Популярные вариаторы (тоже популярные)
Почему автомобилисты невзлюбили этот тип трансмиссии и действительно ли всё так плохо?
Вариатор. Это слово прочно вошло в словарь автомобилистов и у многих вызывает не только неприятный привкус во рту, но и резкое желание постучать по клавиатуре, выразив недовольство самим существованием вариаторов в природе. Естественно, дыма без огня не бывает. Бесступенчатые трансмиссии, несмотря на свои преимущества, действительно имеют целый ворох проблем. Давайте посмотрим на известные и распространённые.
На сегодняшний день вариаторы можно встретить в линейках многих крупных автопроизводителей. Официально автомобили с бесступенчатыми коробками в Казахстане продают Toyota, Nissan, Renault, Mitsubishi, Subaru и Kia.
Больше всего шишек от автомобилистов сыплется на вариаторы Jatco. Ими комплектуются автомобили Nissan, Renault и Mitsubishi. При этом найти их можно как на малолитражках, так и на Nissan Murano мотором, например.
Jatco
Вне зависимости от маркировки коробки передач все они, начиная от старого JF010E и заканчивая достаточно современным JF015E, делят один серьёзный наследственный недостаток — слабый насос с редукционным клапаном. Заклинивание последнего влечёт за собой нехватку давления, а это, в свою очередь, приводит к потере контакта между конусами и ремнём и, соответственно, появлению задиров на рабочей поверхности. Стоимость нового насоса находится на уровне 50 тысяч тенге.
Масляный насос вариатора Jatco
JF010E (RE0F09A/B), JF011E (RE0F10A). Обе коробки практически идентичны, но предназначены для разных автомобилей. Первая устанавливалась на Nissan Altima (2007–2012), Murano (2002–2016) и Teana (2003–2016) с моторами 3.5 литра.
Jatco JF010E
Вторая предлагалась на автомобилях с мотором до 2.5 литра. В этом списке можно найти Mitsubishi Lancer (2007–2009), ASX (2010–2017) и Outlander (2009–2014), а также Nissan Juke (2011–2016), Qashqai (2006–2015) и X‑Trail (2007–2015).
Jatco JF011E
Эту пару принято считать достаточно надёжной в сравнении с последователями. Средний ресурс колеблется от 150 тысяч до 200 тысяч километров. Цены на б/у трансмиссию находятся в диапазоне от 150 тысяч до 550 тысяч тенге. Помимо наследственной болезни редукционного клапана, приводящей к гибели ремня и конусов, слабым местом можно назвать гидроблок, но только при условии, что владелец автомобиля либо частенько грел коробку, либо забыл о замене трансмиссионной жидкости. Деталь обслуживаемая и подлежит промывке, но в запущенных случаях каналы будут не только забиты взвесью пыли от фрикционов (которые также потребуют замены, цена полного комплекта (forward и rev) около 20 тысяч тенге), но и изношены. Реставрация гидроблока, если найдёте мастеров, может обойтись в 160–250 тысяч тенге, а покупка нового — свыше 400 тысяч.
Также вариаторы не любят резких ускорений с места. В таком случае ремень ходит по очень маленькому радиусу, что увеличивает риск проскальзывания. Это вредит как самому ремню ценой тенге, так и конусам.
Сравнение нового и изношенного ремня вариатора
Если JF010E или JF011E начал хворать, то стоимость качественного ребилда вариатора порой вплотную приближается к одному миллиону тенге.
JF015E (RE0F11A) — первый массовый вариатор компании Jatco c планетарной передачей, забирающей на себя нагрузку с вариаторного узла на малых скоростях. Его появление исключило проблему с резким ускорением с места и движением в пробках.
Модель встречается на многих автомобилях альянса Renault — Nissan c моторами 1.6 литра. В списке можно найти Nissan Juke и Qashqai, Renault Kaptur, Logan и Sandero Stepway. С недавнего времени аналогичная коробка появилась на Lada Vesta и XRAY с ниссановским HR16 под капотом.
Jatco JF015E
К сожалению, средний ресурс JF015E заметно ниже, чем у пожилых JF010E, к примеру. Такие коробки редко ходят более 100 тысяч километров, а первые проблемы могут появиться уже на 20 тысячах. Сегодня с рук её можно купить за 140–480 тысяч тенге.
Вариатор сохранил наследственную проблему с подклиниванием редукционного клапана, а также обрёл ряд собственных болячек. В их числе подшипник входного вала, который страдает от перекоса самого вала под нагрузкой. Если вовремя не заменить деталь, то внимания может потребовать и корпус, точнее разбитое посадочное место.
Проглядели инженеры и конструктивную слабость солнечной шестерни в планетарной передаче. Она ломается аккурат по сварному шву — в результате машина не может двигаться вперёд.
Так выглядят последствия конструктивной слабости солнечной шестерни в планетарной передаче. Сломалась она аккурат по сварному шву
Также важно знать, что, в отличие от JF010E и JF011E, гидроблок промыть нельзя. Если он забьётся, то придётся покупать новый. Его стоимость от 350 тысяч тенге.
JF016E, JF017E. Обе эти коробки пришли на смену JF011E и JF010E соответственно. По своей конструкции вариаторы схожи, но при разработке и производстве новых моделей в компании решили использовать дешёвые компоненты и более сложные системы управления. Средний ресурс на более мощных моторах около 100 000 км.
Jatco JF017E
В целом список моделей, на которых применяется эта парочка, схож: JF016E можно найти под капотом Mitsubishi Outlander, Nissan Pathfinder, Murano, X-Trail и Teana, а также Renault Koleos c двигателями 2.5. JF017E комплектуются автомобили агрегатом. У последнего, к слову, есть версия с цепью вместо ремня.
Цепь вариатора
Самым слабым узлом парочки можно считать гидроблок, который, помимо всего прочего, неремонтопригоден.
В предшественниках изменением передаточного числа коробки управлял шаговый электромотор. Тут его решили убрать, заменив соленоидами, да такими, что просто поменять вышедший из строя не получится. Каждый из клапанов требует индивидуальной калибровки, иначе коробка передач будет работать некорректно либо машина вовсе никуда не поедет. В комплекте с новым гидроблоком всегда идёт диск, на котором записаны те самые настройки. Обойдётся деталь примерно в 295 тысяч тенге.
Конечно, необязательно покупать гидроблок новым. Его можно поискать в разделе «Запчасти» на портале Kolesa.kz. Но… вместе с деталью нужно приобрести и блок управления. Обе запчасти должны быть с одной машины.
Гидроблок от JF017E c диском для настройки
Aisin
Вариаторы японской компании Aisin на казахстанском рынке встречаются на автомобилях Toyota и гибридных модификациях Lexus, в том числе Toyota Corolla, кроссоверах C-HR и RAV4 мотором.
В отличие от вариаторов Jatco у коробок передач Aisin нет серьёзных наследственных болезней, однако они тоже не любят перегрева и несвоевременного обслуживания. Хуже всего на работе CVT сказывается продолжительная комбинация этих двух факторов.
Подгоревшая трансмиссионная жидкость теряет как свои охлаждающие, так и смазывающие свойства. Это приводит к износу деталей, а образовавшаяся в результате металлическая стружка способна повредить подшипники на первичном и вторичном валах конусов. Комплект стоит около 85 тысяч тенге.
На вариаторах Aisin изредка встречаются проблемы с течью сальников привода вариатора. Известны случаи отрыва вала от одного из пакетов фрикционов.
Subaru
C 2009 года Subaru ставит почти на все автомобили в линейке вариаторы собственного производства, известные под общим названием Lineartronic. Их за 11 лет было два вида: TR690 и доработанный TR580. В отличие от многих других CVT агрегаты Subaru используют цепь вместо ремня.
Subaru Lineartronic
Первые коробки передач запомнились проблемами с трубками для подачи масла. Они были слишком хрупкими, хотя и выполнены из металла. Сейчас их заменили пластиком — больше эта проблема владельцев не беспокоит.
Сломаться может и гидроблок. Он забивается мелкими частицами, которые со временем появляются в ATF. Если жидкость менять нечасто, то придётся расчехлиться на замену гидроблока, а это более 420 тысяч тенге только за деталь.
В районе 150 тысяч километров пробега понадобится замена цепи и конусов. Последние обойдутся почти в 400 тысяч тенге за пару. Сама цепь стоит около 200 тысяч. Ну и про работу не забывайте: просить могут около 60 тысяч тенге.
Под конусами вариаторов Subaru прячется мощная пружина
Замену CVT можно найти и на вторичном рынке. Цены на TR690 находятся в районе 300–420 тысяч тенге, более новые TR580 встречаются заметно реже, но стоят примерно столько же.
Как видим, у вариаторов действительно хватает проблем, включая не самый большой ресурс и запас прочности, но некоторая часть из них вызвана не столько катастрофической ненадёжностью самой конструкции, сколько ошибками в эксплуатации.
Большинство производителей предписывают периодическую замену жидкости в своих вариаторах, а автопроизводители частенько забывают об этом и уверяют, что жидкость рассчитана на весь срок службы! Но на практике масло необходимо обновлять не реже 50 000–60 000 километров, причём использовать только оригинальное масло. Стоимость замены разнится в зависимости от производителя коробки и необходимого количества жидкости. Вкупе с новыми фильтрами можно рассчитывать в среднем на 50 тысяч тенге.
Когда вариатор начинает «пинаться», увы, бесполезно менять масло. Обычно рывки говорят о существенном износе элементов и необходимости ремонта. Важно не откладывать визит на сервис и не ждать дорогостоящего ремонта, стоимость которого при использовании оригинальных деталей может перевалить за миллион тенге.
РЕЙТИНГ САМЫХ НАДЕЖНЫХ ВАРИАТОРОВ
Споры о надёжности вариаторов ведутся, вероятно, с момента изобретения этой бесступенчатой трансмиссии. Некоторые автовладельцы уверены, что в отношении долговечности такие коробки передач не слишком уступают альтернативным вариантам. Другие рекомендуют покупать машины с вариаторами только для того, чтобы ездить на них в сервис. Проблема в том, что обе стороны – правы. Капитальный ремонт вариатора может потребоваться
Споры о надёжности вариаторов ведутся, вероятно, с момента изобретения этой бесступенчатой трансмиссии. Некоторые автовладельцы уверены, что в отношении долговечности такие коробки передач не слишком уступают альтернативным вариантам. Другие рекомендуют покупать машины с вариаторами только для того, чтобы ездить на них в сервис.
Проблема в том, что обе стороны – правы. Капитальный ремонт вариатора может потребоваться уже через 30–40 тысяч километров пробега. Но есть модели бесступенчатой трансмиссии, на которых можно «откатать» полмиллиона километров, посещая сервис лишь для замены масла.
Разберёмся, какие модели вариаторов считаются самыми надёжными и беспроблемными.
От чего зависит надёжность вариатора
В первую очередь стоит отметить, что вариаторы идеально чувствуют себя при длительных поездках по трассам. В городских условиях, когда за 10 минут движения нужно два раза остановиться на светофорах и один раз – ускориться, чтобы обогнать тормозящий автобус, такие трансмиссии изнашиваются достаточно быстро.
Самыми опасными условиями для эксплуатации вариаторов являются:
- Частое переключение скоростей (торможение и разгон) при городском движении. Впрочем, если ускоряться и замедляться плавно, а не переходить с первой передачи сразу на третью, то износ вариатора будет сокращён.
- Низкие температуры. Внутри вариатора всегда должно быть жидкое масло, в идеале – нагретое до 60–70 градусов по шкале Цельсия. В холодную погоду этот смазочный материал становится вязким и чрезвычайно густым, вследствие чего начинает разрушать механизм трансмиссии. Поэтому перед стартом в зимнее время автомобили с вариатором нужно прогревать.
- Пробуксовка. Способна «убить» вариатор буквально за несколько минут. Во время пробуксовки металлический ремень трансмиссии трётся о конусообразные диски. Это приводит к практически мгновенному износу покрытия, от которого даже полировкой не избавиться.
- Повышенная запылённость. Загрязнения из воздуха проникают в масло в вариаторе, даже через тонкие и грубые фильтры, что, в свою очередь, приводит к быстрому износу – как металлических деталей трансмиссии, так и смазочного материала.
Таким образом, даже если у вас будет установлен вариатор Jatco JF011E, считающийся одним из самых надёжных, но вы будете резко стартовать зимой без прогрева, часто пробуксовывать и забывать менять масло – поломки возникнут очень быстро.
Какие детали вариатора ломаются и изнашиваются чаще всего
«Рекордсменом по ненадёжности» являются подшипники, которые находятся в месте соединения шкива и корпуса вариатора. Они могут сломаться уже через 40–60 тысяч километров пробега – даже на лучших моделях бесступенчатой трансмиссии. Характерный «симптом» – гул и стук при работе.
Также быстро изнашиваются расходные материалы – резиновые и тефлоновые прокладки-кольца. Однако сотрудники благонадёжных сервисных центров меняют их при каждой полной замене масла в вариаторе. Поэтому не стоит записывать износ расходных материалов в недостатки конструкции.
Ещё одно проблемное место вариатора – гидроблок. Точнее, не он сам, а различные насосы, моторы и заглушки, входящие в его конструкцию. Производители часто используют недорогие материалы для их изготовления, вследствие чего они быстро изнашиваются.
Например, в гидроблоке вариатора Jatco JF010E устанавливается алюминиевый клапан контроля насоса. Причём используется «обычный» металл. При контакте с изношенным маслом этот клапан очень быстро истирается. В сервисных центрах часто меняют эту запчасть на неоригинальную, но изготовленную из анодированного алюминия – она меньше подвержена износу, царапинам и другим проблемам.
Говоря о самом вариаторе, самым слабым местом большинства конструкций является передаточный ремень. Во время переключения передач он немного растягивается и сжимается. Из-за этого металлические ленты в его основе начинают «уставать», что может привести к появлению трещин и других дефектов.
Базовый принцип прост – чем больше металлических лент в основе передаточного ремня, тем он надёжнее. Например, в Jatco JF015E, считающимся одним из самых «проблемных» вариаторов, используется ремень с 8–9 лентами. А в Jatco JF011E и JF010E – с 10 лентами. Опять же, некоторые сервисные специалисты могут поменять стоковый ремень на усиленный, с большим ресурсом.
Металлический ремень трётся о металлические конусообразные диски, вызывая их износ. Чтобы замедлить этот процесс, они могут покрываться твердосплавными материалами – как в Jatco JF011E. Но в Jatco JF015E, например, диски изготовлены из обычной стали без дополнительного усиления, поэтому ресурс вариатора – всего 100–150 тысяч километров. После этого его придётся менять. Или хотя бы диски.
Теперь, разобравшись со «слабыми местами» вариаторов, можно рассмотреть самые надёжные модели.
Ресурс коробки автомата, вариатора, робота. Какой он? А также о заговоре производителей
Поймал себя на мысли, как быстро привыкаешь к «хорошему», еще года 4 назад я бы всем и вся доказывал — что механика намного лучше АКПП (доля правды здесь есть). Но жизнь так сложилась, что моя жена сдала на права, и мне пришлось купить машину с автоматической трансмиссией (да и самому хотелось попробовать). И знаете — понравилось, хотя сегодня не об этом. Встречаю многих «ярых» знакомых, которые признают только МКПП, и очень часто выслушиваю от них эпитеты: – «да ты что, автомат же ненадежен и очень быстро ломается, а вот (ручка), это да надежность!» «Задолбался» выслушивать такие высказывания и сегодня я хочу поговорить про ресурс автоматической трансмиссии, а также попутно развеять много мифов! Ну и про заговор производителей поговорим, куда же без этого …
Что и говорить механика, это достаточно надежный узел – там ломаться, по сути нечему, ресурс просто зашкаливает. Однако новички умудряются убивать эту трансмиссию легко и быстро! Но справедливости ради выходит из строя не сама коробка передач (хотя и такое бывает), а дополнительное оборудование, понимаете, о чем я? Конечно же — о сцеплении, корзине, выжимном подшипнике и вилке. Именно здесь и есть «ахиллесова пята» механики, именно эти элементы могут выйти из строя уже через 30 – 40000 километров (сейчас про новоиспеченных водителей). Вот вам и ресурс — а владельцу, по сути «по фигу», что это не коробка – но ведь связано с трансмиссией! Так что тут есть над чем подумать …
Автоматы в одну кучу
Еще меня немного раздражает такой факт – не разобравшись в строении, «гаражные эксперты» начинают валить все автоматы в одну кучу и ставить на них клеймо – «ненадежны»!
Ребята это в корне не правильно — ведь сейчас существует, как минимум три основных вида автоматических трансмиссий — это вариатор, автомат и робот. У каждого типа есть свои сильные и слабые стороны, ресурс может различаться «глобально» – в разы или даже десятки раз.
НУ, НЕЛЬЗЯ ВАЛИТЬ ВСЕ ЯЙЦА В ОДНУ КОРЗИНУ – АВТОМАТЫ РАЗЛИЧНЫ, ВЫ ДОЛЖНЫ ЭТО ПОНИМАТЬ!
Если честно то у моего друга есть старая Тойота праворульная, еще 90 – х годов, на ней старая автоматическая трансмиссия на 4 передачи, пробег около 400 000 километров, но АКПП ни разу не ремонтировали, однако каждые 50 000 делается полное ТО, со сменой масла, фильтров — иногда промывается радиатор охлаждения. И знаете, она прекрасно работает, нет ни толчков, ни других нарушений в работе. Однако не все автоматические трансмиссии «одинаково полезны»! И зачастую вы можете попасть просто на огромные деньги уже через 50 000 пробега! Но как? Читаем дальше
Роботы или нужно быть осторожным
Самый низкий ресурс из всех автоматов – если честно, то не советую покупать! Что такое робот — по сути это механическая коробка передач, с установленным на ней сервоприводом (или электронным приводом), именно он заменяет «педаль сцепления» и берет все функции по переключению на себя.
Это то и есть первое «слабое звено» роботизированных коробок, эти приводы, ориентируются на много датчиков — обороты двигателя, температура, скорости и т.д. – принимают решения переключиться или оставаться на этой передаче. Эти алгоритмы не отлажены, работают откровенно плохо практически у всех производителей, также надежность серво или электрических приводов оставляет желать лучшего — а поэтому роботы далеки от идеала!
Еще одно слабое звено, которое напрямую влияет на ресурс, это «хитрые» диски сцепления, иногда он один, иногда их два, как например у DSG от Volkswagen. Надежность этих дисков также невелика, наверное вы «краем уха» слышали скандалы связанные с этими коробками у Фольксвагена.
Так что мой вам совет – если берете новый автомобиль, робот еще можно рассмотреть, но вот БУ, а особенно DSG, я вам однозначно не советую!
Средний ресурс робота колеблется от 40 до 60000 километров, почему так мало? ДА потому что однозначно вылезут проблемы, либо с приводами, либо с дисками сцеплений, с программным обеспечением, да мало ли с чем.
Так что берите лучше другие трансмиссии, про них ниже.
Вариатор, а почему бы нет?
Наступило время монстров, вариатор достаточно популярен на Российском рынке, хотя и не догоняет своего оппонента «гидротрасформаторный автомат». Надежность этого агрегата напрямую зависит от манеры езды, а также от правильного обслуживания.
Самое узкое место – это ремень вариатора, именно он со временем нуждается в замене. Если его не сменить, есть большая вероятность, что он разлетится прямо внутри корпуса и «убьет» все узлы и агрегаты. Поэтому обязательная замена в 100 – 120 000 км.
Также замена масла и желательная замена фильтра каждые 60000 км (можно и чаще дольше будет ходить).
Почему вариатор так требователен к смазке, все дело в том — что ремень ходит между двух валов, которые меняют свои диаметры (от скорости и оборотов). Если масло не менять оно начинает накапливать стружку грязь и т.д., которые оседают на ремне, по сути действуют как абразив на валы. Отсюда большой износ и валов и ремня, что может косвенно привести к их разрушению или большому износу
По этим же соображениям не стоит «рвать» с места на вариаторе, буксировать другие авто, ведь все это большой износ ремня и валов!
Однако если выполнять все требования производителя, то ходить могут достаточно долго, если не считать замену ремня в 120000 (ремонтом), тогда ресурс вырастает до 200 – 250000 километров, может быть и больше.
Но опять же стоит отметить, любые жесткие действия, старты с места с «буксом», буксирование других машин на тросе (или домов), «буксование» в сугробах, могут значительно снизить ресурс, так что это также не однозначная трансмиссия.
Гидротрансформаторный автомат или вот она надежность
ДА простят меня поклонники вариаторов, но ресурс обычного автомата намного выше, чем у двух соперников. Хотя сейчас производители стараются всячески его снизить! Но про это чуть позже.
Строение древнее, появилось наряду с механикой (ну может чуть позже, не суть). Здесь крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии, а после на колеса через гидротрансформатор.
У него нет сервопривода, нет дисков сцепления – конструкция реально надежная.
Однако обычный автомат, также требователен к качеству масла (не так как вариатор, но все же), если долго не менять летит сам гидротрансформатор, а также фрикционы (внутренние шестерни в строении). Замена должна быть примерно каждые 60 – 70000 километров, причем ОБЯЗАТЕЛЬНО! Желательно менять фильтра автомата и промывать радиатор охлаждения.
Если не быть голословным, автоматические коробки ходят очень – очень долго, даже сложно сказать сколько, на форумах японских производителей заявляется — что не менее 500 000 километров, просто вдумайтесь! А так я думаю что 250 – 300000 км без ремонта это 100%.
Но не спешите хлопать в ладоши, это далеко не у всех автоматов так! Зачастую многие владельцы, пренебрегают условиями эксплуатации, не меняют масла, фильтра, не промывают радиатор охлаждения. Поэтому некоторые АКПП могут и не до жить до 100000! Тут все напрямую зависит от вас, как вы будете ухаживать за этим узлом, какую ATF жидкость будете лить и т.д.
Но в тройке претендентов обычный гидротрансформатор, имеет самый большой ресурс из всех. Второе место вариатор, третье – робот.
Про заговор производителей
По сути его как бы нет! Однако сейчас все чаще и чаще можно встретить так называемые необслуживаемые автоматы, якобы масло у них залито на весь срок службы, типа – ресурс огромен. И причем все больше и больше производителей начинают использовать такие АКПП на своих автомобилях!
С одной стороны это как бы хорошо – вы «не паритесь», не заглядываете в автоматические трансмиссии, и просто эксплуатируете машину.
С другой стороны это приводит к плачевным результатам – хочу отметить, что необслуживаемых автоматов НЕТ! Это просто маркетинговый ход! И вот такой незнающий человек катается до тех пор, пока машина не встает у него «колом» затем выясняется, что трансмиссия «сдохла»! А стоит она, просто запредельных денег – думаю 200 – 300 тысяч рублей это 100%! Вот тут то и производитель и «потирает» руки, а вы остаетесь у разбитого «корыта». Нет, конечно можно отремонтировать эту трансмиссию все же она не одноразовая, но блин, стоить это тоже будет не мало!
Знаете раньше для того чтобы сменить масло (ATF жидкость) в автомате + фильтр. Достаточно было снять поддон АКПП, слить масло и поменять масляный фильтр! А вот сейчас это практически невозможно, нет конечно есть заливная горловина сверху, а вот крышки поддона нет, вы не можете слить масло, не можете поменять фильтр! Только снимать и разбирать, что кстати тоже не дешево!
Получается «полубред», чтобы обслужить коробку по-человечески, вам нужно ее снять, разобрать – и после этого только заменить масло и фильтра! Ну блин как это называется? А называется просто – «хотим, чтобы ваши коробки ломались, и вы приезжали к нам их ремонтировать, за огромные деньги!»
НУ не устраивает производителей, что трансмиссии ходят по 400 – 500 000 километров (при должно обслуживании)! Хочется чтобы максимум 100 – 150000 в идеале — кончилась гарантия и сразу сломался.
Конечно это мои размышления, но все идет к этому, ресурс сознательно уменьшают. Так что будьте бдительны.
Сейчас полезное видео, смотрим.
Источник https://kolesa.kz/content/articles/populyarnye-variatory-i-ih-problemy/
Источник https://variatorspb.ru/rejting-samyh-nadezhnyh-variatorov/
Источник https://www.drive2.ru/b/3015539/
