисает все страшно даже в регионах, где машины в целом не гниют. Вовсе не факт, что задние шаровые, они же «плавающие сайлентблоки», получится заменить быстро и легко. Скорее всего, без болгарки, газовой горелки, кувалды и пневмомолотка не обойтись. Болты пилят почти всегда, частенько достается и рычагам. Вот почему частенько сзади меняют ступицу вместо замены сайлентблока и подшипника или просто всю подвеску на подрамнике заодно с задним редуктором. Благо комплект можно отыскать за смешные 50-120 евро.

Вы ожидаете что-то про ресурс? Определить его практически невозможно. Дилерских машин нет, средние пробеги 300+, ремонтируется все б/у запчастями в массе. Так что регулярные жалобы на необходимость замены ступичников, сайлентблоков в задней подвеске и шаровых в передней могут быть просто следствием отложенных до последнего ремонтов, удачной тихой работы подвески даже в убитом состоянии и использования полежавших на складе в ненадлежащих условиях подшипников. Главное – при покупке убедиться, что нет колхоза, а восстановить в стоковое состояние будет стоить недорого.

Рулевое управление

Оно иногда течет, иногда стучит, но при средней цене рейки менее 3 тысяч рублей и насосах, выдаваемых «на сдачу», это нестрашно. Разве что рейка на турбовые JZX110 с регулятором давления стоят каких-то ощутимых денег, но от Crown JZS171 они раза в три дешевле и полностью совместимы. Серьезный негатив связан в основном с двумя моментами. Со временем рейка начинает прикусывать, поскольку изнашивается корпус. При этом она не течет и не стучит. А бэушные часто текут по сальникам сразу, поскольку хранились без масла.

Трансмиссия

Общие проблемы

Общий ресурс карданных валов и ШРУС в любом случае высокий, а стоимость замены невелика. Б/у из Японии обычно стоят очень недорого, 80 евро за кардан, 40 евро за привод – вполне типовые цены. Конечно, «сразу и сейчас» будет подороже, но не настолько, чтобы бить тревогу. Да и ремонтируется все в целом хорошо.

Задний редуктор достаточно крепкий, и течь масла из-за износа сальников обычно сразу к выходу из строя не приводит. Цена детали опять же невелика, многие имеют «заварку» на зиму или для дрифта и нормальный живой – на летние покатушки. Но ценятся и самоблочные с Torsen и с обычной LSD блокировкой. Есть и выбор тюнинговых. Цена таких может доходить до трети цены еще ходовой машины. Так что заварка намертво – выбор типичного JDM-нутого марковода, да еще в регионах со снежной зимой. Потому что с обычным дифференциалом проходимость у машины никакая, а любой самоблок дороже в разы.

Механические коробки

Найти Mark II на механике случайно вряд ли получится. Банально потому что МКП R154 – это редкость и в силу этой редкости очень дорогая. Цена оригинальной б/у сейчас больше 1600 евро. Комплект с 80-го кузова подешевле, но тоже не копейки. Коробки W58/W60 тоже недешевы, как и маховики. Частенько практикуется установка старых Getrag 260/265/ZF320/GS6-45DZ от BMW с переваренным колоколом, ведь даже такие хлопоты дешевле поиска оригинальной МКП на JZ, и к тому же европейские коробки почти все прочнее. Штатно МКП ставили только на JZX110-AEMVZ с 1JZ-GTE до 2004 года. Такая машина сама по себе редкость неописуемая, обычно уже имеющая мало общего с заводской комплектацией.

Автоматические коробки

Типичный Mark II оснащен старым добрым 4-ступенчатым Aisin AW03-72, он же Aisin A44DL. Это действительно легендарная коробка, которая выдерживает все и немного больше. Если масло менять хотя бы раз в 60-80 тысяч, и мотор без турбонаддува, то автомат выдержит 500+ тысяч пробега. Раньше разве что блокировка ГДТ кончится, откажет датчик оборотов или сбойнет соленоид. При средней цене контрактной коробки в 50 евро особенно заморачиваться с ремонтами не хотят. Хотя последние несколько лет количество качественного б/у снижается, и народ понемногу начинает ремонтировать.

Редкие машины с 1JZ-GTE и тюнинговые оснащены еще более крепкой АКП Aisin A343E, она же AW30-70LE. Почему более крепкой? Потому что она выдерживает тюненые моторы 1JZ-GTE без особых проблем на протяжении нескольких сотен тысяч километров пробега. А со стоковыми проезжает всё те же 500+. Цены на бэушные варианты выше, чем на AW03-72, но некритично.

Полный привод

Раздатка и передний редуктор достаточно крепкие и дешевые, чтобы о них не вспоминали вовсе. Разве что в контексте отключения переднего привода для дрифта. Самый простой способ сделать это – отключить один из датчиков АБС, хотя самые умные догадались, что вместо этого можно обрубать питание блока AWD или сигнал с АБС на него. Это надежнее, да и АБС зимой не лишняя. И, как и у других систем с torque-on-demand, основные проблемы связаны с отказами датчиков всё той же АБС и проводки.

Моторы

Общие проблемы

Под капотом у Mark II просторно, да и расположено все очень разумно. В плане удобства обслуживания это очень хорошая машина. Качество изготовления любых элементов превосходное, и ресурс любого агрегата по европейским меркам отличный. Подводит, как обычно, стиль обслуживания, о котором я уже говорил. Как только что-то ломается, то элемент не чинят, а стараются заменить целиком на самое дешевое с разборки – главное, чтобы без пробега по России. В результате колхозным может быть и проводка, и мозги, и датчики, и вообще всё что угодно.

Особое внимание в случае с рядными «шестерками» нужно уделять работе системы охлаждения, поскольку длинные ГБЦ и блоки от перегрева легко «ведет». В остальном это Toyota, а значит, максимально практичное авто. Не без нюансов, конечно. Например, все моторы не очень любят холодный запуск и очень чувствительны к ошибкам лямбд, датчиков температуры и ДАД в силу особенностей систем управления. Типичные симптомы последнего – повышенный расход и плохая тяга. И даже в таком состоянии моторы будут ехать до последнего, пока не выгорит последний драйвер питания датчиков в мозгах и не отвалится последний привод от ДПДЗ.

Бензиновые моторы

Поскольку в результате свопа на Mark II может оказаться что угодно, то сразу скажу, что рассматривать будем только штатные моторы. Все варианты UZ, старый добрый «просто» 1G-FE и старые JZ – вне рассмотрения. Только 1G-FE BEAMS, 1JZ-FSE, 1JZ-GTE и 1JZ-GE VVT-i – последний ставили на полноприводные универсалы Blit.

Серия моторов 1G существовала у Toyota очень давно, и заменили ее как раз на серию JZ. Но самый простой вариант двигателя, атмосферный с обычным впрыском и объемом 2,0 литра модернизировали установкой электронного дросселя, отдельных катушек зажигания, пластикового впускного коллектора с регулируемой геометрией и новым катализатором. Заодно убрали гидрокомпенсаторы, добавили к названию аббревиатуру BEAMS, что означает ни много ни мало «Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System». В общем, агрегат «прорывной и с продвинутыми механизмами».

В таком виде мотор остался базовым двигателем с мощностью 160 л.с. для Mark II и даже Lexus IS первого поколения. В основном ему припоминают неудачный воздушный фильтр, загиб клапанов при обрыве ГРМ, масложор, регулировку клапанов и слабенький маслонасос.

По части ресурса мотор – ни рыба ни мясо. С одной стороны, поршневая группа у него достаточно крепкая, есть примеры моторов с очень большими пробегами. Но у большинства агрегатов при нашей эксплуатации уже после сотни тысяч есть небольшой расход масла, порядка литра-двух от замены до замены, который к 200-300 тысячам пробега превращается в «жор» в литр-два на тысячу. Для чугунной рядной шестерки от Toyota показатели не очень.

Поначалу проблема заключается в коксующихся маслосъемных кольцах и текущих сальниках клапанов, но со временем и компрессионные кольца залегают, и гильзы цилиндров изнашиваются, и поршни. Если вовремя раскоксовать чем-то убойным вроде димексида или BG109, то можно отложить ремонты на достаточно долгий срок. Но пока заморачиваются не так уж часто, цена на эти моторы невелика, проще сменить на… разумеется, «контрактный без пробега по РФ» (на самом деле снятый с намотанного на столб Марка с пробегом 360 тысяч на разборке в Подольске).

У 1G-FE BEAMS есть несколько раздражающих особенностей. Регулировку клапанов нужно производить каждые 20 тысяч километров, а регулируются они толкателями, что недешево, каждый стоит 8 евро. Зазор уходит не у всех, но обычно один-два клапана приходится перерегулировать. Регулярно клинит клапан VVT-i, в итоге или холостые взлетают или падают, или тяга может резко улучшиться на оборотах порядка 2000 или упасть «на верхах», могут стать очень тугими тормоза. Новый клапан служит порядка 100 тысяч километров, но покупают его лишь избранные, он стоит целых 60 евро. Обычно берут б/у, они служат до 30-50 тысяч, зато отдают их почти даром. Последнее время клапаны научились чистить, вскрывая развальцовку с заменой уплотнительных колец. И опять же промывка вездесущим димексидом немного помогает.

Неудачная система ВКГ помимо того, что забивается, так еще и склонна замерзать зимой с выкидыванием масла наружу. К тому же реализована она очень старомодно и заливает воздушный фильтр маслом, что иногда очень неприятно. Да и сам фильтр не очень удачный, велики шансы поставить его криво, и мотор будет сосать песочек. А забитая ВКГ – это течи, мокрые свечные колодцы, мокрый ремень ГРМ, мокрая проводка. Легко пропустить течь через датчик давления масла, он тут требует регулярного контроля.

Ремень ГРМ ходит стабильные 100 тысяч, если использовать качественные комплектующие. Но ремень «почти новый, без пробега по России» для Toyota – это суровая правда жизни. Люди упорно ставят б/у расходку, хотя уже давно не 90-е. Старый ремень рвется непредсказуемо, и клапаны на этом моторе загибает, обычно штук 8-10 за раз. Да и сами клапаны неудачные, правке не поддаются, по кромке трескаются, если есть нагар. А если загнет на оборотах, то может отвалиться тарелка и пробьет поршень. А там и до «кулака дружбы» недалеко.

Индивидуальные катушки довольно крепкие, но не любят перегрева, масла и старых свечей. Новыми их покупают нечасто, все же 60 евро. А при выборе либо б/у за 6 евро, либо новый неоригинал обычно предпочитают б/у. Благо сменные наконечники есть в продаже. И да, свечи тоже продаются б/у.

Небольшой нюанс связан с маслонасосом, он тут с приводом от ремня ГРМ, да и устроен неплохо в целом. Но масложор часто стараются игнорировать, заливая плохое масло и увеличивая интервалы полной замены. А это приводит к раннему износу рабочей группы насоса и клинам редукционного клапана. Да и дешевую минералку на холодную сильно давит через слабоватый сальник насоса прямо на ремень ГРМ.

Конечно, все неприятности сразу не случаются, но в целом мотор ощутимо хлопотнее всех других двигателей 1G и даже более современных. При этом он не то чтобы совсем копейки стоит, цены начинаются от 400 евро за агрегат с хорошей аукционной оценкой. И еще один неприятный нюанс. Машина с этим мотором в городском режиме имеет расход топлива устойчиво 18+ литров, часто доходя до 25+ зимой. Учитывая, что динамика 160-сильного атмосферника на Mark II весьма умеренная даже с учетом небольшой его массы, недовольных много. Ведь гораздо более моментный и мощный JZ ест столько же или даже меньше. Конечно, часть этой «заслуги» ложится на изношенную 4-ступенчатую АКП с плохо работающей блокировкой ГДТ, сбоями системы питания, неотрегулированными клапанами, старыми фильтрами, но многое зависит и от двигателя.

Второй по популярности мотор – это 1JZ-FSE. Версия классической рядной «шестёрки» с непосредственным впрыском, как любят ее именовать обладатели Toyota – «D4». Мотор получился интересный. Не в последнюю очередь благодаря тому, что решения обычного 1JZ-FE VVT-i дополнили очень простой системой непосредственного впрыска. Тут даже сохранился вакуумный регулятор давления топлива на ТНВД, а сам насос поставили как трамблер на старинных моторах – возвышаясь над крышкой ГБЦ по центру.

«Олдскуда» в конструкции побольше, чем у BEAMS. Литой алюминиевый впуск с регулируемой геометрией имеет привод заслонок, как будто снятый с ЗиЛ-131. Цельные алюминиевые стаканы свечных колодцев. Полностью разборный клапан EGR. Электромеханический дроссель, кондовый как карбюратор Озон. Проволочные хомуты на впускном коллекторе. Форсунки расположены открыто, как на старых дизельных моторах, и закреплены так же. И ГРМ с ремнем из HNBR – не боящегося масла гидрированного бутадиен-нитрильного каучука в герметичном кожухе. Выпускной коллектор стальной, двумя равнодлинными ветвями. В общем, мотор прекрасный с любой стороны.

Жаль только, цена на живой контрактник понемногу приближается к 1200 евро, а на очень толковые экземпляры давно перевалила за эту грань. Впрочем, «обычный» 1JZ-GE заметно дороже, и живых остается совсем уж мало. Понемногу начинают «выбираться» моторы от машин, редких даже в Японии, вроде Toyota Progres и прочих странностей, которые чуть отличаются от наиболее востребованных вариантов Mark, Crown и т. д. А в силу уже не раз упомянутых выше «особенностей обслуживания» машин с JZ, без контрактников они жить не смогут.

Из минусов 1JZ-FSE можно отметить только жесткий звук работы, чувствительность к октановому числу бензина, закоксовку выпускных клапанов и впуска в целом каждые 50-80 тысяч километров. Ну и ресурс поршневой группы несколько меньше, чем у классических JZ из-за более явной закоксовки верхнего компрессионного кольца и постоянного присутствия твердого нагара в камере сгорания.

В целом если регулярно проводить раскоксовку водой и обработку от нагара, то из неприятностей останутся только недешевые и весьма хрупкие форсунки непосредственного впрыска, да необходимость раз в 100 тысяч делать ТО для ТНВД. Слабая помпа, подклинивающий клапан VVT-i, слабая вискомуфта и вываливающиеся из ГБЦ штуцеры тут такие же, как у 1JZ-GE в VVT-i версии. Просто даже у отличных моторов есть свои недостатки и слабые места.

Зато у этого мотора ощутимо меньший расход топлива (пока все исправно), и даже с древней 4-ступкой по Москве он может снижаться до 13-14 литров и обычно не поднимается выше 16. Напомню, для более слабого 2,0 мотора на Mark II это практически минимальный расход.

Ну и, конечно же, на Mark II встречаются классические 1JZ-GE и 1JZ-GTE. Первый вообще «без всего», и по сути в последнем абзаце описания FSE версии все проблемы описаны. При пробегах до 400-500 он имеет нулевой «масложор» и мало чего боится вообще, кроме перегрева и плохого масла.

А второй – турбо-версия этого неубиваемого мотора. Мощная и с хорошим потенциалом для тюнинга, который большинство владельцев сильно переоценивает. Даже «в стоке» он куда чувствительнее атмосферника к качеству обслуживания и нагрузкам. Но без особых затрат позволяет достичь 350-400 л.с. Дальше вложения уже будут существенными, но все же это один из лучших вариантов, если ставить целью 500+. Но популярность имеет и обратную сторону.

Живых моторов уже давно не хватает, цена зашкаливает даже на варианты в средненьком состоянии, а «кладут» их с завидной регулярностью, в очередной раз негодуя, что «стенд дал нагрузку» или бензин был не тот или еще как-то пытаются оправдать тот факт, что кривые руки, небрежная сборка и кривые прошивки способны убить даже очень удачный двигатель, если затюнить его до до мощностей около 500 сил. Но думаю, если вы ищете марка с этим мотором, то надеетесь, что у вас все будет хорошо, а о ценах вы осведомлены.

Брать или не брать?

«Колхозный» стиль обслуживания – бич любых автомобилей, особенно в возрасте 10 лет и более. Для Mark II это актуально ещё сильнее из-за частичной (но не полной) совместимости с другими моделями Toyota и богатством предложения по бэушным деталям. В итоге получается, что очень неплохой конструктивно автомобиль в большинстве случаев окажется непригодным к нормальной эксплуатации и без шансов на восстановление до «стока» ввиду глубины переделок. Но если вам повезёт найти машину, ещё не превращённую в лоскутное одеяло из кусков, собранных по помойкам, то берите её без сомнений. Потребительские свойства более чем достойные, цена качественного обслуживания невелика, и потенциально можно ездить ещё десяток лет.

«Тойота-Марк-2»: отзывы владельцев, описание с фото, технические характеристики

О марке «Тойота» слышал каждый автолюбитель. Этот производитель выпускает самые разные модели и типы машин. Но истинные поклонники марки никогда не забудут модель «Марк-2». Это поистине легендарный автомобиль. Производился он в нескольких кузовах. В основном эта машина предназначалась для внутреннего рынка Японии. Поэтому чаще можно встретить праворульные версии. Что собой представляет «Тойота-Марк-2»? Отзывы владельцев, технические характеристики и особенности автомобиля – далее в нашей статье.

Внешность

Экстерьер у «Тойоты-Марк-2» отличается от остальных моделей авто. Если брать во внимание большинство моделей, что колесят по дорогам нашей страны (это 90-й и 100-й кузов), они имеют схожий дизайн.

Спереди – раскосые фары и широкая решетка радиатора. Очень длинный на «Марках» капот, говорят отзывы. Чтобы водителю было легче ориентироваться при парковке, спереди инженеры предусмотрели небольшие маячки, размещенные на кромке крыльев. Но на 110-м кузове таких уже нет. Как отмечают отзывы, у «Тойоты-Марк-2» 90-й — наиболее удачный кузов. Он получил прозвище «самурай» за счет дизайна задних фонарей. Они образуют цельную полосу, что тянется по всей ширине кузова.

Если брать во внимание последнее поколение, которое производилось с 2000-го по 2004 год, дизайн был уже более скромным. Так, увеличилась в размерах решетка радиатора, а фары стали более округлыми.

Внешность последних «Марков» не такая яркая, как у «девяностика». Но все же и на этот кузов можно найти пластиковые обвесы. Также машина поддается и техническому тюнингу. Но о моторах — немного позже.

Что говорят про коррозию автомобилей «Тойота-Марк-2» отзывы владельцев? Машина подготовлена к русским зимам лучше, чем немецкие автомобили тех годов. Да, ржавчина иногда проступает. Но большинство экземпляров старше 15 лет не являются гнилыми. Это один из плюсов автомобилей марки «Тойота».

Размеры, клиренс

Как отмечают отзывы, «Тойота-Марк-2» — очень большой автомобиль. Порой могут возникнуть трудности при парковке в тесных местах. Так, общая длина автомобиля составляет 4,74 метра, ширина – 1,8, высота – 1,46 метра. При этом машина имеет незначительный клиренс. На стандартных 16-дюймовых колесах его величина составляет 15,5 сантиметра. А если установить на автомобиль обвесы, то данный показатель уменьшится еще на 3-4 сантиметра. Вдобавок у машины длинная колесная база и свесы. Поэтому на дорогах вне асфальтированного покрытия могут возникнуть трудности, отмечают отзывы. Машина заточена под гладкий асфальт.

«Тойота-Марк-2» внутри

Давайте переместимся внутрь «Марка». Салон у японских авто, к сожалению, лишен какого-либо пафоса и роскоши. Так случилось и с «Тойотой-Марк-2». Салон ничем не примечателен. Руль четырехспицевый, без кнопок. Панель приборов стрелочная (хотя справедливости ради стоит отметить, что панель на некоторых модификациях была цифровой). На центральной консоли – скромная магнитола и примитивный блок управления климатической системой. В качестве украшений применены пластиковые вставки под дерево. Салон на большинстве «Марков» велюровый.

Среди плюсов «Тойоты-Марк-2» отзывы отмечают:

• Качественную шумоизоляцию.
• Хорошую сборку салона (отсутствие плавающих зазоров и других дефектов).
• Эргономику (сиденья удобные, с широким диапазоном регулировок).
• Наличие свободного места.

Некоторые не могут смириться с тем, что «Марк-2» имеет правый руль. Да, таких версий большинство, но есть в продаже и леворульные версии. В целом автомобиль очень комфортный и подходит как для города, так и для трассы. В машине не устаешь, к тому же она не раздражает посторонними звуками, если верить отзывам.

Технические характеристики

Под капотом данного автомобиля можно встретить как бензиновые, так и дизельные моторы. Линейка первых включает в себя несколько рядных ДВС с рабочим объемом от 2 до 3 литров. Максимальная мощность в зависимости от степени форсировки – 140-280 лошадиных сил. Дизельный двигатель при объеме в 2,4 литра развивает 97 лошадиных сил. Этот мотор является самым экономичным и тратит порядка 7 литров топлива на сотню. Поистине легендарные двигатели, которые устанавливались на «Марк-2», — это 1JZ и 2JZ, а также их турбированные модификации GTE.

Данные силовые агрегаты имеют рядный шестицилиндровый блок и развивают мощность от 220 до 280 лошадиных сил. Как отмечают отзывы, «Тойота-Марк-2» даже с атмосферным двигателем JZ имеет неплохую динамику разгона. До сотни машина ускоряется за 9-10 секунд на старом четырехступенчатом автомате. Если говорить про турбированные версии, они набирают сотню за 6 секунд в среднем. Но это не предел. Установив другую турбину, можно сократить разгон до 4,8 секунды. Максимальная скорость такого автомобиля будет составлять 280 километров в час.

Среди плюсов данных двигателей отзывы отмечают:

• Высокую надежность (атмосферные версии способны проехать более 500 тысяч километров без капитального ремонта).
• Приемлемую мощность. Турбированные «Марки» даже сейчас могут дать фору многим автомобилям среднего и премиального класса.

Среди минусов двигателей «Тойоты-Марк-2» в 90-м кузове отзывы отмечают высокий расход топлива. На атмосферных ДВС данный показатель составляет порядка 15 литров. А если брать во внимание турбированную версию, здесь расход может превысить и 20 литров.

Коробка передач автоматическая, на четыре ступени. Лишь некоторые версии оснащались пятиступенчатой механической коробкой. Сам по себе автомат надежен согласно отзывам. Ресурс коробки составляет не меньше 350 тысяч километров. Но ввиду старой конструкции переключает передачи трансмиссия очень медленно. Это имеет большое значение для тех, кто строит себе спортивный автомобиль. Поэтому часто на тюнингованных «Марках» можно встретить механическую коробку передач вместо АКПП.

Ходовая часть

Автомобиль имеет полностью независимую подвеску. Крутящий момент передается по умолчанию на заднюю ось, но есть и полноприводные версии (Tourer V). Как ведет себя на ходу, согласно отзывам, «Тойота-Марк-2» в 100-м кузове? В стоке подвеска у «Марка» валкая. Машина имеет большую снаряженную массу (почти полторы тонны) и длинную колесную базу. Но нужно сказать, что ямы подвеска отрабатывает отлично. Особенно если на машине стоят стандартные диски с высокопрофильной резиной.

Разумеется, владельцы находят массу способов, как сделать «Марк-2» более управляемым. В первую очередь на автомобиле меняют колеса – устанавливают более широкие диски с низкопрофильной резиной. Для тех, кто хочет еще большей управляемости, существуют готовые комплекты винтовой подвески. Благодаря койловерам можно настраивать не только клиренс, но и жесткость автомобиля.

Тормозная система

Тормозная система дисковая. Спереди стоят вентилируемые диски. Тормозит машина неплохо, учитывая ее массу.

Стоимость

Цена на этот автомобиль может существенно отличаться. Как отмечают отзывы, «Тойота-Марк-2» в 110-м кузове может стоит дешевле, чем «девяностик». Цена будет зависеть от того, стандартный ли это автомобиль или тюнингованный. Здесь во внимание берется не только внешний тюнинг, но и доработки по технической части. В среднем поддержанный «Марк» 90-х годов можно взять по цене от 300 до 400 тысяч рублей. А тюнингованные экземпляры уже будут стоить более 800 тысяч.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет «Тойота-Марк-2». Эти машины часто можно встретить в восточных и центральных регионах России. Авто пользуется спросом за счет надежности и широкого потенциала для тюнинга. Это один из лучших вариантов для тех, кто хочет получить недорогой, надежный и быстрый седан.

Источник https://seite1.ru/tajota/tojota-mark-2-opisanieistoriyatexnicheskie-xarakteristikifotovideo/.html

Источник https://www.kolesa.ru/article/toyota-mark-ii-x110-s-probegom-khodovaya-iz-kuskov-vechnye-akp-i-motory-bez-probega-po-rf

Источник https://fb.ru/article/412783/toyota-mark—otzyivyi-vladeltsev-opisanie-s-foto-tehnicheskie-harakteristiki