Почему перевод машины на газ превращается из выгоды в абсурд — – автомобильный журнал

Газ по 40 рублей — есть ли смысл ставить ГБО? Вот полный расчет

Цены на пропан-бутан в этом году круто лихорадило. Стартовав с 16 рублей за литр в январе, они к концу лета достигли пика — 42 рубля. Правда, случился откат — сегодня газ отпускают в среднем по 33–34 рубля за литр.

Почему взлетели цены?

Сложилось воедино куча факторов: и пожар на заводе Газпрома в Новом Уренгое, и остановка поставок газа железнодорожным транспортом, и начавшийся сезон заполнения хранилищ к зимнему периоду в Европе и в России, и внешние российские обязательства по поставке газа с невозможностью отзыва для обеспечения внутреннего рынка, и паника трейдеров на бирже.

В результате мы имеем, что имеем: литр пропан-бутана на заправках в середине сентября стоит от 34 рублей. А как утверждают эксперты: перевод бензинового автомобиля на газ имеет экономический смысл только в том случае, если цена пропан-бутана ниже бензиновой вдвое. Так, кстати, и было на протяжении десятков лет.

Перепроверим эту утверждение в нынешней экономической ситуации.

Почем ГБО?

В интернете по запросу «Установка ГБО» все еще можно встретить лучезарные призывы немедленно это сделать с обещаниями чуть ли не до 90% экономии на топливе. Для автомобилей с карбюраторным 4-цилиндровым двигателем процедура обойдется в среднем от 20 000 рублей, с инжекторным — от 30 000 (каждые последующие +2 цилиндра увеличивают стоимость установки на 10 тысяч рублей и более).

Но есть нюансы, связанные с конструкцией двигателей. От 30 тысяч — это расценки для моторов попроще, с распределенным впрыском топлива. Установка оборудования на более продвинутые двигатели с непосредственным впрыском обойдется почти вдвое дороже — в среднем от 50 000 рублей.

Добавим сюда затраты на подготовку документов для регистрации в ГИБДД и получения диагностической карты, а также на некоторые популярные опции вроде установки плоского баллона или объемом более 60 л, евромультиклапана, подкапотного огнетушителя, более быстрых форсунок — итого плюс 10 тысяч рублей (минимум!).

Что берем в расчет?

• Первая вводная: установка ГБО «под ключ» на автомобиль с 4-цилиндровым мотором с распределенным впрыском обойдется в 40+ тысяч, с непосредственным — от 60 тысяч рублей (карбюраторные все-таки отправим в архив).
• Вторая вводная: средняя цена пропана составляет 34 рубля за литр, бензина АИ-95 — 50 рублей.
• Третья вводная: двигатель потребляет пропан-бутана в 1,15 раза больше, чем бензина.
• Четвертая вводная: среднегодовой пробег легкового автомобиля составляет 17 500 км (по данным аналитического агентства «Автостат»).
• Пятая вводная: реальные данные расхода топлива в среднем на 20% выше тех, что объявляет производитель. Естественно, реальные мы и возьмем для расчета (но заводские тоже укажем).

С калькулятором в руках

Для чистоты эксперимента возьмем популярные седан и внедорожник с распределенным впрыском и кроссовер с непосредственным.

• Lada Vesta 1,6 л 106 л.с., 5МТ, 6,9 л/100 км
• UAZ Patriot 2,7 л 150 л.с., 5МТ, 12 л/100 км
• Kia Sportage 2,4 184 л.с., 6АТ, 7,9 л/100 км.

UAZ Patriot

Kia Sportage

Фактический средний расход бензина, л/100 км

Средний расход газа, л/100 км

Расходы на бензин за год, руб. (расход в л)

Расходы на газ за год, руб. ( расход в л)

Экономия на топливе в год, руб.

Срок окупаемости установки ГБО, г.

Разница в окупаемости между этими автомобилями закономерна и легко объяснима. Патриот потребляет намного больше топлива, чем Веста. Именно поэтому его владелец быстрее отобьет потраченные на установку ГБО деньги.

Газ на Kia Sportage будет окупаться дольше остальных (дольше даже, чем на Весте, которая меньше всех расходует топлива). Причина — более дорогое газовое оборудование, поскольку на кроссовере установлен двигатель с непосредственным впрыском топлива.

Исходя из этих данных и алгоритмов вычисления, вы сможете легко прикинуть, как быстро окупится установка ГБО на вашей машине. Хотя бы просто ради спортивного интереса.

Ездим больше — платим меньше

А что, если увеличить годовые пробеги всех трех автомобилей до «комтрансовских» 30 000 км? Картина будет более оптимистичной: отбивать установку ГБО на Весте придется полтора года, на Патриоте можно выйти в ноль в тот же год, на Киа — за пару лет.

Подорожание же СУГ (сжиженных углеводородных газов) даже на пару рублей, естественно, снижает шансы быстро вернуть вложенные деньги. На это потребуется уже 3,1 года для Весты, 1,8 года для Патриота и 4,1 года для Sportage.

А если стоимость литра пропана поднимется до августовского абсурда — 40 рублей за литр пропана, но при стандартных 17 500 км годового пробега? И при этом цены на бензин останутся на прежнем уровне? Оставив в стороне подсчеты в столбик, получим: 6,7 года, 4 года и 8,7 года соответственно.

Так ставить или нет?

В условиях мегаполиса реальный расход может быть еще выше, но и расстановка сил все равно останется прежней. Средняя продолжительность владения автомобилем до первой продажи давно перевалила за 6 лет, поэтому при нынешнем раскладе еще есть возможность прилично сэкономить, перейдя с бензина на газ. Даже если пропан еще немного подорожает.

Обратно на бензин: почему перевод машины на газ превращается из выгоды в абсурд

Опасения перерастают в реальность: уже весной этого года цены на пропан-бутан достигли точки невозврата, когда ездить на газе стало примерно так же дорого, как на бензине. Но лето продолжает подкидывать события, а что будет в конце года – и вовсе вопрос открытый. Давайте посмотрим, почему переводить машину на газ прямо сейчас – абсурдная затея и почему до этого дошло.

Что происходит с ценами на пропан-бутан?

Чтобы не ударяться в панику с самого начала, обозначим объективный факт: цены на пропан-бутан, или СУГ (сжиженные углеводородные газы) имеют высокую волатильность – то есть, значительно колеблются в течение года. Например, если взглянуть на весь 2020 год, то в январе средневзвешенная цена СУГ на Санкт-Петербургской Международной Товарно-сырьевой Бирже составляла 18,7 тысяч рублей за тонну, к апрелю упала ниже 9 тысяч рублей за тонну, а уже в июне подскочила почти до 32 тысяч. На фоне цен на бензин динамика невероятная: для сравнения, АИ-92 в 2020 году прошел путь от 46 до 36 тысяч рублей за тонну и обратно к 48 тысячам. То есть, «ковидная весна» смогла пошатнуть цену бензина на 20%, после чего она вновь отыграла позиции. Газ же тем временем сначала подешевел вдвое, а затем подорожал чуть ли не вчетверо. Нынешний год обновил рекорды: весной тонна сжиженного газа стоила более 36 тысяч рублей, а в начале августа достигла исторического максимума в 53,3 тысячи рублей.

Для розничных покупателей это означает рост цены литра топлива почти на треть с начала этого года и вдвое по сравнению с 2020. Год назад пропан-бутан стоил около 16 рублей за литр, но в начале этого года перевалил за 20 рублей. Сейчас же цены на СУГ сильно разнятся в зависимости от торговой сети: где-то можно встретить цены в 31-34 рубля за литр, а где-то они уже пробили новый потолок, достигнув отметки в 42 (!) рубля за литр. Ценники на газовых заправках порой переписываются по нескольку раз в неделю, прибавляя сразу по 3-5 рублей. Бензин на этом фоне – просто образец стабильности, ведь АИ-92 с начала года подорожал «всего» на 3,5 рубля, с 42 до 45,5 рублей.

Почему так вышло?

На самом деле цены на СУГ планомерно росли с начала лета. Причины были вполне обычными: сезонное повышение спроса и экспортные запросы. Но август смог побить рекорды не без посторонней помощи. Ключевую роль в нынешнем скачке сыграл пожар на заводе «Газпром добыча Уренгой», случившийся в ночь с 4 на 5 августа. В результате поставка газоконденсата с завода почти полностью остановилась, и до выхода на штатные объемы пока далеко. Правительство отреагировало на проблему распоряжением Минэнерго, которое постановило перенаправить на внутренний рынок около 40 тысяч тонн СУГ, которые были предназначены для экспорта. Но это, разумеется, не компенсирует те объемы, которые выдавал завод в Уренгое – более 200 тысяч тонн в месяц. В последнюю неделю принятые меры вкупе с постепенным увеличением поставок газа позволили переломить график, снизив цену тонны СУГ до 47 тысяч рублей. Однако гарантий того, что тренд на снижение будет стабильным, никто дать не может.

При этом динамика цены на пропан-бутан может быть абсолютно любой, оставаясь лишь в рамках рыночных условий. Государство по закону не участвует в регулировании цен и не ограничивает, например, предельную отпускную стоимость литра на заправке. Более того, в отличие от бензина, цена которого более чем на 70% состоит из акцизов и пошлин и за счет этого более стабильна, газ сильнее подвержен влиянию рынка, поскольку именно корреляция спроса и предложения формирует конечную розничную стоимость. Этим же объясняется и большой разброс розничных цен: если крупные игроки вроде Газпрома могут позволить себе продавать газ по 32 рубля за литр, то мелкие сети, изначально закупающие СУГ с наценкой, вынуждены устанавливать более высокие цены, вплоть до упомянутых 40-42 рублей за литр.

Что это означает для автомобилистов?

Потребительская математика довольно проста: пропан-бутан остается выгодным топливом до тех пор, пока стоит примерно вдвое дешевле бензина. Ведь более низкая стоимость топлива отчасти нивелируется более высоким расходом: в зависимости от современности газового оборудования, режимов эксплуатации, конкретной машины и других факторов потребление газа может быть на 15-30% выше, чем бензина. Исходя из этого, минимальный порог выгоды – около 70% от стоимости бензина, и сейчас он фактически пройден. Ведь даже если отбросить экстремумы в виде 40-42 рублей за литр газа и взять средний показатель в 32 рубля за литр, то при стоимости 92-го бензина в 45,5 рублей за литр цена газа составляет от него 71%.

Еще нагляднее картина становится, если посчитать стоимость километра пробега на разных типах топлива. Например, для автомобиля со средним расходом бензина в 10 литров на сто километров эти самые сто километров будут стоить 450 рублей, а цена одного километра пробега – 4,5 рубля. Если принять расход пропан-бутана в 13 литров, то при цене в 32 рубля за литр это дает 4,2 рубля за километр пробега. Если же расход составит 14 литров на сотню, то экономия исчезает полностью: стоимость километра пробега становится равна 4,5 рублям и на бензине, и на газе. Ну а повышение стоимости газа хотя бы на рубль приводит и вовсе к абсурдной ситуации, когда ездить на газе становится дороже, чем на бензине.

Если же принять во внимание не только затраты на топливо, но и прочие накладные расходы, то выгодность газа становится сомнительной уже сейчас. Например, баллоны имеют срок службы и со временем требуют замены, система нуждается в обслуживании редуктора, форсунок и других элементов, а также регулярной замене газового фильтра. Само собой, в перспективе заплатить пару тысяч за ремонт форсунок и пару сотен за фильтр – не проблема, но если добавить все эти затраты, включая очень редкие, но дорогие, в стоимость пробега за год или несколько лет, то результаты могут быть неожиданными.

Но сильнее всего подорожание СУГ сказалось на тех, кто установил ГБО совсем недавно или только планирует его установить. Стоимость комплекта газобаллонного оборудования с установкой колеблется около 50 тысяч рублей для обычного четырехцилиндрового мотора, а кроме того, еще несколько тысяч рублей нужно отдать за его регистрацию в ГИБДД с внесением пометок в документы. Таким образом, при прошлогодней цене газа в 18 рублей за литр против 45 у бензина и расходе в 14 литров на сотню можно было бы окупить установку ГБО за 30 тысяч километров, или за 2-3 года обычной эксплуатации. Повышение цены газа до 23 рублей в начале этого года растянуло окупаемость до 47 тысяч километров, или 3-5 лет. Ну а при розничной стоимости в 32 рубля за литр вложение 60 тысяч рублей в установку ГБО и вовсе превращается в бессмысленную затею, ведь экономя 300 рублей с тысячи километров пробега, окупить его попросту невозможно.

А что с метаном?

На фоне кратных повышений стоимости сжиженного газа компримированный метан пока тоже кажется гораздо более стабильным. Правда, стоит помнить, что эта стабильность тоже обусловлена рыночными рамками. Кто-то может помнить, что в 1993 году в рамках программы по замещению моторных топлив природным газом было решено ограничить предельную отпускную цену на сжатый природный газ на отметке в половину цены реализуемого в данном регионе бензина А-76, но в 2015 году это постановление было отменено. Так что если цена природного газа для бытовых нужд населения контролируется ФАС, то к работе АГНКС (автомобильных газонаполнительных компрессорных станций) это не относится.

Однако пока цены на метан более стабильны, чем на пропан-бутан. Если в 2018 году кубометр стоил около 14 рублей, то в 2020 – 17 рублей, а сейчас достиг отметки в 20 рублей. На фоне СУГ, которые подорожали в рознице более чем на 30% с начала года, подорожание на четверть за три года – очень неплохой результат.

Вдобавок перевод автомобилей на метан дополнительно стимулируют государство и Газпром. В 2020 году предлагались программы по субсидированию установки метанового ГБО: 60% должно было субсидировать государство, а еще 30% брал на себя Газпром. По той же схеме несколько лет назад продавались заводские битопливные модификации Lada Vesta и Largus, которые с учетом субсидий были всего на 30-50 тысяч рублей дороже обычных бензиновых. Впрочем, программы субсидирования переоборудования автомобилей во многих регионах работают и сейчас, а с их условиями можно ознакомиться на сайте Минэнерго.

Математика затрат для автомобиля на метане чуть проще, чем для пропан-бутана. Расход топлива здесь практически один к одному, то есть, один литр бензина равен одному кубическому метру газа. Правда, расчет заправки для компримированного газа отличается от сжиженного: в стандартный баллон объемом 90 литров входит около 22 кубометров метана – то есть, на одной заправке автомобиль с расходом в 10 литров на сотню проедет всего 220 километров. К тому же в последнее время динамика прироста машин с метановым ГБО превышает скорость появления новых заправок, что вкупе с более долгой, чем для бензина, процедурой заправки провоцирует очереди на АГНКС. Однако пока все это с лихвой компенсируется выгодой: даже после подорожания до 20 рублей за кубометр метан остается в 2,5 раза дешевле бензина.

Перевод транспорта с бензина на газ – как оформить и насколько это выгодно? Рассказывают эксперты

Если перевести автомобиль на газомоторное топливо и много ездить, можно неплохо сэкономить – но только если все сделать правильно. Мы расспросили экспертов о плюсах и минусах перевода транспорта на газ, и о том, насколько это целесообразно в нынешней ситуации.

Какое бывает газовое топливо и оборудование для него

Перевести автомобиль на газомоторное топливо обычно решают те водители, работа которых связана с вождением. Это не обязательно таксисты – сэкономить на топливе хотят и торговые представители, и те, кто работает в другом городе и ездит каждый день на работу десятки или сотни километров.

Выгода газа как топлива происходит из его физических параметров. Есть вполне конкретные цифры по удельной энергоемкости разных видов топлива. Газ и бензин имеют примерно похожие цифры:

• бензин – 7718 килокалорий на литр;
• летняя пропан-бутановая смесь (50:50) – 6470 килокалорий на литр;
• зимняя пропан-бутановая смесь (90:10) – 6175 килокалорий на литр.

Соответственно, газа должно уходить примерно на 20-25% больше, чем бензина – и это при двукратной разнице в стоимости этих видов топлива. В реальности все может быть именно так, а может и отличаться – все зависит от массы факторов вроде агрессивности вождения или времени года.

Всего же существует 2 основных вида газового топлива, которые имеют принципиальные отличия:

• сжиженный углеродный (или нефтяной) газ – СУГ или СНГ. Это смесь из пропана и бутана, которая находится в баллоне в сжиженном состоянии, и переходит в газообразное состояние при нагреве выше определенной температуры в редукторе;
• сжатый (или компримированный) природный газ – КПГ. Это метан, который под большим давлением закачивается в топливные баки, которые должны выдерживать это давление. Газ изначально находится в одном агрегатном состоянии, поэтому напрямую подается в двигатель.

Как правило, при упоминании перехода на газовое топливо и установки газобаллонного оборудования речь идет именно о пропан-бутане, тогда как автомобили с КПГ обычно идут прямо с завода-производителя.

У обоих вариантов есть свои преимущества и недостатки. Так, сжиженный газ считается более «грязным» (вообще, это чаще всего попутный нефтяной газ, который раньше просто сжигали в факеле), он в обязательном порядке требует прогрева двигателя на бензине (иначе не прогреется редуктор), иногда можно залить не очень качественный газ.

Сжатый газ – это гораздо более дорогая история, разница в цене переоборудования примерно двукратная, а газонаполнительных компрессорных станций в России крайне мало.

Тем не менее, государство считает именно КПГ более перспективным направлением (и с точки зрения экологии, и как способ повысить доходы газодобывающих компаний).

Но есть еще такая вещь, как поколение газобаллонного оборудования. Поколений уже 6, но в России больше знают о втором и четвертом:

• первое поколение – газ поступает во впускной коллектор двигателя с механической дозировкой;
• второе поколение – редуктор электрический, а топливо дозируется благодаря лямба-зонду и создается оптимальная смесь в любом режиме работы двигателя;
• третье поколение – газ впрыскивается уже в напрямую в цилиндр, но дозируется он механически;
• четвертое поколение – у ГБО появляется собственный блок управления, а количество топлива дозируется электронным способом, после чего оно попадает через газовые форсунки напрямую в цилиндр;
• пятое поколение – газ подается в цилиндры в жидком состоянии (то есть, прогрев не нужен). Топливо подает специальный газовый насос, который может засоряться от некачественного топлива, а стоит система дорого;
• шестое поколение – газ подается не просто вместо бензина, он впрыскивается непосредственного в цилиндр в жидком состоянии. Нужен специальный газовый ТНВД, но газ может подаваться даже через бензиновые форсунки. Стоит это все очень дорого.

В России чаще всего устанавливают ГБО четвертого поколения – такое оборудование подойдет практически для любого инжекторного двигателя, а стоимость его относительно невысокая.

Тем не менее, у сжиженного газа по сравнению со сжатым есть определенные минусы, говорит профессор МАДИ Максим Якимов:

Эти два вида топлива определяют разные условия эксплуатации оборудования, и к автомобилям, работающим на этих видах топлива, предъявляются разные требования. Надо сказать, что использование пропан-бутановой смеси или сжиженного газа в автомобилях – это вполне уже реализовавшийся коммерческий проект. Существует множество компаний, которые сотрудничают как с автопроизводителями, так и занимаются модификацией существующих транспортных средств для работы на сжиженном газе.

Сейчас можно встретить довольно большое количество автомобилей, в первую очередь, индивидуальных автомобилей и автомобилей небольшой грузоподъемности, например, ГАЗелей, которые работают на сжиженном газе. Цена сжиженного газа примерно в два раза ниже, чем литра жидкого автомобильного топлива – бензина. На этом достигается экономия. Для разных моделей по-разному, но можно сказать, что срок окупаемости такого газобаллонного оборудования для машин небольшой грузоподъемности или легковых автомобилей составляет около трех лет.

Негативные моменты использования этого вида топлива – это присутствие запаха газа в салоне автомобиля и в кабине, кузове автомобиля (если это касается грузовой техники). Это связано с тем, что пропан-бутановые смеси подкрашиваются специальным веществом, имеющим резкий запах, для того чтобы диагностировать утечки газа. Кроме того, сжиженный газ не допускает хранения в баллоне долгое время из-за того, что происходит испарение (газация) этого жидкого топлива, и получаются существенные потери топлива при длительном нахождении сжиженного газа в баллоне.

Михаил Якимов, доктор технических наук, профессор МАДИ.

Соответственно, перевод автомобиля на газ подойдет не всем, но тем, кто активно использует автомобиль, установка ГБО целесообразна.

Сколько стоит переоборудование и дальнейшее обслуживание

Прежде всего, нужно определиться с видом ГБО. Скорее всего, это будет сжиженный газ с оборудованием четвертого поколения. Установить его можно на почти любой бензиновый двигатель, причем как-то модифицировать его не придется – ГБО ставится поверх бензиновой системы.

Что касается дизельных двигателей, там все сложнее. В силу физических характеристик, используется обычно смесь метана и дизельного топлива: на холостом ходу используется только дизельное топливо (так как для него чем ниже обороты, тем ниже расход), а на ходу около 30-40% дизельного топлива замещается метаном. Система сложная и стоит дороже, чем ГБО на бензиновое авто.

Переоборудование автомобиля с его переводом на газовое топливо имеет ряд сложностей, и все они связаны с государственным регулированием. Если кратко, то процедура будет следующая:

найти лабораторию , аккредитованную по нормам Таможенного союза и заказать там предварительную техническую экспертизу и заключение о том, что переоборудование возможно.

Если автомобиль слишком старый или не подходит по другим критериям, заключение могут и не дать.

Почти на каждом этапе придется заплатить. Так, за предварительную и окончательную экспертизу обычно берется одна и та же лаборатория, которая оценивает свои услуги в 4000-5000 рублей.

Техосмотр стоит по нормативам 600-700 рублей, а суммарная госпошлина в ГИБДД за все действия составит 1650 рублей (это внесение изменений в ПТС, новый СРТС и свидетельство соответствия конструкции ТС требованиям безопасности).

Если платить через Госуслуги, будет скидка в 30%, и всего оформление обойдется в 1155 рублей.

И, конечно, самая дорогая часть – непосредственно работы по установке ГБО. Гнаться за дешевизной не стоит, так как на кону стоит безопасность автомобиля. При выборе СТО нужно обращать внимание на официальный статус (чтобы была зарегистрирована в налоговых органах, работала по договору и имела соответствующий сертификат соответствия).

Цена вместе с работой может составить 20000 рублей, а может и все 50000 – она зависит от «уровня» станции, параметров ГБО, его марки и конструкции автомобиля. Кроме того, можно установить тороидальный баллон (вместо запасного колеса), а можно цилиндрической в багажнике. Кроме того, предстоит выбрать производителя ГБО (обычно советуют польских или итальянских).

Но, тем не менее, установить ГБО 4 поколения на обычный автомобиль с инжекторным двигателем можно примерно за 40-50 тысяч рублей – это уже с учетом всех экспертиз, госпошлины, оборудования и стоимости его установки.

Комплект для установки ГБО 4 поколения с тороидальным баллоном

Стоимость обслуживания ГБО обычно сводится к регулярной замене топливных фильтров – работа стоит около 600 рублей, и примерно 1000 рублей за сами фильтры. Проводить эту работу обычно советуют каждые 10 тысяч километров, но все зависит от качества газа.

Установка метанового ГБО (КПГ) будет стоить в разы дороже – все услуги «под ключ» оценивают в 80 тысяч рублей и больше.

Экономия или лишние проблемы?

Целесообразность перевода автомобиля на газомоторное топливо определяется его средним пробегом. Так, стоимость переоборудования составляет от 40 тысяч рублей, а экономия, которую можно достичь на газу – это около 30-40% от стоимости топлива. Соответственно, перевод автомобиля на газ окупится только через пару десятков тысяч километров пробега, которые многие не проезжают и за год.

Однако сторонники ГБО называют и другие плюсы:

• более стабильная и мягкая работа двигателя . Октановое число газа – более 100, за счет чего риск детонации снижается. А благодаря однородности смесь газа и воздуха лучше сгорает;
• экологичность . При сгорании газа в теории остается только углекислый газ и вода. В реальности газ может не быть идеально чистым;
• ресурс двигателя . Считается, что газ не смывает масляную пленку со стенок цилиндров, благодаря чему поршневая лучше смазывается и имеет больший ресурс;
• ресурс масла. Газ не дает отложений при сгорании, и масло можно менять реже;
• срок службы свечей зажигания увеличивается. Правда, некоторые производители свечей указывают более частую замену именно при использовании газа.

Для автомобилей, переоборудованных на КПГ, в преимущества записывают еще бОльшую экономичность – при сопоставимой энергоэффективности кубометра газа и литра бензина, газа уходит вдвое меньше (правда, о том, что на высоких оборотах к газу подмешивается бензин, обычно забывают).

И если минусы сжиженного газа вполне понятны, то о минусах КПГ говорят не так часто. А их не так уж мало, считает Мурад Кулиев из Союза предприятий газомоторной отрасли. По его словам, двукратную экономию на топливе перекрывает ряд недостатков:

Покупка и переоборудование жидкотопливного транспорта на КПГ – веяние последних пяти лет.

Во-первых, это экологично – выбросы загрязняющих веществ сокращаются в разы, а выбросы твердых частиц отсутствуют вовсе.

Во-вторых, расходы предприятия сокращаются процентов на шестьдесят – за счет дешевого топлива. Техника на КПГ дороже, поэтому при разнице в цене на топливо более чем в два раза, годовая экономия составляет около 60%

Казалось бы – чистый мёд, бери и «дави на газ»! Но.

1. Баллоны подлежат опрессовке каждые 3-6 лет в зависимости от типа баллонов. Это кроме финансовых расходов еще и время – около недели техника будет простаивать
2. Из-за привязки к АГНКС, их малого количества и долгого времени заправки необходимо тщательно считать экономику процесса, чтобы транспорт не стоял все время в очереди на заправку либо пробега между заправками хватало для выполнения маршрута. Пока что есть дефицит АГНКС, это препятствие для более широкого перехода на газовое топливо. И из-за этого газомоторный транспорт – до сих пор нишевая история.
3. У легкового автомобиля вдвое сокращается багажное отделение и исчезает возможность трансформации салона – нельзя откинуть спинку сиденья и/или разместить длинномер.
4. Ремонт не становится более редким. То же самое, что и на жидком топливе, ТО раз в десять/пятнадцать/тридцать тысяч километров (в зависимости от авто), добавляется замена топливных (газовых) фильтров – недорого, около тысячи/полутора тысяч рублей.
5. Действительно, перевод техники на газ стоит достаточно дорого, однако при больших пробегах окупается от полугода до полутора лет. Экономика считается простыми калькуляторами.
6. Газомоторный транспорт экологичнее, чем дизельный стандарта Евро-6 – полностью отсутствует сажа.
7. Современные двигатели либо сразу оснащены сдвигом угла опережения зажигания (полностью программная история) либо дооснащаются т.н. вариатором во время переоборудования. С технической точки зрения единственным отличием для двигателя в работе на бензине от КПГ может быть более высокая температура горения. Но тут как раз УОЗ, о котором писал ранее. СПГ с точки горения в цилиндрах ничем не отличается от КПГ – сгорает паровая фаза газа, а хранится в жидкой форме (вообще СПГ пока экзотика-экзотика, далекая от жизни, предназначается только для HD-грузовиков).

Мурад Кулиев, исполнительный директор Союза предприятий газомоторной отрасли.

Среди других минусов называют отсутствие места в багажнике при установке баллона (или отсутствие места для запасного колеса), недостаточно широкую сеть газовых заправок, сложности с подземным паркингом, куда газовое авто могут и не пустить.

Михаил Якимов напоминает и других расходах – на содержание ГБО в исправном состоянии тоже нужны деньги:

Расход и экономию предприятия можно оценивать по разным критериям. Переоборудование транспортных средств на другой вид топлива – это довольно высокие первоначальные расходы.

Однако, не менее серьезные траты потребуются на содержание газобаллонного оборудования в исправном состоянии, на поверку этих емкостей (стальных баллонов). К сожалению, пока не во всех регионах есть пункты поверки газобаллонного оборудования сжатого природного газа. И, к тому же, это довольно дорогостоящая заправка, связанная с тем, что сеть газокомпрессорных станций тоже не такая распространенная. Далеко не во всех городах присутствует газокомпрессорные станции для заправки сжатым природным газом.

Михаил Якимов, доктор технических наук, профессор МАДИ.

Тем не менее, экономический смысл переводить автотранспорт на ГБО существует, считает эксперт – но все дело в сроках окупаемости. Пока преимущества массового перехода на газ просматриваются, в основном, для коммерческой техники:

Экономический смысл, конечно, существует. Однако, срок окупаемости составляет уже больше трех лет, в районе шести-семи лет, в зависимости от условий эксплуатации. Для подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования это может быть выгоднее, потому что они достаточно интенсивно эксплуатируются. Для того, чтобы простимулировать переход автоперевозчиков на эксплуатацию техники на природном газе, нужно создавать преимущества при разыгрывании конкурса на маршруте, чтобы большая доля транспортных средств работала на сжатом природном газе (метане). В этом случае следует ожидать от организатора перевозок проявление различных инициатив, а перевозчикам каких-то преференций.

Михаил Якимов, доктор технических наук, профессор МАДИ.

И именно для коммерческого транспорта в России есть некоторые преференции при использовании им газомоторного топлива.

Коммерческий транспорт и государственная поддержка

Государство заинтересовано в развитии рынка газомоторной техники – это не только попытка снизить выбросы вредных веществ в атмосферу (что важно городам), но и способ нарастить продажи для поставщиков газа.

Особенно актуально это для коммерческой техники. Так, государство готово выплачивать субсидии производителям газомоторной техники – без них цены на такую технику будут выше аналогов. Субсидии достаточно высокие (речь идет о технике на КПГ):

• на автобус от 10 до 16 метров – 1,96 миллиона рублей;
• на автобус более 16 метров длиной – 2,38 миллиона рублей
• бортовые автомобили, самосвалы, седельные тягачи , и т.д. массой до 8 тонн – 450 тысяч рублей;
• массой от 8 до 11 тонн – 900 тысяч рублей;
• тяжелее 11 тонн – 1,5 миллиона рублей.

Если производители оборудуют транспорт оборудованием со сжиженным природным газом, субсидии будут еще выше (но это, как выше говорил эксперт, технически сложно).

Так что в России активно производятся газовые автобусы для городов, пример – 116-местный НЕФАЗ-5299 на КПГ стоит около 6 миллионов рублей с учетом субсидии, а более короткий ЛИАЗ-4292 с дизельным двигателем обойдется даже дороже.

НЕФАЗ-5299, работающий на КПГ

На газ переводят грузовики (в условиях завода), хоть пока это по большей части эксперимент. В Тольятти выпускается метановая версия Lada Largus, а недавно был представлен газовый железнодорожный локомотив.

Тем не менее, говорит Михаил Якимов, при всех плюсах не нужно забывать о некоторых минусах перевода коммерческой техники на газовое топливо:

Задача использования природного газа в автомобилях гораздо более серьезная, сложная и более интересная. И это не только коммерческий проект. Здесь активную роль играет государство, и, я думаю, дальше будет играть, потому что, в первую очередь, работа автотранспорта на природном газе определяет экологические свойства транспортных средств. Использование природного газа, в любом случае, наносит минимальный вред атмосфере и качеству жизни населения, особенно при эксплуатации в городских условиях. Природный газ может быть получен из продуктов разложения (пищевых отходов, отходов жизнедеятельности людей) и, в отличии от бензина или жидкого газового топлива, в городах его использование наиболее предпочтительно.

Однако для того, чтобы хранить природный газ, нужно иметь совсем другие емкости для хранения. Это стальные баллоны, в которых газ хранится под очень высоким давлением 200-250 атмосфер. Толстостенные газовые баллоны существенно утяжеляют автомобили, и именно по этой причине использование природного газа не нашло свое распространение в сегменте легковых автомобилей или грузовых автомобилей малой грузоподъемности. Зато находит широкое применение в пассажирском транспорте общего пользования, в частности в автобусах. Например, в городе Томске подвижной состав (все автобусы) работают на сжатом природном газе. Емкости расположены на крыше автобусов марки ПАЗ.

Михаил Якимов, доктор технических наук, профессор МАДИ.

И самое главное – для развития рынка автомобилей, работающих на КПГ, нужна более широкая сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). Сейчас в России менее 400 таких станций (почти столько же, сколько в Украине, и в 3 раза меньше, чем в Италии).

Как говорит Игорь Серебряков из АвтоСпецЦентр, именно слабая сеть компрессорных станций стала причиной недостаточно активного развития технологий КПГ в России:

По состоянию на 2020 год в России всего около 394 газонаполнительных компрессорных станций. Небольшое количество заправок метаном – одна из причин низких темпов перехода на газомоторное топливо. Строительство одной АГНКС обходится примерно в 120-180 млн рублей, реконструкция существующей – около 90 млн рублей. Несмотря на это к 2024 году количество газовых заправок может вырасти.

Перевод автомобилей на природный газ не требует переделки двигателя, снижает уровень шума в 2 раза. Кроме того, работа двигателя на сжатом газе становится мягче.

Игорь Серебряков, директор департамента послепродажного обслуживания ГК «АвтоСпецЦентр».

Действительно, строительство одной крупной станции в России стоит более 160 миллионов рублей – тогда как в Италии это всего 1,2 миллиона евро (менее 100 миллионов рублей).

Однако даже вложение такой суммы не позволит заработать на этом – автомобилей на КПГ в Росси все еще очень мало, и крупная АНГКС попросту не даст нужного объема выручки. Единственный выход – договариваться с местными властями насчет заправки общественного транспорта, который работает на сжатом газе.

Эксперты выдвигают разные предложения, как запустить процесс – освободить газомоторный транспорт от налогов и «Платона», дать преференции в госзакупках, или поддержать производителей.

Но уже можно сказать одно – если число автомобилей или автобусов, работающих на сжатом газе, резко вырастет, проблема с заправкой будет серьезной. И если легковые автомобили обычно имеют гибридную систему питания (газ + бензин), то при отсутствии топлива общественный транспорт просто остановится.

Источник https://www.zr.ru/content/articles/931095-gaz-40-rublej-za-litr-est/

Источник https://www.kolesa.ru/article/obratno-na-benzin-pochemu-perevod-mashiny-na-gaz-prevrashchaetsya-iz-vygody-v-absurd

Источник https://bankstoday.net/last-articles/perevod-transporta-s-benzina-na-gaz-kak-oformit-i-naskolko-eto-vygodno-rasskazyvayut-eksperty